Vágólapra másolva!
Hamilton és Rosberg letaglózó győzelme az ausztráliai idénynyitón senkit sem érhetett váratlanul, de vajon mekkora a többiek hátránya, és jogosan borította-e ki a bilit a Red Bull?

Volt egyáltalán valaki, akit meglepett, hogy a Mercedes az Ausztrál Nagydíjon ott kezdte, ahol tavaly abbahagyta? Az állóvíz felkavarására alkalmas szabályváltoztatásoknak az idén hírük-hamvuk sincs. A teszteket láttuk. Az lett volna a csoda, ha bárki megszorongatja Lewis Hamiltont és Nico Rosberget, vagy akár csak közelebb kerül hozzájuk egy centicskével.

Igen, szépen hangzott, hogy a Mercedes fejlődési potenciálja a legkisebb, ez az elv azonban pontosan azért nem érvényesült most, mint amiért nem érvényesült a Red Bull- és a Ferrari-uralom idején sem: egy csapat rendszerint nem lottóhúzással, a vak szerencse folytán nyeri el a helyét a rajtrács élén, hanem azért, mert a szervezettsége, az infrastruktúrája és a személyi állománya révén hatékonyabban működik a többinél. Egyszóval a képességei érdemeként, és a Mercedesnél semmi nem történt a télen, ami kibillenthette volna ritmusából.

Hát így állunk, egy újabb egycsapatos vb küszöbén. A kötelező óvatosság persze velem is azt mondatja, hogy nyugalom, még korai elkiabálni, hiszen egy verseny nem verseny, és az Albert Park különben sem hasonlít a többi pályára, a lapok leosztása tehát máshol más lehet. Ám valójában aligha akad egyetlen csapat a mezőnyben, legyen mégoly elbizakodott is, ahol őszintén hisznek a Mercedes verhetőségében.

A Mercedes Ausztráliában szemernyi kétséget sem hagyott afelől, hogy az idén is őket kell legyőzni Forrás: Daimler

Éppen ezért jobban tesszük, ha kapálózás helyett elfogadjuk a legrosszabb forgatókönyvet, és már most beletörődünk, hogy a vb nagy valószínűséggel ismét Hamilton és Rosberg között fog eldőlni. Olyan nagy tragédia ez? Akit hidegen hagy a Mercedes és ez a két karakter, az nyilván morog, vagy csalódottan elkapcsol, pedig hátrébb talán lesz mit nézni – már csak azért is, mert a tévés rendező őket szinte egyáltalán nem is mutatta Melbourne-ben. Nem volt miért, ez azonban már legyen a Mercedes baja.

Az ő uralmuk miért unalmasabb a Red Bullénál vagy a Ferrariénál? A világért sem akarok álnaivnak mutatkozni, de nehezen fogadom el azt az érvet, hogy ha két csapat versenyzői harcolnának a vb-címért, az izgalmasabb lenne. Ez nem feltétlenül igaz; elvégre a McLaren 1988/89-ben szintén az aszfaltba hengerelte az ellenfeleit, mégsem ásítozott senki, sőt ma sokan visszasírják azokat az időket. Hogy ahhoz kellett egy Ayrton Senna és egy Alain Prost is? Pontosan erről van szó: most Hamiltonon és Rosbergen van a világ szeme, nekik kell gondoskodniuk a szórakoztatásunkról.

Az F1-nek vannak sokkal súlyosabb problémái is a Mercedes fölényénél. Az olyan klasszikus versenyhelyszínek hiánya vagy vergődése, mint Franciaország, Olaszország és Németország, a mezőny kórosan fogyatkozó létszáma csak tünetei a sportot belülről elemésztő betegségnek. Ahhoz számtalan szerencsétlen körülmény – az utolsó utáni pillanatban megmentett Manor szoftvernyűgjei, Valtteri Bottas szombaton elszenvedett hátsérülése, Danyiil Kvjat és Kevin Magnussen lerobbanása a rajtrácsra menet, a két Lotus gyors kiesése – tragikomédiába illő összejátszására volt szükség, hogy az első kör végeztével csak tizenhárom autó lézengjen a pályán.

