Hamilton ráfaragott, de a rádiócsend nem hülyeség - Bakui Görbe Tükör

Bár a Mercedest megszívatta, a rádiózási korlátozás az Európa Nagydíjon végül is azt a szerepet töltötte be, amire kitalálták: lesújtott az autójukat önállóan kezelni nem tudó versenyzőkre. Ám az, hogy Hamilton nem a saját hibájából került bajba, árnyalja a képet.

Az egészben az az ironikus, hogy Toto Wolff, a Mercedes igazgatója tulajdonképpen már a szezon kezdete előtt, szinte szóról szóra felvázolta a bakui forgatókönyvet. „Vegyük például a motor úgynevezett STRAT-módjait, amelyek jelentősen befolyásolják, mennyire lehet hatékonyan megtenni a versenytávot" – mondta az idén tovább szigorított rádiózási korlátozások kapcsán még márciusban. „Ha a pilótáknak önállóan kell megítélniük, mikor melyiket használják, és a futam bizonyos szakaszaiban egymástól eltérő beállítást választanak, nagyobb lesz a teljesítménykülönbség az autóik között." Noha már akkor is voltak fenntartásai, Wolff „egyértelműen pozitív lépésnek" minősítette az új szabályozást, mert szerinte több hibalehetőséget rejt magában, márpedig a közönség unja, ha mindig ugyanaz nyer.

A cél az volt, hogy az eredmény kevésbé legyen megjósolható, több legyen benne a változatosság, és pontosan így is fog történni"

– tette hozzá.

Hamilton versenyét tönkretették az időmérőn elkövetett hibák és a rossz motorbeállítás Forrás: Daimler AG/Daimler AG/Steve Etherington

S lőn! A vasárnapi Európa Nagydíjon átmenetileg a Mercedes mindkét pilótája bajba került, mert a hibrid rendszer nem biztosított elég rásegítést az autójukban. Míg Nico Rosberg hamar megtalálta a helyes beállítást, és zavartalanul tovaszáguldott a győzelem felé, Lewis Hamilton hosszú körökön át senyvedett a kormányán lévő kapcsolókkal, mire a motorja – saját bevallása szerint nem is ettől, hanem csak úgy magától – észhez tért. Addigra túl késő volt ahhoz, hogy beleszólhasson a dobogós helyekért vívott küzdelembe, emiatt Bakuban újra fellángolt a vita a rádiózási korlátozásról: vajon nem épp az ellenkező hatást éri el, mint amire kitalálták?

A módosítást kezdettől fogva nyíltan ellenző Hamilton a futam után kijátszotta a mások által már korábban is lobogtatott kártyát, amelyen az áll, hogy bár az új szabályokkal a bokszban ücsörgő mérnökök helyett a pilóták kezébe akarták adni az irányítást, csak annyit értek el, hogy nem a vezetésre, hanem a különféle kapcsolók állítgatására kell koncentrálniuk. „Ma látványosabb lehetett volna a verseny, ha a motorom rendes teljesítményen üzemel. Akkor jobban beleszólhattam volna a küzdelembe, felvéve a harcot az előttem lévő srácokkal" – mondta Hamilton. Lefordítva: a rádiócsend minket, nézőket fosztott meg a show-tól.

Ebben bizonyára igaza van, csakhogy – amint ugyebár Wolff is utalt rá – a rádiózási korlátozással éppen az ilyen hibákat akarták kikényszeríteni. A konkrét esettől eltekintve, mert annak akadtak speciális vonatkozásai is (ezekről majd később még szót ejtünk),

a szabály pont akkor lenne értelmetlen, ha nem lenne semmilyen hatása.

Éppen ezért nem értek egyet Sebastian Vettellel, aki szerint „az egész egy vicc, mert nem igazán változtat semmin." Többek között a Bakuban történtek bizonyítják az ellenkezőjét.

