Autóverseny, nem koncert – Melbourne-i Görbe Tükör

Az idénynyitó Ausztrál Nagydíj után az elégedetlenkedők kórusa messze túlharsogta az új turbómotorok diszkrét morajlását. A csalódottság érthető, mert a Forma-1 varázsában komoly szerepet játszik a hanghatás, de a csúcstechnika és a gyorsaság mégiscsak fontosabb. Pánikra semmi ok: az F1 halkabban is az autósport királya marad.

„Az autókat túl könnyű vezetni, a pilóták helyett a mérnökök nyerik meg a versenyeket, előzni lényegében lehetetlen. Mindezek a kritikák jogosak, akárcsak a közönség sirámai arról, hogy a mai autók küzdelme unalmas látványosság, amely ultragyors körmenetté silányítja a nagydíjakat."

Ismerős? Netán pontosan ráillik a mai Forma-1-re? Ha igen, érdekes hírem van: a fenti sorok a sport legendás szakújságírójától, Nigel Roebucktól származnak, és az Autosportban jelentek meg – 1979 júliusának végén, az akkori Francia Nagydíjról írt tudósításban. Nem mellesleg az volt az a verseny, amely Gilles Villeneuve és René Arnoux körökön át tartó, kerék-kerék elleni, örökké emlékezetes csatájának köszönhetően sokak számára máig az egyik legfőbb hivatkozási alapot jelenti annak alátámasztására, hogy régen minden jobb volt. Úgy tűnik, az F1-ben is csak egyvalami változatlan: az örökké elégedetlen emberi természet...

Roebuck harmincöt évvel ezelőtt, véletlenül éppen az első turbómotoros győzelemmel záruló futam összefoglalójában papírra vetett gondolatai különösen tanulságosak most, amikor az új turbókorszak nyitánya, a vasárnapi Ausztrál Nagydíj felemás fogadtatásban részesült a közönség részéről. A nézői kritikáknak alapvetően két fókuszpontjuk volt: az új hajtásláncok lelombozó hangja, és a megváltozott szabályokhoz épült, sokak által gagyinak minősített autók vélelmezett lassúsága.

Rosszul muzsikálnak? Az Ausztrál Nagydíj után nézők tömegei követelték vissza a régi szívómotorok hangját Forrás: Mercedes

Meggyőződésem azonban, hogy a negatív visszhang sokkal inkább a negatív hozzáállást, semmint a változások minőségét tükrözi. Az új szabályoknak egyszerűen rossz volt a PR-ja, mert a környezetbarát - vagy legalábbis annak mondott - technológiát sokan eleve a gyengébb teljesítménnyel azonosítják, ezért alapvetően idegennek tartják az autósport szellemiségétől. Pedig ez csak egy rosszul rögzült, téves hiedelem.

Amikor 2007 elején, egy lengyelországi sajtóeseményen megkérdeztem a Ferraritól nem sokkal korábban visszavonult Michael Schumachert, hogy a kisebb fogyasztást előtérbe helyező szemlélet szerinte összeegyezethető-e a Forma-1-gyel, felcsillant a szeme, és rávágta: naná. Ez egy kerekasztal beszélgetésen történt, s míg a többiek szokványos, ezerszer hallott kérdéseire addig tőmondatokban felelgetett, Schumacher most hosszasan és lelkesen kezdte ecsetelni, hogy az F1 a látszattal ellentétben mindig jórészt a hatékonyságról szólt; mivel egyetlen kilónyi extra üzemanyag is rontja a köridőt, a gazdaságosság kezdettől fogva fontos szempont volt.

Itt nem arról a kb. kétszázezer liter benzinről van szó, amit a Forma-1 évente elfogyaszt a nagydíjhétvégéken, s aminek most durván a harmadát meg fogja spórolni. Az globálisan nézve csepp a tengerben; még a felszerelés világ körüli szállításához is több üzemanyag kell. Sokkal inkább arról, hogy jó példával kell elöl járnia a jövőbe mutató technológiák kifejlesztése és népszerűsítése terén. A sport szempontjából is öngól, ha leragad a megszokott, idővel óhatatlanul egyre elavultabbá váló eszközöknél. Az F1-et hagyományosan éppen az emelte ki a többi széria közül, hogy nem csupán az eszeveszett száguldásról szól, hanem egyben a mérnöki innovációnak teret adó fejlesztőlaboratórium is. Ez éppúgy hozzátartozik a szexepiljéhez, mint az autók gyorsasága - vagy hangja.