Ez aligha fog gyakran megismétlődni, arra viszont alkalmas volt, hogy elrettentő példaként bizonyítsa: az ágyútölteléknek tekintett kis csapatokra szükség van. Már a rajtrács is lehangolóan foghíjas volt, de még ha a tévéből nem is tűnt fel különösebben a létszámhiány, aki a lelátókon ücsörögve hosszú másodpercekig az üres pályát bámulta két autó érkezése között, biztos eltöprengett rajta, hogy a megfelelő szórakozásra költötte-e az ausztrál dollárjait. Ha nem akarja, hogy az általa felépített F1 szép lassan elfogyjon, Bernie Ecclestone-nak sem az utazási költségtérítést kellene visszakövetelnie a Manortól, hanem inkább tárt karokkal kellene fogadnia az új tulajdonosát, akinek ilyen feltételek mellett is volt kedve beszállnia egy adósságoktól terhelt csapatba.

A Ferrariban érdemes bízni

Sebastian Vettel 34 másodperccel Hamilton mögött ért célba Melbourne-ben, Kimi Räikkönen pedig – pont új csapattársával keveredve párharcba – már a rajtnál lépéshátrányba került, aztán a kerékcsavar beszakadt menete miatt később végleg leparkolta az autóját a pálya szélére. Ennek ellenére az az általános kép alakult ki, hogy a Williams helyett az idén a Ferrari vette át a Mercedes közvetlen üldözőjének szerepét, és a maranellói istálló tagjai maguk is felbátorodtak a hétvégén beigazolódott tempójuktól.

„Azt hiszem, versenykörülmények között nem vagyunk túl messze a Mercedestől. Biztos vagyok benne, hogy ott harcolhatunk velük az élen" – jelentette ki Räikkönen, akit az első kanyarban az újonc Carlos Sainz lökött meg kissé. „Az autóm még a padlólemez hátuljának sérülése ellenére, sőt az után is gyors volt, hogy a szárnyvéglap megrongálódott a kerékcsere közben." Hasonló optimizmussal nyilatkozott a Ferrari új főnöke, Maurizio Arrivabene is, elismerve ugyanakkor, hogy az atipikus Albert Parkban elért eredménytől nem szabad megrészegedniük.

Néhány versenyző köridejeinek szóródása az Ausztrál Nagydíjon. Minél "balrább" vannak a pöttyök, annál jobbak a köridők - Hamilton és Vettel gyorsabb, Massa és Nasr viszont kiegyensúlyozottabb volt Forrás: Farkas Péter (Origo)

A Ferrari fejlődése, amely már a teszteken sem kerülte el a többiek figyelmét, Melbourne-ben éles körülmények között is megerősítést nyert, és kivívta az ellenfelek elismerését. A Williams vezető versenymérnöke, Rob Smedley nem tagadta, hogy Vettel gyorsasága kényszerítette bele őket abba a viszonylag korai kerékcserébe, ami végül Felipe Massa dobogós helyébe került. Ha tovább várnak, a Ferrari egyszerűen átugorja őket egy elévágással, ezért muszáj volt valami mással próbálkozniuk, de miután kiálltak előle, kiderült, hogy a német versenyzőnek több tartalékja maradt, mint várták: a használt gumikon azonnal 8 tizedet javított.

A Mercedes igazgatója, Toto Wolff sem a hasára ütve állapította meg, hogy a Ferrari valóban előrelépett. „A GPS-adatokból láttuk, hogy a motorjuk tényleg nagyon erős, és az autójuk is jó" – mondta. „Szerintem csak időre van szükségük. A Ferrarinál minden adott a sikerhez: az erőforrásaik, a szakembereik, a versenyzőik is megvannak hozzá. Be fogják hozni a lemaradásukat."

Jenson Button az Ausztrál Nagydíjon Forrás: McLaren

A legérdekesebb észrevétel azonban alighanem Jenson Buttontól származott, akinek a Sergio Pérezzel vívott, meglepően elkeseredett párharcot leszámítva volt ideje nézelődni a pálya középpontja körül vészüzemmódban keringő McLaren-Honda pilótafülkéjéből.