Azon persze lehet vitatkozni, hogy a versenyzők feladata-e a megfelelő üzemmódba állítani a motort. Fernando Alonso úgy érzi, „egy űrhajót kell vezetnünk, de nem kapunk segítséget ehhez a rengeteg technológiához", és Hamilton is azt állította, akármilyen szorgalmasan magolja valaki a használati utasítást, a kapcsolók különféle állásainak több száz kombinációját lehetetlen mind megjegyezni. A számítógépeken felnőtt Max Verstappen szerint viszont nincs ebben semmi nehéz, mert egyszerűen „már előre tanulmányozni kell a lehetőségeket, és akkor mindig tudod, mit kell csinálni." Nico Rosberg szintén azok közé tartozik, akik üdvözölték a rádiózási korlátozást, mondván, így több múlik a versenyzőkön, és ez is csak egy újabb kihívás. Ő csak tudja: elvégre Barcelonában rossz motorprogrammal rajtolt...

Rosberg nagyon ráérzett a ritmusra: az időmérőtől kezdve egyetlen hibát sem vétett Forrás: Daimler AG/Daimler AG/Wolfgang Wilhelm

Gondolhatjuk, hogy ennek semmi köze a versenyzéshez, a világ azonban megváltozott, a vezetés már a közúton sem merül ki pusztán a pedálok meg a kormány kezelésében – sőt, ha az aktuális technikai trendeket nézzük, egyre kevésbé szól arról. Még egy mezei úrvezetőnek is meg kell tanulnia eligazodni az autója fedélzeti számítógépén, s bár a Forma-1 nyilván más tészta, az elektronika térhódításának hatásai alól a sport sem vonhatja ki magát, hiába nem tetszik ez a konzervatívoknak. A Le Mans-i prototípusok hajtásának vezérlése például sok szempontból lényegesen bonyolultabb az F1-esekénél, és egy olyan versenysorozat, amely a maga műfajában a hierarchia csúcsán akarja tudni magát, technikailag semmilyen téren nem ragadhat a kőkorszakban.

Ami pedig azt illeti, hogy a rendszer kezelése túl összetett, egy utasszállító vagy katonai repülőgépé például még komplexebb, a pilóták mégis elsajátítják, nem kérhetnek minden alkalommal rádión segítséget, amikor valamit át kell állítaniuk. Nyilván adódhatnak kirívó esetek – a biztonsági szempontból kritikus üzenetek átadását most sem tiltják a szabályok –, de meggyőződésem, hogy az F1-es autók műszerfalán nem lehetetlen eligazodni. Igen, külön erőfeszítést igényel a versenyzők részéről, és ugyebár a lustaság legendásan nagy úr. Kényelmesebb nekik, ha a mérnöki stáb a fülükbe duruzsolja teendőket, a pénzükért azonban nyugodtan megdolgozhatnak. Ez is csak annak a természetes folyamatnak a része, amelynek során idővel mindig más képességek kerülnek előtérbe a pilótafülkében; akinek van esze, kihasználja.

Ne felejtsük el azt sem, hogy a rádiózási tilalmat azért vezették be, mert a versenyzőket sokan távirányított robotoknak tartották.

Ez nyilván túlzás volt, de amint már tavaly is többször szó esett róla, igenis számít a látszat, és valóban nem keltett jó benyomást, amikor – lásd mondjuk a tavalyi Kanadai Nagydíjon – a bokszból utasítgattak valakit, hogy hány méterrel a kanyarok előtt vegye el a gázt az üzemanyaggal való takarékoskodás érdekében. Marionettfigurákra nehéz hősként tekinteni. „Az elmúlt pár évben a mérnökök annyi információt adtak a pilótáknak az autó minden vonatkozásáról, hogy ezt már tényleg tűrhetetlennek éreztük" – indokolta a korlátozás életbe léptetését az FIA versenyigazgatója, Charlie Whiting a szezon kezdete előtt.