A csapatok korábban is arra törekedtek, hogy minél kevesebb benzinnel tegyék meg a versenytávot. Persze van egy fontos különbség: míg eddig kizárólag a teljesítmény maximalizálása érdekében tettek így, most már szabályok kötelezik őket rá. A takarékosság még fontosabbá, sőt kényszerré vált, mert az új előírások tagadhatatlanul átrendezték a prioritásokat, a teljesítmény és a fogyasztás között az utóbbi felé tolva el a csúszkát. Ám azt állítani, hogy a Forma-1 emiatt eltávolodott a csúcstechnikától, tárgyi tévedés. Éppenséggel pont az ellenkezője igaz: az idei autókhoz képest a tavalyiak az elavultak. A nagy lökettérfogatú V8-as szívómotorok a maguk nemében tökélyre fejlesztett, a legapróbb részletekig optimalizált iparművészeti csodák voltak, de ez nem változtat azon a tényen, hogy a technikai evolúció egy mára kihalófélben lévő leszármazási ágának csúcsát képviselték. Egyszerűen eljárt felettük az idő.

A bokszutcában nem lehetne egyetlen olyan mérnököt sem találni, aki azt állítaná, hogy a régi motorok modernebbek voltak az újaknál; ez csak egy kiragadott példa, de a V8-asokban még közvetlen befecskendezést sem használtak (tiltották a szabályok), pedig az már a közúti motorokban is évek óta hétköznapi technológiának számít. A kettős, egyszerre kinetikus és hőenergiájú hibrid rendszerrel felvértezett, kis hengerűrtartalmú turbók összehasonlíthatatlanul bonyolultabbak, igazodnak az autóipari trendekhez – mindenekelőtt a gyakran emlegetett downsizinghez –, és megnyitják az utat az új, társadalmi szinten is releváns felfedezések előtt. Lehet, hogy egy átlagos szurkolót ez a részletek szintjén nem érdekli, de maga a tudat, hogy a Forma-1 innovatív, és csúcstechnológiát képvisel, igenis fontos a vonzereje szempontjából. Az ötleteket gyakran olyan területeken hasznosíthatják, ahol nem is hinnénk; sok londoni buszban például a Williams F1-hez tervezett lendkerekes KERS-ének átdolgozott változata segít üzemanyagot spórolni, a Heathrow-n pedig a McLaren adatkezelési módszereivel próbálják optimalizálni a reptéri forgalmat.

Valójában semmi nem lehet modern, ami nem követi a folyamatosan változó világ pillanatnyi elvárásait. Egy olyan sportban, amely az örökös fejlődésről szól, definíció szerint nem tartható a „régen minden jobb volt" szemlélet. Az F1 nem foci vagy síkfutás, hogy évtizedeken át állandóak maradhassanak a szabályai. Időről időre muszáj megújulnia, és a 2006 óta befagyasztott motorok meg a 2009 óta lényegében változatlan aerodinamikai előírások már túl régóta voltak érvényben. Aki a változatlanságot keresi, rossz helyen jár, mert az - ha tetszik, ha nem - szögesen ellentétes a Forma-1 egész ethoszával.

Nem kell megijedni: a szárazföldi járművek közül továbbra sincs olyan, amely gyorsabban lenne képes teljesíteni egy spái kört az F1-es autóknál. Az új kocsik jobban gyorsulnak, és nagyobb a végsebességük, mint a tavalyiaknak. Igen, a kanyarokban egyelőre lassabbak kissé. Ennek azonban a hajtáslánc nagyobb tömegén túl semmi köze nincs a sokat szidott új motortechnológiához, s így a hanghoz sem, hanem a keményebb keverékű gumik, valamint az aerodinamikai módosítások - a kisebb felületű vezetőszárnyak és a befújt diffúzor száműzésének - következménye, amelyektől kb. 15 százalékkal csökkent a leszorítóerő. Ha csak a motor változott volna meg, a köridők minden bizonnyal javultak volna.

