Vágólapra másolva!
Befoghatja-e valaki az idén Hamiltont és Rosberget? Összekapja-e magát Alonso új csapata, a McLaren? Mire megy Vettel a Ferrarival? Minden, ami a Forma-1 2015-ös szezonjáról tudható - vagy sejthető.

Miután a Red Bull négy évig tartó uralmát tavaly a Mercedesé váltotta fel, így lényegében mindössze annyi változott, hogy egy másik csapat győzelme lett könnyedén borítékolható, a Forma-1-re alaposan ráférne egy kiszámíthatatlan, sokszereplős szezon. Talán nem lövünk le semmilyen poént, ha eláruljuk, hogy erre a tizenkét napból álló előszezoni tesztsorozat alapján alig van esély. A Mercedes sokáig fittyet hányt az időeredményekre, és elsősorban a megbízhatósággal foglalkozva körözgetett szorgalmasan, végül azonban Nico Rosberg és Lewis Hamilton a Red Bull főnöke, Christian Horner szerint is „igencsak nyomasztó" köridőkkel sokkolta az ellenfeleit.

Nem elég, hogy a tesztek során a Mercedes tette meg a legtöbb (6116) kilométert, Rosberg Barcelonában a lágy gumikat használva állította be az előszezon 1:22.792-es legjobbját, miközben a csapatok többsége az – elvileg – kb. egy másodperccel gyorsabb szuperlágy keverékkel iratkozott fel az összesített tabellára. Ez az idő nem mellesleg beigazolta azt a jóslatot is, hogy az F1-es autók a technikai fejlődés révén sokkal gyorsabbak lesznek, mint tavaly, a V6-os turbókorszak első évében voltak; Hamilton az egy évvel ezelőtti Spanyol Nagydíjra a 2,5 másodperccel gyengébb 1:25.232-es idővel szerezte meg a pole pozíciót, bár nem a lágy, hanem a közepes keverékű Pirelliken. Valtteri Bottas, a Williams versenyzője csak szűk 3 tizeddel kapott ki Rosbergtől, a lemaradása azonban a gumik közötti különbségeket figyelembe véve ennél jóval nagyobb, úgy 0,8-1,0 másodperc lehetett.

A Ferrari és a Renault közelebb kerülhetett hozzájuk, de a motorok szempontjából a Mercedes maradt az etalon Forrás: Daimler

Pontosan így számoltak az ellenfeleknél is. „A Mercedes gyorsnak tűnt. Nincs értelme cukormázba burkolnom a keserű igazságot, hogy nagyon nehéz lesz legyőzni őket, legalábbis az első pár versenyen biztosan" – ismerte el Daniel Ricciardo, aki tavaly Rosberg és Hamilton legerősebb kihívója volt, s aki Sebastian Vettel távozása után a Red Bull zászlóvivőjévé lépett elő. „Mögöttük viszont elég sűrűnek ígérkezik a mezőny. Szerintem a Ferrari és a Williams velünk együtt tartozik a második vonalhoz."

Lehet reménykedni abban, hogy a Mercedes mégsem lesz fölényben, mert a teszteken semmi nem derül ki, de nincs sok értelme. Ez ugyanis nem több hamis közhelynél: amint James Vowles, a címvédő alakulat vezető stratégája rámutatott, a pontos GPS-adatoknak és a hangfrekvenciás méréseknek köszönhetően „a Mercedes majdnem annyit tud a Ferrari helyzetéről, mint a Ferrari a sajátjáról, és ugyanez fordítva is igaz." Bár a csapatok az előszezonban szívesen hangoztatják, hogy nem foglalkoznak a többiekkel, ez csak terelés – valójában árgus szemekkel figyelik őket, a már említett modern eszközökön túl gyakran alkalmazva az ipari kémkedés ősi, jól bevált módszereit is. Erre kevés szemléletesebb példa akad, mint az a Barcelonában készült kép, amelyen a Williams egyik szemtelen tagja közelről behajolva fotózza a Red Bull hátulját.

Bernie Ecclestone szereti hajmeresztő kijelentésekkel borzolni a kedélyeket, de azt az állítást azért nyilván nem véletlenül kockáztatta meg a napokban, hogy „mindenét föltenné" a Mercedes idei vb-győzelmére. Az nem kevés! Reméljük, valamilyen csoda folytán elvesztené a fogadást, de ha mégsem, azért marad épp elég nyitott kérdés – ezekre alább már csapatonként keressük a választ.