Hamilton a verseny elején még megelőzte Verstappent és Bottast is Forrás: AFP/Andrej Isakovic

Ez az érv szerintem most is megáll, a Mercedes bakui kálváriája mit sem változtat rajta. Hamilton másik felvetése, miszerint veszélyes volt folyamatosan a kormánykijelzőt és a kapcsolókat bámulnia ahelyett, hogy a pályát nézte volna, már jogosabbnak tűnik. De erre is lehet megoldás: azt például tudtommal nem tiltja semmi, hogy a versenyzők a fülhallgatójukon keresztül automatizált, akár viszonylag részletes (az LCD-n megjelenőnél legalábbis részletesebb) hangüzeneteket kapjanak a kapcsolóval épp kiválasztott üzemmód működéséről. Amúgy pedig már tavaly Montreal után felvetettem azt a nem túl kacifántos ötletet is, hogy a bokszutcában bármit szabad legyen közölni a versenyzőkkel; így nyilván időveszteség árán ugyan, de mégiscsak kaphatnának mérnöki segítséget, ha valamit semmiképpen nem tudnak önállóan megoldani. A jelenlegi szabályozás csak a rajtrácsra vezető körökben biztosít némi engedményt a rádiózás terén.

Amint Wolff megjegyezte, „két lehetőségünk van: vagy leegyszerűsítjük a technikát, ami szerintem nem helyes irány, vagy úgy módosítjuk az előírásokat, hogy problémák esetén szabadabban lehessen kommunikálni a versenyzőkkel." Egyébként szabályt nem is kell módosítani ehhez, csak szabályértelmezést, mert a rádiózási korlátozás voltaképpen a Sportszabályzat híres 27.1-es cikkelyén alapszik, amely szerint a

pilótának önállóan, külső segítség nélkül kell vezetnie az autóját.

Ha úgy vesszük, a mérnöki tanácsadás éppúgy vezetési segédeszköz, mint mondjuk a kipörgésgátló.

Nem Hamilton volt a hibás

Az persze némileg árnyalja a képet, és kétségkívül indokolttá teszi a finomhangolást, hogy Rosberg barcelonai esetével szemben Bakuban Hamilton a körülmények áldozata volt, nem a saját hibájából keveredett rossz üzemmódba. De mi történt?

A győzelme révén Rosberg újra 24 pontra növelte az előnyét az összetettben. Ugyanennyi volt Monaco után is Forrás: Daimler AG/Daimler AG/Steve Etherington

Mivel az időmérőn szokatlanul összeszedetlen volt, és a Q3-ban végül a falnak csapta az autóját, így aztán a 10. rajtkockában kötött ki, a Mercedes a versenyen őt más STRAT-módban indította útnak, mint a pole-ból startoló Rosberget, akinek várhatóan nem kellett előzgetnie. Ez a magyarázat arra, hogy a későbbi győztes egyetlen kör alatt (az időeredmények alapján ez vélhetően a 31. kör lehetett) rájött a helyes megfejtésre: az ő esetében a probléma csak azért merült fel, mert menet közben a hibás motorprogramra váltott, de mivel utána érezte, hogy csökkent a teljesítmény, logikus módon egyszerűen visszakapcsolt a korábbira. A megoldást ugyanakkor ő sem érezte triviálisnak. „Azt mondták, valamelyik üzemmóddal van gond. Mégis melyikkel? Rengetegféle van" – magyarázta Rosberg. „Elgondolkodtam a dolgon, és végül kisakkoztam, hogy ez lehet az."

Hamilton úgy érezte, kezdettől fogva gyengébben húz a motorja a szokásosnál (ez ésszerűen is hangzik, ha az egész versenyre választott program volt a ludas), a Mercedes szerint viszont csak később jelentkezett a problémája. Tény, hogy az első etapban még több vetélytársát is meg tudta előzni, köztük a 11. körben Valtteri Bottast, aki pedig az egyenesben szokás szerint szélvészgyors volt a Williamsszel. Bármikor is kezdődött, a csapat mérnökeinek is időbe telt, amíg rájöttek, mi a bibi.

Wolff szerint még a Mercedes számára „zűrzavarosan" alakuló pénteki szabadedzésekre volt visszavezethető.

Délelőtt Hamilton koccant a falnak, délután pedig Rosberg hajtáslánca krepált be, úgyhogy a csapatnak sok extra teendője akadt, és az egyik motorprogramot elfelejtették rendesen felkonfigurálni. Ez csak egyetlen STRAT-módot érintett: pont azt, amelyet Hamilton a versenyen a rossz rajtpozíciója miatt használt.