„Sokszor leköröztek, ezért alkalmam nyílt megfigyelni a többi autót, és úgy láttam, a Mercedes és a Ferrari kivételével egyik sem emelkedik ki a mezőnyből azzal, hogy gyorsabb lenne nálunk a kanyarokban" – jelentette ki. „A Force Indiánál például jobb tempót tudunk, a Sauberhez és a Red Bullhoz hasonlót." Ez nem csupán a jelenleg ezer démonnal harcoló McLaren potenciálja szempontjából biztató, hanem hízelgő a Ferrarira nézve is: az SF15-T ezek szerint ránézésre is jól mozog a pályán.

Mennyire erős valójában a Ferrari? Mindenképpen fejlődtek, de a közvetlen ellenfelük a Williams Forrás: © FERRARI MEDIA/© Foto Studio Colombo

Egy erős Ferrari kétségkívül jót tenne a Forma-1-nek. Hiába próbáljuk szépíteni, nem mindegy, ki harcol az élen; a piros autók egész egyszerűen több embert hoznak lázba, mint akár a Red Bullok, akár a Mercedesek, ezért a sikereiknek is nagyobb hírértéke van, különösen a Räikkönen legutóbbi vb-győzelme óta eltelt hét szűk esztendő után. A csapat minden fronton igyekszik meggyőzni a külvilágot arról, hogy az átszervezéseknek köszönhetően megváltozott náluk a hangulat, és a hierarchia összes szintjén pozitívabb, előremutató szemléletre tudtak váltani.

Hogy Arrivabene általában véve mennyire ért az F1-hez, azt nem tudom, de vezetőként leginkább az a dolga, hogy kézben tartsa a gyeplőt, és motiválja az embereit. Ebben pedig egyelőre ügyesnek tűnik: az elrontott kerékcseréket másképp kezelte, mint az elődei – még a futam közben kiment megnyugtatni a bokszutcába a szerelőket, ami biztosan jó húzás volt –, és Räikkönen lelkét is kezelésbe vette a kiesése után.

Kimi Räikkönen Forrás: © FERRARI MEDIA/© Foto Studio Colombo

„A versenyzőink remekül dolgoznak együtt, nekem pedig az a feladatom, hogy fenntartsam köztük a helyes egyensúlyt, és tápláljam Kimi önbizalmát is" – magyarázta. „Rengetegszer elismételtem neki, hogy figyelj Kimi, te olyan vagy, mint egy kalapács: nyomtad, ahogy a csövön kifért, a köridők szuperek voltak."

Mindez persze csak üres körítés marad, ha a Ferrarinak a pályán nem lesznek meg a győzelemhez szükséges eszközei. Melbourne-ben megelőzték ugyan a Williamst, de az Albert Park bevallottan nem feküdt az FW36-nak, és nincs rá semmilyen garancia, hogy Szepangban is ők maradnak az erősebbek. Ne legyenek illúzióink, a Ferrari ellenfele pillanatnyilag a Williams, nem a Mercedes.

Mekkora a Mercedes előnye?

Hogy ez mennyire igaz, az a köridőket tanulmányozva rögtön kiderül. Először vessünk egy pillantást az egyes csapatok legjobb időeredményeire a tavalyi és az idei Ausztrál Nagydíj hétvégéjén! A „Kül" oszlopban a változást tüntettem fel, másodpercben.

A csapatok legjobb köridejei a hétvégén

Csapat 2015 2014 Kül (mp)
Mercedes 1:26.327 1:29.375 -3,048
Williams 1:27.718 1:30.920 -3,202
Ferrari 1:27.742 1:30.132 -2,390
Red Bull 1:28.329 1:30.381 -2,052
Toro Rosso 1:28.510 1:31.060 -2,550
Lotus 1:28.560 1:33.646 -5,086
Sauber 1:28.800 1:32.355 -3,555
Force India 1:29.208 1:30.978 -1,770
McLaren 1:31.387 1:30.510 +0,877

Egy dolog azonnal szembetűnik: a Mercedes 3,048 másodperccel gyorsabb lett, mint egy évvel ezelőtt volt. Ez egyébként megfelel az előszezonban felvázolt jóslatoknak, de mindenképpen rengeteg, és jól mutatja, hogy az orrok aerodinamikai szempontból hátrányos átszabása ellenére még mindig mennyi fejlesztési potenciál maradt a tavaly bevezetett új szabályrendszerben, nem utolsósorban persze a hibrid hajtásláncokban. Az előrelépés valószínűleg egyáltalán nem, vagy csak kismértékben tulajdonítható a gumiknak, mert a Pirelli éppen a várható teljesítménynövekedésre és a futófelület tavaly észlelt hőmérsékleti rendellenességeire való tekintettel módosított a hátsó abroncsok szerkezetén. Ráadásul tavaly még a két kerékcsere volt a nyerő taktika Melbourne-ben, az idén viszont a mezőny nagy része csak egyszer állt ki a bokszba, ami azt sugallja, hogy a gumik tartósabbak lettek.