Verhető-e a Mercedes?

Ha a Mercedes verhetőségében kevesen is hisznek, az egyéni vb-címért még komoly küzdelem folyhat. Azért is érdekes, hogy tavaly sokan az Ezüstnyilak fölényével magyarázták a Forma-1 nézettségének 20-25 százalékos csökkenését, mert a Red Bull uralma az előző (sőt: az előző négy) évben nem volt kevésbé nyomasztó, ráadásul akkor Sebastian Vettelnek a csapaton belül sem akadt igazán komoly ellenfele. Ezzel szemben a Mercedesnél 2014-ben igazi párharc zajlott, még ha Hamilton összességében viszonylag magabiztosan is utasította maga mögé Rosberget.

Több mint valószínű, hogy az idei szezon fő szála szintén az ő világbajnoki meccsük lesz, amely azért is ígérkezik izgalmasnak, mert mindkettejük győzelme mellett és ellen is szólnak érvek. Hamilton egykörös tempója tavaly hagyott maga után kívánnivalókat, és ő maga az időmérőkön gyakran tűnt szokatlanul szétszórtnak. A versenyeken és a kiélezett, kerék-kerék elleni párharcok során egyértelműen magabiztosabb volt Rosbergnél, egy cím megvédése azonban rendszerint nem várt nyomással jár – erről például Mika Häkkinen tudna rengeteget mesélni. Hamilton helyzetét nehezítik a magánéleti zűrjei is: a télen szakított Nicole Scherzingerrel (egyelőre úgy tűnik, ezúttal végleg), és már most sokan pedzegetik, hogy amikor 2011-ben hasonló gondokkal küzdött, az látványosan kihatott a pályán nyújtott teljesítményére. Hamilton is elismeri, hogy így volt, de úgy érzi, „azóta sikerült kifejlesztenem magamban egy olyan mentális hozzáállást, amelyet szeretnék megingathatatlannak hinni."

Rosbergnek, akit továbbra is a tudatos versenyző archetípusaként tartanak számon, szintén van hová fejlődnie. Azzal, hogy legyőzte Hamiltont az időmérőkön, általános meglepetést okozott, a futamokon viszont kevésbé nyújtott kiegyensúlyozott teljesítményt, és sem védekezés, sem támadás közben nem volt elég kemény. A pályán, éles körülmények között egyszer sem előzte meg Hamiltont, ellenben megelőzni többször is túl könnyen hagyta magát, úgyhogy az idén dörzsöltebbnek kell lennie, ha győzni akar. Rosberg legnagyobb erénye a személyiségéből eredő fejlődőképesség és az odafigyelés a részletekre, amit mi sem mutat jobban, mint az, hogy a télen még a gyors kanyarokban alkalmazott légzéstechnikáján is csiszolt. Ezzel érzékelhetően javulhat az állóképessége a hosszú etapok során – ha olyan hidegvérrel tudna végigvezetni minden versenyt, mint a tavalyi Brazil Nagydíjat, máris nőnének az esélyei.

Miután Rosberg rögtön a világbajnoki vereség után gratulált Hamiltonnak Abu-Dzabiban, a két gyerekkori barát viszonya, amely a párharc közben el-eldurvult néha, ismét normalizálódott. Rosberg azonban elárulta, hogy mostanában már nem hamburgereznek együtt, és mindketten tudják, hogy ha nő a tét, a feszültség újra az egekbe szökhet közöttük. Ami azt illeti, Niki Lauda szerint az egekbe is fog, mert „Nico növelni fogja a nyomást, és erre Lewis ugyanígy reagál majd." A Mercedes igazgatója, Toto Wolff mindenesetre azt ígéri, továbbra is hagyják szabadon megküzdeni egymással a versenyzőiket, és nézőként pontosan ez a maximum, amiben reménykedni lehet. A kérdés csak az, hogy akkor is így marad-e, ha esetleg képbe kerül egy külső ellenfél, aki a Mercedes vb-győzelmét veszélyezteti.