És így sem romlottak vészesen. A hétvége legjobb, 1:29.375-ös időeredménye, amit Nico Rosberg ért el a szombat délelőtti szabadedzésen, mindössze 3,4 másodperccel maradt el Sebastian Vettel egy évvel ezelőtti, 1:25.908-as etalonjától. Ráadásul ez a különbség nagyobb a reálisnál, mert a Pirelli az idén a legalább egy másodperccel lassabb, és a tavalyinál egyébként is keményebb lágy gumikat vitte el Melbourne-be a szuperlágyak helyett. Ha még hozzávesszük ehhez, hogy az új generációs autók csak a fejlesztési fázis legelején tartanak, teljesen hihetőnek tűnik az a prognózis, amely szerint a szezon végére a tempó utolérheti a tavalyit. Az Albert Park amúgy sem volt igazán testhezálló az idei autók számára, mert sok a közepes sebességű kanyar, ahol számít a leszorítóerő, viszont kevés a kis légellenállásnak kedvező elnyújtott egyenes. A végsebesség így is nőtt a tavalyihoz képest (313,0-ról 320,3 km/ó-ra), de más pályákon ez a hatás markánsabban érvényesülhet.

Räikkönen tavalyi (fent) és Rosberg idei (lent) köridejei az Ausztrál Nagydíj folyamán (a vízszintes tengelyen a köröket, a függőlegesen a köridőket tüntettük fel). A szaggatott vízszintes vonalak az egyes etapok köridő-átlagait mutatják (kattintva nagyítható) Forrás: Farkas Péter (Origo)

Sokan attól tartottak, hogy a versenyen még drasztikusabban fognak romlani a köridők, mint egyetlen mért körben, mert a pilótáknak a benzinnel takarékoskodva rendkívül óvatosan kell majd vezetniük. Ám annak ellenére, hogy valóban gyakran vették el korán a gázt a kanyarok előtt, érdekes módon pont az ellenkezője történt. Ha a természetszerűleg kiugróan lassú köröket – az elsőt, a Safety Car mögött töltötteket, valamint a bokszba be/kivezetőeket – nem számítjuk, Rosberg 1:34.004-es átlaggal teljesítette a távot. Ez nem egészen két másodperccel gyengébb eredmény a tavalyi győztes Kimi Räikkönen 1:32.048-as átlagánál, ami egyáltalán nem elég nagy különbség ahhoz, hogy megkongassuk miatta a vészharangot. Az F1-es autók még mindig elég gyorsak.

A versenykörök átlaga
Nem számítva az első, a Safety Car mögött töltött, és a bokszba be/kivezető köröket

1. Rosberg 1:34.004
2. Ricciardo 1:34.620
3. Magnussen 1:34.824
4. Button 1:34.933
5. Bottas 1:35.009
6. Alonso 1:35.045
7. Räikkönen 1:35.443
...
Grosjean 1:36.784

Tavalyi legjobb átlag: Räikkönen, 1:32.048

A fórumokon böngészgetve rengeteg olyan véleményt lehetett olvasni, hogy a benzinnel való spórolási kényszer megöli a sportot, amely az úgynevezett régi szép időkben állítólag arról szólt, hogy az olajosképű versenyzők egy féltéglát a talpukhoz kötözve folyamatosan padlóig nyomták a gázt, másodpercenként előzgettek, és közben nem törődtek semmivel, különösen holmi üzemanyagszintekkel meg gumiszemcsésedéssel nem. Ez azonban egy minden alapot nélkülöző, hamis nosztalgiára épülő ábránd. Ami azt illeti, a magyar Szisz Ferenc már a történelem legelső nagydíján, az 1906-os Grand Prix de l'Automobile Club de France-on is stratégiai győzelmet aratott Renault-jával, kihasználva, hogy a Michelin az akkoriban gyakori defektekkel járó időveszteség csökkentése érdekében eleve felnire szerelt gumikkal látta el a partnereit. Még azon a bizonyos 1979-es Francia Nagydíjon is, amelyen Arnoux és Villeneuve az emlékezetes párharcát vívta, a gumik döntötték el a győzelem sorsát: robbanékony rajtja után Villeneuve a Ferrarival elhúzott Jean-Pierre Jabouille-től, de közben túlerőltette Michelinjeit, ezért később lelassult, és nem tudta maga mögött tartani a turbómotoros Renault-t.