A fejlődés tehát elsősorban az autók és a motorok érdeme, a Mercedes pedig a riválisaihoz képest is igencsak eredményes munkát végzett: csak a Lotus, a Sauber és a Williams gyorsult többet, mint ők. Ez az első két csapat esetében nem olyan nagy kunszt, hiszen ők tavaly szélsőségesen lassúak voltak, tehát tényleg volt hová fejlődniük, a Williams előrelépése viszont valódinak tekinthető. És akkor itt jön az első meglepetés: a Ferrari nemcsak hozzájuk, hanem a Toro Rossóhoz viszonyítva is kevesebbet fejlődött. De akkor mégis hogyan keveredhettek a rajtrács elejére?

A magyarázat egyrészt az, hogy a látványosan visszafejlődő Red Bull és McLaren egyszerűen eltűnt előlük. Vettel 4. rajthelye valójában nem sokkal jobb Fernando Alonso tavalyi 5. rajthelyénél, és a hátránya is mindössze 1 tizedmásodperccel csökkent a Mercedesekkel szemben. Másrészt viszont ez csak az egy mért körös tempójukra vonatkozik, a versenyt nézve ugyanis a Ferrarinak több oka van bizakodni. Vettel (a kiugróan lassú köröket szokás szerint nem számolva) 1:32.705-ös körátlaga 0,609 másodperccel maradt el Hamiltonétól, ami soknak tűnik ugyan, de egy hajszállal mégis kevesebb a tavalyi Mercedes-üldöző Daniel Ricciardo akkori, 0,616 másodperces átlagos hátrányánál.

Ez alátámasztja Räikkönen helyzetértékelését, miszerint a Ferrari versenykörülmények között – ahogy egyébként már a Schumacher-korszak óta lényegében mindig – erősebb, mint az időmérőn. Ha a melbourne-i tapasztalatokból indulunk ki, relatíve nagyjából ott tarthatnak, mint egy éve ilyenkor a Red Bull, ami tényleg tűrhető alap a szezon további részére, az ünneplésre viszont még nem ad okot. És korántsem biztos, hogy két hét múlva, Szepangban is így marad.

A versenyzők körátlagai Melbourne-ben

1. Hamilton 1:32.096
2. Rosberg 1:32.100
3. Vettel 1:32.705
4. Massa 1:32.770
5. Räikkönen 1:33.030 *
6. Nasr 1:33.726
7. Ricciardo 1:33.938
8. Ericsson 1:34.008
9. Hülkenberg 1:34.179
10. Sainz 1:34.405
11. Pérez 1:34.786
12. Verstappen 1:34.915 *
13. Button 1:35.921

* Kiesett, ezért alacsony üzemanyagszinttel nem ment, ami rontja az átlagát

A tavalyi Ausztrál Nagydíjon Rosberg érte el a legjobb, 1:34.004-es körátlagot – ez csupán 2 másodperccel gyengébb Hamilton idei eredményénél, holott akkor a csapattársa kiesése miatt nem kellett száz százalékos erőbedobással vezetnie, ami azt sugallja, hogy az F1 a versenykörülmények között nem lett annyival gyorsabb, mint az időmérőn. Viszont, és ez egyáltalán nem mellékes, így is elérte a V8-as szívómotorok szintjét, két évvel ezelőtt ugyanis 1:32.048 volt a futam legjobb körátlaga, egyébként konkrétan Räikkönené.

A legsiralmasabb helyzetben, bár ez mostanra senkinek nem lehet világraszóló újdonság, a McLaren van: Buttont úgy körözték le kétszer, hogy átlagosan 3,8 másodperccel bizonyult lassabbnak Hamiltonnál, pedig tavaly még a Lotus is csak 2,8-cal volt lemaradva! Miközben mindenki más fejlődött, a McLaren körönként 1,1 másodpercet vesztett önmagához képest... No comment!