Rosbergnek a versenyeken összeszedettebbnek kell lennie, ha le akarja győzni Hamiltont Forrás: Mercedes

De vajon van erre bármekkora esély? A Mercedes az alkalmankénti zökkenők – Hamilton kicsúszása és betegsége, Rosberg idegbecsípődése – ellenére ijesztően sima előszezont zárt. Az egyetlen reménysugár a többiek számára az lehet, hogy az utolsó teszt két egymást követő napján mindkét versenyzőjük gyanúsan egyforma beállítási nehézségekre panaszkodott. „A Merci fantasztikusan viselkedett a pályán, Lewis azt csinált vele, amit akart. Az egyetlen problémája az volt, hogy üzemi hőmérsékletre tornázza a gumikat, ez azonban a melegebb versenyeken nem jelent majd gondot" – utalt a teszteken jellemző hűvösebb időre Karun Chandhok, aki néhány napig a pálya mellől figyelte a csapatok felkészülését. „Egy olyan helyszínen viszont, mint Melbourne, ahol rendszerint nincs forróság, és az aszfalt felülete nem túl érdes, ezért nem könnyű életet lehelni a gumikba, érdekessé válhat a dolog. Ez még okozhat fejtörést a Mercedesnek."

Ha az autójukról kiderül, hogy tényleg nehéz kiegyensúlyozni, az a gumikopásra is hatással lehet, bár akkora előnyük van, hogy ez a pozíciójukat aligha veszélyezteti majd. A műszaki problémáktól talán jobban kell tartaniuk, mert a megbízhatóság terén tavaly akadtak hiányosságaik, és a hibrid rendszerrel a teszteken is meggyűlt néha a bajuk. Pár kiesés biztosan benne van a pakliban.

És akkor ott lesz a Williams

Hogy ki csaphat le a kínálkozó lehetőségre, ha a Mercedesek bajba kerülnek? Tavaly Daniel Ricciardo volt a mezőny állandó lesipuskása, de a megfigyelők többsége most úgy látja, a Williams egyelőre orrhossznyi előnyre tett szert a B-liga másik két csapatához, a Ferrarihoz és a Red Bullhoz képest. „A tesztek után a Williamst tartom a legfőbb kihívónknak" – erősítette meg Lauda. „A fiatal versenyzők közül Valtteri Bottas a legnagyobb tehetség, bár Felipe Massát sem szabad lebecsülni, mert ha jó napot fog ki, ő is az élre kerülhet. A Williams mögött a Ferrari és a Red Bull nagyjából ugyanabban a ligában játszik."

Az erőviszonyok persze bizonyára pályafüggők lesznek: ahol sok a lendületes kanyar, ott a Red Bull és/vagy a Williams, ahol fontosabbak a kigyorsítások, ott inkább a Ferrari kerülhet előnybe. A tavalyi FW35 gyenge pontja a kelleténél kisebb tapadás volt a hátsó tengelyen – bár ezt az FW36-tal, különösen a barcelonai teszt végén bevetett új hátsó vezetőszárnnyal, orvosolták, Massa elismerte, hogy a gumikopás továbbra is nagyobb volt a kelleténél.

Bottas nem titkolja, hogy az első győzelmére hajt, és az idén lehet is esélye megszerezni Forrás: AFP/Quique Garcia

Ettől függetlenül pillanatnyilag a Williams tűnik a legesélyesebbnek arra, hogy felcsipegesse a Mercedes által az aszfaltra elhullajtott morzsákat. Azért csak pillanatnyilag, mert nem tudjuk, a szezon során mennyire lesznek képesek tartani a lépést a nagyobb költségvetésű csapatokkal a fegyverkezési versenyben, de Bottas maga sem titkolja, hogy miután tavaly hatszor felállhatott a dobogóra, most már az első nagydíjgyőzelmére hajt. Úgy tűnik, a Williams feltámadása tartósnak bizonyul.

Egyesek kétségbe vonják, hogy a Mercedes elviselné, ha az egyik ügyfelük legyőzné a gyári csapatukat, pedig miért ne? Ez alighanem úgyis csak egy-egy versenyen fordulhatna elő. Érdekes részlet, hogy a két istálló valójában nem használ teljesen egyforma motort: bár a specifikációjuk megegyezik (egy gyártó egyszerre eleve csak egyfélét homologizálhat), a Mercedes vízzel, a Williams viszont levegővel hűti a töltőlevegőt. Míg az előbbi megoldás kompaktabb, az utóbbi hatékonyabb hűtést eredményez, ami elvileg akár nagyobb teljesítményben is jelentkezhet. Ráadásul a Williams nem a Petronas, hanem saját beszállítója, a Petrobras kenő- és üzemanyagait használja, és ezeknek a szerepe a hibrid turbókkal drámaian megnőtt. „Nincs akadálya, hogy a Petrobras jobb benzint fejlesszen a Petronasnál, vagyis ez akár még előnyt is jelenthet számunkra" – vélte Pat Symonds, a Williams technikai igazgatója.