Nem Hamilton tehetett róla, hogy az álata használt STRAT-mód hibásan volt konfigurálva Forrás: DPPI media/Frederic Le Floc H

Ő annyit érzékelt, hogy az autójában mindig korán kikapcsolt a hibrid rásegítés. A Mercedes adati szerint ez papíron viszonylag csekély, mindössze 2 tizedmásodperc veszteséget okozott neki körönként, de „számára sokkal többnek tűnhetett, mert a motorja rendre a 2-es és a 3-as kanyar között szabályzott le, ahol a legnagyobb löketet várhatta tőle", ismerte el Wolff. És persze azzal is számolni kell, hogy Hamilton kénytelen volt a kapcsolókkal játszadozni, ami nyilván elvonta a figyelmét a vezetéstől.

Mintha egy keresztrejtvényt kellett volna megfejtenie minimális segítséggel, 300 km/ó-val száguldva. Nem kis teljesítmény!"

– mondta Paddy Lowe, a Mercedes technikai igazgatója.

Mivel a fent kitárgyalt rádiózási korlátozások miatt nem adhattak neki az autója üzemeltetésére vonatkozó útmutatást, Hamilton magára volt utalva. A körülményekre való tekintettel mentességet próbáltak kérni az FIA-tól, de csupán arra kaptak engedélyt, hogy elmondják, az egyik beállításával van gond. Ő egyre idegesebben kért segítséget a bokszból, és végső kétségbeesésében egyszer azt is felvetette, hogy „mindent átállítok, emiatt talán be sem fejezem a versenyt", amitől a mérnöke, Peter Bonnington bámulatos szenvtelenséggel finoman eltanácsolta. Hamilton még barkóbázni is megpróbált, szintén kevés sikerrel, mert a rádión eldöntendő kérdésekre válaszolva sem asszisztálhattak neki.

A Mercedes több trükknek, például a wifis adatletöltésnek és a pontos gumihőmérséklet-mérő infravörös szenzoroknak köszönhetően hatékonyabban képes felkészülni a versenyekre a többieknél Forrás: Sputnik/AFP

A szabályoknak ezt a vonatkozását érdemes lehet átgondolni. Nyilván ritka eseményről van szó, és persze, a Forma-1 csapatsport, de

miért a versenyzőnek kellett szívnia egy olyan beállítási hiba miatt, amelyhez semmi köze nem volt?

Egy ilyen esetben az FIA nyugodtan gyakorolhatott volna méltányosságot, és – természetesen a Mercedes adatainak gyors áttanulmányozása után – megengedhette volna, hogy elmondják Hamiltonnak, mi a teendő. Elvégre, és ez itt a kulcs, az általa használt program nem rendeltetésszerűen működött, amire magától akkor sem jöhetett volna rá, ha amúgy mind az akárhányszáz kombinációt tisztességgel betanulja. És igen, másrészről nézhetjük úgy, hogy ez is csak olyan volt, mint akármelyik műszaki hiba: a versenyző rendszerint azokról sem tehet, mégis ő bűnhődik miattuk. Mindkét felfogásnak van létjogosultsága.

Utólag felmerült az is, hogy a Mercedesnek a tilalomra fittyet hányva egyszerűen meg kellett volna üzennie a megoldást Hamiltonnak a rádión, számolva a következményekkel. Vajon ez milyen büntetést vont volna maga után? Jó kérdés; sehol nincs pontosan szabályozva. Alighanem a Sportfelügyelők megítélésén múlt volna a dolog. Whiting még márciusban annyi támpontot adott ezzel kapcsolatban, hogy enyhébb esetben figyelmeztetés, súlyosabb esetben megrovás jár a rádiózási korlátozások áthágásáért, „de ha komolyan segítik vele a versenyzőt, gyaníthatóan valamilyen időbüntetés a megfelelő retorzió."