De vajon mivel nőtt ennyivel a mezőny fölé a Mercedes? Könnyű a motorra kenni az egészet, csak éppen félrevezető. „A legtöbbet a gyors kanyarokban nyerjük, ahol sokat számít a leszorítóerő. Úgy tűnik, ez az igazi erősségünk" – állította Wolff. „Ebben korábban a Red Bull volt a legjobb, mégis úgy tűnik, mostanra a mi felségterületünk lett." Ez bizonyos fokig tavaly is így volt, és a többiek már a teszteken észrevették, a Mercedes kanyartempója azóta még tovább javult. „A tél folyamán jelentősen sikerült növelniük a leszorítóerőt" – erősítette meg Pat Symonds, a Williams technikai igazgatója. „Most fizetődik ki nekik, hogy az autójuknak már tavaly is rövid orra volt, mert van egy év előnyük azokkal szemben, akik csak az idén tértek át erre a koncepcióra."

Hamilton ott kezdte, ahol tavaly abbahagyta: a csúcson Forrás: Daimler

Olyannyira nem csupán a hajtásláncban rejlik a titok, hogy Symonds szerint „a Ferrari motorja egy körben már azonos szinten van a Mercedesével." Ez is bizonyítja, hogy a Red Bull kedvelt hivatkozási alapja, „a motorok által uralt formula" egyáltalán nem, vagy legalábbis csak részben megalapozott: ma éppúgy az aerodinamika az erőviszonyokat leginkább meghatározó tényező, mint pár évvel ezelőtt, viszont a Mercedes lett benne az etalon.

Érdemes megnézni a végsebesség-adatokat az időmérőről. Rosberg és Hamilton 323 km/ó-s tempójával csak a gyenge középmezőnybe került, nemcsak a szintén Mercedes-motoros Williamsektől, hanem éppenséggel a Ferrariktól is jelentősen elmaradva, aminek persze részint a beállításokban kereshetjük az okát. A meredekebb szárnyállás megmagyarázza a jobb kanyartempót – és habár cserébe csökkenti a végsebességet, a Mercedes abban a kényelmes helyzetben van, hogy nem kell védekezésre berendezkednie. Egybként a maximális végsebesség 9 km/ó-val nőtt az egy évvel ezelőttihez képest, és még a McLaren is csak 2 km/ó-val volt lassabb a Hondával, mint tavaly a Mercedes.

Vasárnap néhányan azt próbálták kiolvasni Massa egyik kétértelműnek tűnő nyilatkozatából, hogy a Mercedes ügyfelei a gyári csapatnál gyengébb motort kapnak. Egy ilyen felvetést persze nehéz meggyőzően cáfolni, de a Sportszabályzat szerint egy gyártó egyszerre eleve csak egy specifikációjú motort homologizálhat, és a mellett, hogy a megkülönböztetés tisztességtelen lenne a partnercsapataival szemben, a Mercedes motorprogramját irányító Andy Cowell azt állítja, „az alkatrészellátást is borzasztóan megdrágítaná, ha egymástól eltérő motorokkal kellene körbeutaznunk a világot."

Jogosan háborog-e a Red Bull?

Miután az Ausztrál Nagydíjon akkora pofont kapott, hogy (háromágú) csillagokat látott, a Red Bull kiborította a bilit, és nem is túl burkoltan a Forma-1-ből való kiszállással kezdett fenyegetőzni. Helmut Marko, az istálló tanácsadója amiatt aggódott, hogy a tulajdonosból, Dietrich Mateschitzből kiveszik a lelkesedés, Christian Horner pedig azt kérte, az FIA „a sport érdekében" szabályváltoztatásokkal fogja vissza a Mercedest.

Ez nem tűnik többnek egy toporzékolva hisztiző kisgyerek követelőzésénél, és nincs mit szépíteni rajta, tulajdonképpen az is. Feltehetően senki nem gondolja véletlen egybeesésnek, hogy a Red Bullnál pont akkor szakadt el a cérna, amikor ráébredtek, hogy alighanem még a tavalyinál is nehezebb év vár rájuk; a frusztrációjuk egyébként teljesen érthető, mert a Renault-nak kiszolgáltatva jogosan érzik tehetetlennek magukat. Attól azonban, hogy merő önérdekből rángatják a kiságy rácsait, még lehet igazuk.