A Williams tavaly nagy áttörést ért el, amikor visszatornázta magát a konstruktőri dobogóra, és nem kizárt, hogy az idén még egy fokkal feljebb lépnek.

A nagy kérdőjel: a Ferrari

A melbourne-i idénynyitó előtti napokban a legnagyobb nyitott kérdés, hogy mennyit fejlődött valójában a Ferrari. Noha a jerezi teszt eufóriája, ahol majdnem végig ők voltak a leggyorsabbak, a barcelonai taposómalomban némileg alábbhagyott, abban az ellenfelek és a szakértők is egyetértenek, hogy a csapat új autója ég és föld a tavalyihoz képest. Nyoma sincs annak az alulkormányzottságnak a kanyarok bejáratánál, ami rémálommá tette az előző szezont Kimi Räikkönen számára, a Ferrarinál azonban óvatosak, és – legalábbis a nyilvánosság előtt – továbbra is viszonylag szerény célt, két nagydíjgyőzelem megszerzését tűzik ki célul erre a szezonra. Igaz, hogy a sok szakértő ezt is irreálisnak érzi.

Vettel a csapatfőnök szerint máris új hangulatot hozott a Ferrarihoz, de ez önmagában kevés lesz Forrás: © FERRARI MEDIA/© Foto Studio Colombo

Mindenképpen pozitívum, hogy a Schumacher/Todt/Brawn/Byrne kvartett távozása óta tulajdonképpen egyhelyben toporgó csapat végre átesett egy régóta időszerű, lényegében az összes részlegre kiterjedő nagytakarításon, és a személycserék révén szervezetileg is jóval áramvonalasabbá vált. Az új elnök, Sergio Marchionne, a csapatfőnök, Maurizio Arrivabene, valamint a technikai igazgató, James Allison számára komoly erőpróba lesz az idei szezon, de mindenki azt állítja, hogy Sebastian Vettel – egyesek, köztük Flavio Briatore szerint túlmisztifikált – érkezésével a hangulat máris megváltozott Maranellóban. Arrivabene tréfásan megjegyezte, hogy Räikkönen annyit mosolyog, mintha valami baja lenne, s mivel közismerten Vettellel a legjobb a viszonya az egész mezőnyből, ráadásul a vezetési stílusuk sem annyira eltérő, mint Alonsóéval volt, a munkakapcsolatuk hatékonynak ígérkezik.

A hangulat jelentőségét egyébként nem szabad lebecsülni, mert a versenyzők lelkesedésére is kihat. Vettel távozását a Red Bulltól könnyű úgy interpretálni, hogy elmenekült a túl gyors Ricciardo elől, de éppilyen jogos értelmezés az is, amely szerint belefásult a régi környezetébe, négy vb-cím után nehéz volt motivációt találnia, és egyszerűen új kihívásokra vágyott. Ezt a Ferrarinál biztosan meg fogja találni. Most nem titkoltan gyerekkori példaképe, Michael Schumacher nyomdokaiba lép – ha segít visszatornázni a csúcsra a csapatot, nem egyszerűen helyreállítja tavaly némileg megtépázott renoméját, hanem egyenesen felmagasztosul, legalábbis a tifosi szemében. „Mély benyomást tett rám, hogy milyen erősen összpontosít a munkájára, és mennyit foglalkozik az autó részleteivel" – mondta Vettelről Arrivabene, aki nem csapatfőnökként, de Schumacherrel is dolgozott együtt. „Folyamatosan jegyzetelt, aztán az eligazításokon elővette a jegyzeteit. Ez nagyon tetszett."