Hamilton és Rosberg időeredményei az Európa Nagydíjon (X: kör, Y: köridő). Látszik, hogy Hamilton a 41-43. körben volt gyors, aztán letekerte a motorját, Rosberg pedig a 31. körben babrálhatott a beállításokkal Forrás: Farkas Péter - Origo

Ami el is kanyarít minket a kérdéshez, hogy Hamilton mennyit veszthetett a problémával, mert a Wolff által emlegetett körönként 2 tizednél biztosan többet. Ő maga úgy érezte, kb. 1 másodpercet, amikor ugyanis a motorja magához tért, „ennyivel gyorsabb lettem." Valójában még többel: az utolsó rendellenesen lassú körét (a 40.-et) 1:48.936 alatt teljesítette, a kettővel későbbit viszont már 1:46.822 alatt. Ez konkrétan a verseny addigi legjobbja volt, igaz, Rosberg később majdnem 4 tizeddel túlszárnyalta.

Az időeredményekből és a rádióüzenetekből viszonylag pontosan rekonstruálható a történet. A közvetítésbe a 27. körben játszották be Hamilton első bejelentkezését, miszerint a hibrid rendszer „mindenhol leszabályoz", de a tempója ekkortájt még javult is a korábbiakhoz képest, tehát a probléma korábban üthette fel a fejét.

A 40. körig nem változott semmi, akkor azonban Hamilton hirtelen látványosan begyorsult.

Ez pont megfelel a Lowe által emlegetett 15 körnek, illetve nagyjából annak is, hogy ő úgy emlékezett, a motorja 8-9 körrel a verseny vége előtt tért magához – és csak mert olyan kedve volt, nem azért, mert átállított rajta valamit.

Miután megtalálta a megoldást, Hamilton megfutotta a verseny addigi leggyorsabb körét Forrás: DPPI media/Vincent Curutchet

Hamilton a 21. körben még közvetlenül Sergio Pérez sarkában volt, a beállításokkal senyvedve azonban 15 másodperccel lemaradt tőle, mire az autója feltámadt. Mivel Bottas addigra ugyanennyivel mögötte járt, Hamilton beletörődött az 5. helybe, és inkább letekerte a motorját, észben tartva, hogy a szezon eleji meghibásodások miatt már több hajtáslánc-elemet elvesztett, ezért nem árt spórolnia.

Az 1., valamint a bokszba bevezető és onnan kivezető körök nélkül

Hamilton a versenytáv egészét nézve átlagosan pont egy másodperccel volt lassabb Rosbergnél,

akinek pedig a második etapban már nem igazán kellett rohannia. Lowe azonban hangsúlyozta, hogy a különbség nem tulajdonítható kizárólag a visszatáplálási problémának, mert Hamilton valamiért már az időmérő előtt elvesztette a fonalat. „Meg kell értenünk, hogy az autója miért nem volt elég gyors. Ez volt a nagyobb gond" – jelentette ki Lowe. „A tempója elmaradt a pénteki hosszú etapokon látottaktól, ezért némelyik ellenfelünket nem tudtuk megelőzni."

Hamilton sejtelmesen egy beállítási változtatást emlegetett, amit a Mercedesnek mindkét autóján el kellett végeznie. „Emiatt elvesztettem az önbizalmamat a fékekkel, és sokszor egyenesen továbbcsúsztam" – utalt az időmérőn elkövetett szokatlan hibáira.

Nade mi történt a Ferrarival?

Ez azért volt különösen feltűnő, mert az első szabadedzésen Hamilton még mindenkit állva hagyott, pedig büszkén hirdette, hogy a mások által követett gyakorlattól eltérően végig sem sétált az új pályán, és a szimulátorban is csak pár kört tett meg rajta, begyakorolva a vonalvezetését. Óriási tempó, szűk bukóterek, a legkisebb hibát is szigorúan büntető falak, technikás, kihegyezett féktávok a derékszögű kanyarok előtt: Bakut mintha neki találták volna ki. Aztán mégsem...