Az nem kérdés, hogy a kiélezett küzdelemmel az egész sport jobban járna. Hornernek ezzel a törekvésével könnyű azonosulni, csak éppen van egy kis bibi: mégis milyen módon valósítható meg? A Red Bull főnöke szerint, „amikor mi arattuk a győzelmeket, mégpedig soha nem ilyen óriási különbséggel, jól emlékszem rá, hogy betiltották a dupla diffúzorokat, áthelyezték a kipufogókat, száműzték a rugalmas aerodinamikai eszközöket, és a szezon közepén változtattak a motorvezérlésen." Ez is igaz. Horner azonban technikai kiskapukról beszél, amelyeket a Red Bull megtalált és kihasznált, mígnem az FIA bezárta őket – és a Mercedes esetében egyszerűen nem tudunk ilyenekről.

Horner szerint az FIA-nak közbe kell lépnie, hogy kiegyenlítse az erőviszonyokat Forrás: Getty Images/Red Bull Content Pool/Clive Mason

Az ő előnyüket nem lehet egyetlen műszaki megoldásra, de – mint az előbb már kitárgyaltuk – még egyetlen területre sem leszűkíteni. „Nincs ilyen terület, nem használnak semmilyen varázslatot" – erősítette meg Rob Smedley. „Nem szereltek az autójukba valamilyen kütyüt, amitől 1,4 másodperccel gyorsabb lett. Egyszerűen minden területen kiválóak – ők jelentik a mércét. Szerintem ez egyáltalán nem árt a sportnak. A Forma-1 éppen a kiválóságról szól. Fantasztikus munkát végeztek, és nem fogok óbégatni amiatt, hogy gyorsabbak nálunk." Reméljük, a Red Bullnál jól figyelnek...

A más sorozatokban, például a WTCC-ben használt súlybüntetés az F1-ben nem létezik, ami jobb is, mert ezen a szinten már komolytalan lenne; nagyjából olyan, mintha Usain Boltot arra köteleznénk, hogy csatoljon fel egy ötkilós övet a futáshoz, vagy kösse össze a lábait egy egyméteres zsinórral. Bernie Ecclestone javaslata szerint a Mercedes számára meg kellett volna tiltani a motor fejlesztését, ez azonban leplezetlen diszkrimináció lenne, az esélyegyenlőség elvét az F1-ben soha nem látott módon explicite sértené.

Attól, hogy betiltjuk a befújt diffúzort, még mindenkire egyforma játékszabályok vonatkoznak, egy konkrét csapat vagy gyártó mozgásterét korlátozni a többiekéhez képest viszont egyértelműen a pálya megdöntése. A Mercedes akár az EU-nál is könnyedén panaszt tehetne miatta. Megint a régi dilemmánál tartunk: mennyit áldozhatunk be a vegytiszta küzdelemből a show érdekében? Bármit lépünk, csak azt dönthetjük el, hogy a hardcore szurkolókat vagy inkább a vasárnapi tévénézegetőket haragítjuk magunkra.

Ecclestone nyilatkozatait egyébként eleve nem szabad szó szerint venni, mert rendszerint valamilyen hátsó szándék van mögöttük. Soha nem véletlenül mondja pontosan azt, amit. Az a kijelentése például, hogy létezik egy szabály, amely felhatalmazza az FIA-t az esélyek mesterséges kiegyenlítésére, nehezen értelmezhető; sem a Technikai, sem a Sportszabályzatban nincs ilyen paragrafus. A leírás még a Technikai Szabályzat 2008-ban megjelent 2.5-ös cikkelyére illik rá a legjobban: az kimondja, hogy minden szabályosnak minősülő új technológia kizárólag az adott szezonban használható, a következő években csak akkor, ha a Formula One Commission jóváhagyja. Ez most két okból sem segít rajtunk. Egyfelől legkorábban jövőre érvényesíthető, másfelől a Mercedesnek tudomásunk szerint tényleg nincs olyan konkrét trükkje, amelyre vonatkoztathatnánk.