Vettel és Räikkönen párharcában az lesz az izgalmas, hogy mindkettejüknek ki kellene köszörülniük a hírnevükön tavaly esett csorbát, ezért nem lazíthatnak. A nulladik fordulót a finn nyerte, hiszen a barcelonai teszten ő érte el a Ferrari legjobb, 1:23.276-os eredményét, amely csak 14 ezreddel maradt el az élen végző Massáétól. Vettel másnap szűk 2 tizeddel lassabb volt nála, de paradox módon pont az ő köre bizonyította, hogy a Ferrari közelebb lehet a Mercedeshez, mint azt a köridők sugallták. A pálya első szektorában ugyanis aznap Vettel érte el az abszolút legjobb részidőt, ezzel azonban valószínűleg túlerőltette a szuperlágy gumikat, amitől az utolsó szektorra aránytalanul lelassult. Ez jól mutatja, hogy a kör egészét nézve a szuperlágyak Barcelonában nem feltétlenül annyival gyorsabbak a lágyaknál, mint máshol; a gyors kanyarok, különösen a hosszú 3-as, túl sokat vesznek ki belőlük, ezért a kör végére elfáradnak. A Mercedes legjobb eredményeihez használt lágy gumik sem az igaziak a pályához – a Spanyol Nagydíj hétvégéjén a Pirelli nem véletlenül szokta bevetni a közepes/kemény kombinációt –, de a szuperlágyaknál azért jobban bírják a strapát.

És hogy mennyit fejlődött valójában a Ferrari? Tavaly az aerodinamika és a motorteljesítmény szempontjából is hátrányban voltak, de úgy tűnik, most mindkét téren javultak. Ami az utóbbit illeti, a lemaradásukat 40 lóerőre becsülték; a motorjuk egyik komoly hibája volt, hogy a kipufogó hőenergiájának jelentős részét elpocsékolta. Ha minden igaz, ezt azóta orvosolták, és összességében kb. 50-80 lóerőt nyertek, így már valószínűleg közelebb lesznek a továbbra is etalonnak számító Mercedeshez.

Visszahúzza-e a Renault a Red Bullt?

Ezzel el is érkeztünk a Red Bull Achilles-sarkához, vagyis a motorhoz. Hogy aerodinamikailag tavaly is ők maradtak-e a legjobbak, vagy a Mercedes már ezen a téren is lekörözte őket, abban nincs egyetértés, a Renault azonban kétségkívül jókora hátrányban kezdte a turbókorszakot. Most a Ferrarihoz hasonlóan ők is előreléptek, és a szezon közbeni fejlesztési tilalom részleges feloldása révén fejlődni is fognak, ám hogy ez mire lesz elég, az sokmillió dolláros kérdés.

„A teljesítmény nőtt valamivel. A végsebességben még mindig nem állunk a Mercedes szintjén, de úgy tűnik, közeledünk hozzájuk" – mondta Ricciardo. „A vezethetőségen még csiszolnunk kell, bár ez jórészt versenyzői preferencia kérdése – azt, ahogy megjön a nyomaték, és milyen a gázreakció, mindenki másképp szereti, ráadásul pályáról pályára, illetve a lassú és a gyors részektől függően is változik." A Renault-nál is elismerik, hogy a motorjuk vezethetősége egyelőre nem az igazi, tökéletesíteni pedig „nem két-három napig" tart. Az üzenet: az idény elején nagy lehet a hátrányuk, később azonban ledolgozhatják. Ez nagyban múlik majd azon is, hogy az egyes gyártók hány fejlesztési zsetont hagynak meg a szezon idejére, ami egyelőre nem ismert.

Az F1 2015-ös mezőnye

Mercedes
44 - Lewis Hamilton
6 - Nico Rosberg

Red Bull-Renault
3 - Daniel Ricciardo
26 - Danyiil Kvjat

Williams-Mercedes
77 - Valtteri Bottas
19 - Felipe Massa

Ferrari
5 - Sebastian Vettel
7 - Kimi Räikkönen

McLaren-Honda
14 - Fernando Alonso (Ausztráliában Kevin Magnussen)
22 - Jenson Button

Force India-Mercedes
27 - Nico Hülkenberg
11 - Sergio Pérez

Toro Rosso-Renault
33 - Max Verstappen
55 - Carlos Sainz Jr.