Vettel végül átlagosan csak 2 tizeddel maradt el Rosbergtől, de a Ferrari valós hátránya ennél sokkal nagyobb volt Forrás: DPPI media/Frederic Le Floc H

Az első szektorban, ahol az a sok egyforma kanyar van, még az időmérőn is ő volt a leggyorsabb, az állandó hibák miatt viszont a középsőben 9 tizedes hátrányt szedett össze. Rosberg azonban nagyon elkapta a fonalat, és bámulatos magabiztossággal manőverezett a korlátok között.

Annyira egyben éreztem magam az autóval, mint korábban soha.

Az volt a benyomásom, hogy ma semmi rossz nem történhet" – mondta a verseny után, amelyen a pole-ból indulva rajt-cél győzelmet aratott, megfutva a leggyorsabb kört is. „Különleges volt érezni, hogy azt csinálok az autóval, amit csak akarok, odatapad az ívhez, és nem kell attól félnem, hogy hibázni fogok."

Vettel, Pérez és Hamilton másodpercben mért hátránya Rosberghez képest a verseny során (X: kör, Y: mp). A második etapban Vettel átlagosan még gyorsabb is volt Rosbergnél, aki azonban nem nyomta túl keményen a gázt Forrás: Farkas Péter - Origo

Miután a Mercedes előnye alig egy héttel korábban, a szintén a kemény féktávokról szóló Montrealban összezsugorodott, Bakuban hirtelen nagyobbra nőtt, mint az elmúlt két évben bármikor. Hogy miért, azt pontosan ők maguk sem értették. Feltehetően több tényező összjátékáról, és csak egyszeri esetről volt szó: eleve feküdtek nekik a hosszú egyenesek, az új fejlesztésekre (például az ívelt hátsó szárnyra) is támaszkodva jól lőtték be a leszorítóerőt, és ügyesen használták a gumikat, másokkal – például a Red Bull-lal – ellentétben a vasárnap már 50 fokos aszfalton sem melegítve el a hátsók futófelületét.

Minderre rátett egy lapáttal, hogy a Ferrari valószínűleg rossz kompromisszumot kötött a légellenállás és a leszorítóerő között.

Szerintem túl meredek szárnyállást választottunk" – ismerte el Vettel. „Másrészt sok időt vesztettünk a lassú kanyarokban is. Ők alighanem kitaláltak valami okosságot a gumikkal kapcsolatban, amivel gyorsabbak voltak nálunk kis tempónál."

Körátlagok:
A versenyen, az 1. és a be/kikörök nélkül
Rosberg 1:48.742
Vettel 1:49.008
Räikkönen 1:49.182
Verstappen 1:49.212 *
Ricciardo 1:49.507 *
Hamilton 1:49.757
Bottas 1:49.820
* Két kerékcserével, míg a többiek csak egyszer jártak a bokszban

Vettel gyanúját az adatok is alátámasztják. Amint Montrealban láttuk, a Ferrari motorikusan már nem marad el jelentősen a Mercedestől (noha elképzelhető, hogy az extrém hosszú bakui egyenesben hamarabb elfogyott a hibrid rásegítésük), az időmérőn mért végsebességek listáján ezúttal mégis csak a 16/19. helyet szerezték meg.

Vettel 8,4, míg Kimi Räikkönen 10,1 km/ó-val haladt át lassabban a célvonalon Rosbergnél.

Ennél is tanulságosabb, hogy a pálya utolsó szektorában, amelyet egyetlen kanyar kivételével a 2,2 km-es padlógázos szakasz ural, a Ferrari 2,5%-kal ért el gyengébb részidőt a Mercedeshez képest; itt még Rio Haryanto, Esteban Gutiérrez és Felipe Nasr is gyorsabb volt náluk. Vettel eredménye gyakorlatilag megegyezett Danyiil Kvjatéval, aki pedig a tavalyi Ferrari motort használja, úgyhogy valamit tényleg elronthattak a beállítások terén.