Néhány versenyző köridejei az Ausztrál Nagydíjon (X: kör, Y: köridő, nagyítható). Vettel és Massa eredményei vannak a legközelebb egymáshoz Forrás: Farkas Péter (Origo)

Jelenleg talán egyetlen részletre érdemes odafigyelni. Bár ez az idénynyitó hétvégéjének forgatagában elsikkadt, az FIA vasárnap reggel kiadott egy titokzatos direktívát arról, hogy a csapatoknak áprilistól, de legkésőbb a Kínai Nagydíjtól az üzemanyagrendszer több pontján kell mérniük a benzinnyomást. Az átfolyási sebességet most csak a tankban elhelyezett szabványos berendezéssel mérik (tavaly ilyenkor volt is belőle probléma).

Ezért elvileg legálisan megoldható, hogy amikor a motorba éppen a megengedett 100 kg/ó-nál lassabban fecskendezik be a benzint – például gázelvételnél, vagy akár kis gáznál –, a tartályból továbbra is a maximális sebességgel nyomják ki azt. A felesleget átmenetileg tárolni lehet valahol a tank és az injektorok között, aztán a legközelebbi kövér gáznál fel lehet használni. Így a tankban lévő mérő szerint a pillanatnyi tömegáram 100 kg/ó alatt marad, a hengerekbe egy rövid ideig mégis több benzin fecskendezhető, ami a kigyorsításnál növeli a teljesítményt.

Konkrétan nem tudunk róla, hogy bármelyik motorszállító vagy csapat ezzel trükközne, de az FIA valószínűleg nem véletlenül fáradt egy ilyen direktíva megfogalmazásával. Ha valaki eddig ezt a megoldást használta, és a közeljövőben meg kell válnia tőle, az befolyásolhatja az erőviszonyokat.

Addig is érdemes beletörődnünk a Mercedes fölényébe, és közben azért szurkolnunk, hogy Hamilton és Rosberg párharca kiélezett legyen. A rajtrács ellentétes végén figyelő Buttonnak igaza van: nem az ő hibájuk, hogy sokkal gyorsabb autójuk van. „A többiek hibája, hogy nem elég versenyképesek. Bizonyos szempontból egyetértek a Red Bull-lal, de vajon akkor is ennyire feldúltak lennének, ha ők vezetnének egy másodperces előnnyel? Nem."

Ricciardónak az idén nehéz lesz megismételnie a tavalyi bravúrjait Forrás: Getty Images/Red Bull Content Pool/Clive Mason

Az már egy másik érdekes kérdés, hogy mi motiválja a Red Bullt valójában. Ha üzletileg kifizetődő lenne fenntartaniuk a csapatot, Mateschitznek valószínűleg esze ágában sem lenne kiszállni az F1-ből, de Marko fenyegetését így sem mindenki veszi komolyan. Elvégre a Ferraritól is jó párszor hallottunk már hasonló szólamokat, mégis a mai napig itt vannak – az ilyen nyomásgyakorlás az egyik legegyszerűbb sportpolitikai fogásnak számít.

Nem biztos az sem, hogy a Red Bull leléphet egyáltalán, hiszen amikor a csapatok szövetségéből kiválva megkötötték a háromoldalú keretszerződés, a Concorde Agreement kétoldalú utódját Ecclestone-nal, az anyagi előnyökért cserébe – az F1 kereskedelmi bevételeiből állítólag már a teljesítményarányos pénzdíjak kiosztása előtt kapnak 70 millió dollárt évente – 2020-ig elkötelezték magukat a részvétel mellett.

És nem lehet kikerülni azt a kérdést sem, hogy ha a követeléseiket teljesítenék, vajon biztos maradnának? Egyes teóriák szerint ugyanis Mateschitzet leginkább azért dühíti a Red Bull elhúzódó vergődése, mert el akarja adni a csapatait – a Toro Rossóra, mint tudjuk, a Renault a legkézenfekvőbb vevő –, és a gyenge szereplés értelemszerűen lenyomja az árakat. Bármi is áll a háttérben, a kissé nyersen fogalmazó Toto Wolffnak valamiben biztos igaza van: a Red Bull akkor jár a legjobban, ha hőbörgés helyett keményen dolgozik.

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!