Lotus-Mercedes
8 - Romain Grosjean
13 - Pastor Maldonado

Manor-Ferrari
45 - Roberto Merhi
46 - Will Stevens

Sauber-Ferrari
9 - Marcus Ericsson
12 - Felipe Nasr

A Red Bull potenciálját Barcelonában nehéz volt felmérni. Ricciardo legjobb, 1:24.574-es ideje a kétheti összesítésben csak a 13. helyre bizonyult elégnek, habár még viszonylag korán, február 20-án érte el (aznap ő végzett az élen), ráadásul nem a szuperlágy, hanem a lágy gumikon. A csapat Vettel távozásától függetlenül is korszakváltáson megy keresztül, hiszen az aerodinamikai főnök, Peter Prodromou a McLarenhez igazolt, Adrian Newey pedig elvben a háttérbe vonult, hogy más projektekre – főleg a vitorlásversenyzésre – koncentrálhasson, de Ricciardo szerint „ez nem igazán történt meg. Adrian ott volt a tesztek többségén, és úgy látszott, nagyon érdekli, hogy mi van az autóval. Azt hiszem, megint győzni akar."

Hogy mit várhatunk a tavaly még a Toro Rossónál versenyző Danyiil Kvjattól? Hát, kevesebb a rutinja, mint tavaly Ricciardónak volt, amikor továbblépett a Red Bullhoz, úgyhogy érdemes időt adni neki. A cég pilótái közül most különben sem rá, hanem a 17 évesen a Forma-1 történetének legfiatalabbjaként pályára lépő Max Verstappenre irányul a legnagyobb figyelem. Ha Verstappen netán balesetet okoz – ami egyébként bárkivel megtörténhet –, biztosan rázúdul a közharag, pedig ennek nem feltétlenül lesz köze a korához.

Mi lesz a McLaren-Hondával?

Az eddigiek alapján úgy tűnik, sem a Sauberre, sem a Lotusra nem vár olyan katasztrofális szezon, mint a tavalyi volt. A közvéleményt azonban sokkal jobban foglalkoztatja Fernando Alonso új csapata, a McLaren, pontosabban az Ayrton Senna-i hagyományokat megidéző McLaren-Honda: vajon fel tudnak-e nőni újra a régi sikerekhez?

A McLarenben lehet potenciál, de a motorral kapcsolatos gondok miatt ez még nem derülhetett ki. Melbourne-ben Magnussen indul Alonso helyett Forrás: McLaren

A múltra építeni kétélű fegyver, mert míg az 1980-as/90-es évek fordulóján, motorszállítóként a Honda kétségkívül meghatározó tényező volt, tizenpár évvel később, önálló csapattal már kudarcot vallott. És a visszatérésük egyelőre inkább az utóbbi időszakra hajaz: a teszteken az állandó műszaki problémák miatt csak bő negyedannyi kilométert tettek meg, mint a Mercedes, pusztán a motorokat nézve pedig tízszeres volt köztük a különbség. Bárhogy nézzük, ez ennyivel kevesebb olyan adatot is jelent, amiből dolgozni lehet, ráadásul nem is volt alkalmuk a maximumon járatni a hajtásláncot. Holott ez Toto Wolff szerint létfontosságú lenne ahhoz, hogy előjöjjenek az élesben várható hibák, és a Mercedes főnöke nem mulasztotta el megjegyezni azt sem, hogy ők bezzeg egyetlen motorral teljesítették az előszezon mind a hatezer kilométerét. Hozzátette ugyan, hogy „ez talán nem volt teljesen ugyanaz a motor, mert felújítottuk, és hozzányúltunk bizonyos részeihez", de a McLaren új beszállítójánál valószínűleg így is értették a fricskát.

A McLaren elég nyugtalanítóan kezelte a nyilvánvaló vergődést: kifelé igyekeztek úgy tenni, mintha tudomást sem vennének róla, ami nem a legjobb módja a problémákkal való szembenézésnek. Az idén már minden versenyző csak négy motort fog kapni a tavalyi öt helyett, és valóságos csoda lenne, ha Alonsónak és Jenson Buttonnak sikerülne ennyivel átvészelnie a szezont. Sokkal valószínűbb, hogy előre számolniuk kell a keret túllépéséért automatikusan járó büntetéssel, sőt büntetésekkel, ami alaposan próbára fogja tenni az összes érintett türelmét. Nem túl jó reklám az sem, hogy az Alonso-baleset okaként felmerült (egyébként az FIA még nem nyilvános vizsgálata során állítólag már elvetett) áramütésgyanú makacsul tartja magát a közönség egy részének körében, és a McLaren amúgy is hihetetlenül rosszul kommunikálta az incidenst, amely miatt a spanyol versenyző kihagyja az idénynyitót.