Räikkönen tempója a korábbi kiállása ellenére nem sokkal maradt el Vettelétől a lágy gumikon, de ő is hiába kért segítséget a bokszból, és a büntetése miatt Pérez mögé került Forrás: DPPI media/Vincent Curutchet

A Mercedesnél pedig épp ellenkezőleg, nagyon eltaláltak valamit: az átlagos előnyük a közvetlen üldözőjükkel szemben 0,6% körül szokott alakulni, de most az első két szektorban kétszer, a harmadikban pedig háromszor ekkora volt. Alighanem a felkészülési módszereik is hatékonyabbak (egy ideje például 5 GHz-es wifin keresztül már a bokszutcában, menet közben elkezdik letölteni az autóikról a telemetriai adatokat, így kevesebb időt kell a garázsban vesztegelniük, mint a vezetékes kapcsolatot használó riválisaiknak), ami egy új, ismeretlen pályán értelemszerűen komolyabb előnyt jelent a szokásosnál.

Baku: menő vagy bukó?

Miután a GP2 szombati versenyén a mezőny gyakorlatilag fele, a vasárnapin pedig a harmada kiesett, az Európa Nagydíjon is mindenki hasonló káoszt várt. Ehhez képest alighanem ez lett az eddigi legunalmasabb futam az idén – oké, pár DRS-sel végrehajtott előzést láthattunk, de még a Safety Car fellépése is elmaradt, pedig arra a szűk aszfaltcsík, a közeli falak és a nyilvánvaló mentési nehézségek miatt a pilóták és a csapatok is fogadni mertek volna.

A szabadedzéseken és az időmérőn még rengeteg elfékezés és kicsúszás történt (csoda, hogy csak hárman törték össze az autójukat), a versenyen viszont mindenki óvatos volt, és meglepően civilizáltan vezetett. Többen úgy vélték, ez részint pont a GP2 elrettentő példájának volt köszönhető. Egyrészt az alacsonyabb kategóriák résztvevői már a korukból adódóan is forrófejűbbek, míg „mi jóval rutinosabbak vagyunk, könnyebben elkerüljük az incidenseket" – mutatott rá Rosberg. „Másrészt rengeteget okultunk a GP2-es futamokból. Azokat is megnéztük, és óriási volt a káosz, amiből levontunk pár tanulságot."

Képtelenül keskeny aszfalt: Baku megosztotta a szakmát és a közvéleményt is Forrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Charles Coates

Az Európa Nagydíjról végül össz-vissz négyen estek ki, mindannyian műszaki hiba miatt. Pedig ránézésre szinte az egész bakui pálya egyetlen, 6 km hosszú baleseti gócpont: néhol képtelenül keskeny (még az FIA előírásainak sem teljesen felel meg), és a bukóterek mai mércével mérve ijesztően kicsik.

A hétvége előtt páran, például Jenson Button, szóvá is tették, hogy visszalépést jelent a biztonság terén,

Hamilton azonban leoltotta őket, és lelkendezve mesélt a kihívásról.

„Itt aztán tényleg a torkodban dobog a szíved!" – mondta még pénteken. „Pár helyre komoly tempóval érkezünk meg, a célegyenes végére, a DRS révén 350 km/ó-val. Némelyik kanyarnál őrült sebességgel száguldunk gyakorlatilag a fal felé, úgyhogy pontosan kell felmérnünk a féktávot."

Kevin Magnussen extrémnek nevezte a Monacóba oltott Montrealnak és Valenciának tűnő pályát, és tényleg,

a Forma-1 a bakui hétvége egyes szakaszaiban végre megint igazi extrém sportnak tűnt.

Mert pontosan ez az egyik probléma, amely miatt az embereknek már nem esik le rögtön az álluk, ha száguldó F1-es autót látnak: az olyan kortárs őrültségekhez képest, mint a szárnyas ruhában való repülés, vagy akár a kőbányában való hegyibringázás, a versenyzés kívülről nézve túlbiztosított óvatoskodásnak tűnhet. Politikailag persze kicsit sem korrekt a véleménye, de Sebastian Vettelnek szerintem igaza volt, amikor azt mondta, hogy az F1-nek bizonyos fokig veszélyesnek kell maradnia – vagy legalábbis, és ezt már én teszem hozzá, annak kell tűnnie, mert a kettő nem feltétlenül ugyanaz. „Ha ezt az összetevőjét elveszíti, az emberek többé nem érzik úgy, hogy ezt ők nem lennének képesek csinálni, és akkor kevésbé izgalmasabbá válik az egész" – mutatott rá. Bingó.

Pérez három versenyen belül már másodszor jutott fel a dobogóra a Force Indiával, de ebben most szerepe volt Räikkönen időbüntetésének is Forrás: DPPI media/Vincent Curutchet

Ebben a percepcióban jelentős szerepe van a tálalásnak, vagyis a közvetítésnek is. Monacóban közvetlenül a pálya mellől látni, ahogy az autók a szűk közutakon száguldoznak, észbontó élmény, de keveseknek adatik meg, úgyhogy óhatatlanul a tévé a fő véleményformáló. Alain Prost, aki a hétvégén csak magát a versenyt nézte meg, kritizálta a kamerák elhelyezését, amely miatt szerinte az Európa Nagydíj kifejezetten unalmas volt.

„Az autók csak egyetlen kanyarban, az egyik bal-jobbosban néztek ki jól, ott lehetett érzékelni a gyorsaságukat" – vélte. „A belső kamerákból és a féktávokon nem lehet felmérni a tempót, nem lehet hallani a motorhangot, nem lehet látni a vezetés nehézségeit.

Ha most néztem volna először F1-et, az lett volna a benyomásom, hogy a közúton ugyanezt csinálom én is a saját autómmal."

Ez talán túlzás, mert mégsem mindenki Alain Prost, de a lényeget értjük, és van is benne valami. A versenyzők sisakja mellé tett kamera – Montrealban Romain Grosjean, Bakuban pedig Hamilton autóján volt ilyen – például rögtön sokat javított a helyzeten szerintem, mert élethűbben érzékeltette a sebességet, a rázkódást és úgy általában a mozgást. Az alacsonyabb, lényegében szemmagasságból való nézőpont is segített ebben. Az F1 ebből a szemszögből mindjárt jobban hasonlított a régi önmagára, ami persze nem spanyolviasz, hiszen az 1980-as, 90-es években rendszeresen használták ezt a kameraállást. Eleve érthetetlen, hogy miért hanyagolták ennyire sokáig.

A Red Bull a közepes keverékű gumikon magára talált, de kétszer kellett kereket cserélniük, mert a forró aszfalton a szuperlágy és a lágy keverékű hátsókat is megfőzték pár kör alatt Forrás: Getty Images / Red Bull Content Pool/Charles Coates

Baku egyébként eléggé megosztónak bizonyult. Danyiil Kvjat sokak véleményét fogalmazta meg, amikor azt mondta, ilyen pályából kellene több, „ahol tökösségre van szükség, és ahol csak nagyon támadó szellemben vezetve lehet eljutni a határig, tudva, hogy a legkisebb hibáért is azonnali büntetés jár." Kvjat szerint az ellenpólus Abu-Dzabi, ahol a versenyzők „robotként" vezetnek. „Ha ott elfékezed magad, az csak azért bosszant, mert elszúrtad a körödet" – tette hozzá. „Olyan nyomás nincs rajtad, hogy ha kicsúszol, rommá töröd az autódat."

Jogos, de ha belegondolunk,

az Európa Nagydíj azt is bizonyíthatta, hogy ez a fajta fenyegetettség nem feltétlenül tesz jót a küzdelemnek.

A versenyzőket gyakran éri az a kritika, hogy többször le-le csúsznak a pályáról, mint régen, és a kerék-kerék elleni párharcok során is felelőtlenebbek, ám ez egyszerűen csak azért van, mert megtehetik. Ahol szűkek a bukóterek (és jövőre, a gyorsabb autókkal még szűkebbnek fognak érződni), természetes módon kevesebb kockázatot vállalnak. Többek között ezért láthattunk viszonylag eseménytelen futamot Bakuban – és ezért érdemes eltöprengenünk rajta, hogy igen, izgi, ha egy pálya tökösséget követel, a látványos versenyzést viszont talán nem segíti elő.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!