A szabálymódosítások dióhéjban

Az előző évhez képest az idén alig változtattak a szabályokon, bár kisebb módosításokat azért, mint mindig, most is eszközöltek rajtuk. A fontosabbak dióhéjban az alábbiak:

* A tavalyi 5 helyett 4 motorral kell teljesíteni a szezont (pontosabban a hajtáslánc mind a hat részegységéből csak 4-et lehet büntetlenül felhasználni).
* Az autók orrát lejjebb süllyesztették, ezzel eltűntek, vagy legalábbis rövidebbek lettek a tavaly elhíresült nyúlványok.
* Bevezették a Virtuális Safety Cart (VSC) az olyan esetekre, amikor a pálya valamely szakaszán dupla sárga zászló van érvényben, de a hagyományos Safety Car bevetése nem indokolt.
* A versenyzők nem változtathatnak a sisakfestésükön a szezon alatt.
* A tavaly bevezetett, 5 másodperces stop&boksz büntetés mellé felvették a 10 másodperces stop&boksz büntetést is (ez abban különbözik a stop&go-tól, hogy az előírt idő letelte után a szerelők dolgozhatnak az autón).
* A bokszkiállás utáni veszélyes kiengedésért már csak az adott versenyen jár egy 10 másodperces stop&go büntetés, a következő futam rajtrácsán nem sorolják hátra a vétkest.
* A motorcsere miatti hátrasorolás maradékát az érintett versenyző nem viszi tovább a következő nagydíjra. Ehelyett az adott futamon időbüntetésre váltják.
* A szerelőket védő, kötelező éjszakai munkastop hossza pénteken 6-ról 7 órára nőtt. Egy csapat a tavalyi 6 helyett csak 2 mentességet kap a szezonban.
* A tavalyi négy helyett az idén csak két tesztet rendezhetnek az idény folyamán. A kötelezően a gumik fejlesztésére fordított tesztnap megszűnt.
* A verseny megszakítása esetén az autóknak nem a rajtrácsra, hanem a bokszutcában kell felsorakozniuk.
* Tovább szigorították a szélcsatorna- és CFD-teszteket.

A pozitívumok? Button – aki az első nagydíjgyőzelmét 2006-ban Hondával aratta – dicsérte a motor vezethetőségét, és az MP4-30 agilis autónak tűnik. Néhányan egyenesen egy McLaren-bőrbe öltöztetett Red Bullnak tartják, mert az aerodinamikai platformja kétségtelenül magán viseli Prodromou keze nyomát. A kasztni eleje, vagy a forradalmian szűk hátsó traktus éppúgy bizonyítják ezt, mint a wokingi hagyományokkal szakító, sokelemű első szárny, amely kisebb leszorítóerőt biztosít, de cserébe kevésbé érzékeny az áramlás változásaira például a bólintás során. Ha a motort ráncba szedik, a McLaren a szezon második felére akár kifejezetten erőssé is válhat, noha a versenyigazgatójuk, Eric Boullier elismeri, hogy a pályán töltött idő rövidsége miatt az autó hibáira eddig nem derülhetett fény.

Ez persze azt jelenti, hogy majd a legrosszabbkor, azaz a versenyeken fog. A McLaren-Honda helyzete papíron nem reménytelen, hiszen tavaly nagyságrendileg a Red Bull is ugyanennyi, kb. 1700 km-t tudott megtenni az előszezonban, Ricciardót mégis másodikként intették le Melbourne-ben. Viszont, amint Gary Anderson rámutat, „a Mercedes tavaly bebizonyította, hogy már a V6-os turbók első évében is lehet szép munkát végezni, és a Hondának most sokkal előrébb kellene tartania. Ne felejtsük el, hogy egy teljes szezonon át figyelhették, mit csinálnak a többiek, sőt a McLaren révén szerezhettek információkat a Mercedes hajtásláncának működéséről is." Ez igaz – ráadásul február 28-ig (illetve valójában március 2-ig) még szabadon fejleszthettek, míg a Ferrarinak, a Renault-nak és a Mercedesnek tavaly óta csak korlátozott lehetősége volt erre.

Hogy Alonso második házassága a McLarennel boldogabb lesz-e az elsőnél, az nyitott kérdés, de azt a kijelentést valószínűleg nem túl nagy merészség megkockáztatni, hogy most nem fáj különösebben a feje, amiért ki kell hagynia az idénynyitót. A tévéből mégiscsak kevésbé kínos követni, ahogy elfüstöl az ember autója, mint a pilótafülkéből...

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!