A takarékos – kevesebb benzint használó, a gumikat kevésbé koptató, az autót kevésbé gyilkoló – vezetési stílus mindig előnyt jelentett. Ezeknek a határait ugyanolyan fontos érezni, mint a tapadásét. Rengeteg futamot lehetne említeni a hőskorból is, amelyet valaki a ravasz taktika révén nyert meg, és abban sincs semmi új, hogy a versenyzőknek körültekintően kell beosztaniuk az üzemanyagot. Az 1985-ös San Marinói Nagydíj utolsó két körében például öten (Ayrton Senna, Nelson Piquet, Stefan Johansson, Martin Brundle és Derek Warwick) estek ki azért, mert kifogyott az autójukból a benzin (videón itt nézhető meg a finálé). Mégis sokan visszasírják és etalonként emlegetik azt a korszakot, buzgón fanyalogva közben a mostanin.

Gyakran felmerül az a vád is, hogy manapság túlságosan megkötik a mérnökök kezét. Az előírások vitathatatlanul évről évre egyre terjedelmesebbek, ez azonban teljesen szükségszerű, hiszen a szabályoknak a technikai fejlődéssel párhuzamosan megvan a saját evolúciójuk is. A mérnökök folyamatosan újabb trükköket és kiskapukat fedeznek fel, amelyeket muszáj bezárni, ezért az F1 a korábbiakhoz képest mindig elkerülhetetlenül túlszabályozottnak tűnik. Ha az előírásokat az évek során nem szigorították volna folyamatosan, azzal épp a konzervatívok jártak volna rosszul, mert a sport az első olvasásra feleslegesnek tűnő cikkelyek némelyike nélkül még jobban eltávolodott volna a gyökereitől; az autóknak talán már nem lennének kerekei sem, és távirányítással közlekednének. Ha a Tyrrell annak idején nem áll elő a hatkerekű P34-gyel, ma nem kellene kikötni, hogy az autóknak csak négy kerekük lehet. Ha a Mercedes az 1990-es évek végén nem használ berilliumot a motorjaiban, nem kellett volna külön szavakat vesztegetni ennek a karcinogén anyagnak a betiltására. Mondhatjuk ugyan, hogy kevesebb megkötés mellett a mérnökök fantáziája szabadabban szárnyalhat, de ha szigorúbb a szabályozás, valójában nehezebb kitűnni a mezőnyből olyan ötletekkel, amelyek mások figyelmét elkerülik. Szűk pályán nehezebb gyorsan menni...

Ráadásul hiba lenne azt hinnünk, hogy a hőskorban mindenki olyan autót épített, és azt csinált a versenyen, amit akart, csak gyorsan kellett mennie. Az Automobil Club de France (ACF) már az 1906-os első nagydíjon is egészen konkrét technikai határokat jelölt ki, például az 1000 kg-os maximális megengedett tömeghez hozzácsapva legfeljebb 7 kg pluszt a gyújtómágnes vagy dinamó számára. Sőt – láss csodát! – korlátozta a fogyasztást is, mégpedig 100 km-enként 30 literben (ez nagyjából 22 kg-nak felel meg, ami elképesztő módon éppen a kétharmada az idei, azaz bő száz évvel későbbi, 33 kg-os limitnek). A sportszabályok ugyancsak meglepően szigorúak voltak. A Renault egyik versenyzője, J. Edmond kis híján megvakult, mert az elrepedt szemüvegén átszivárgott a hőségben megolvadt, és az autók által felvert forró kátrány, amely a pályát borította, de a rendezők nem engedték meg neki, hogy új szemüveget vegyen, mert az egy alkatrész tiltott cseréjének minősült volna. Két körrel később ki is állt inkább.

2014 a mérnököket és a versenyzőket is nagyobb kihívás elé állítja. Nem pont erről kellene szólnia a sportnak? Az elmúlt években tapasztalt elképesztően alacsony kiesési arány volt az egyik legfeltűnőbb intő jel, hogy a Forma-1-ben megérett az idő a technikai változásra. Nem helyes irány, ha a kiesések ritkaságszámba mennek; ez általában azt sugallja, hogy az autókat a pályán tartani és megbízhatóvá tenni is túl könnyű lett. Aki valóban a határon egyensúlyoz, néha elkerülhetetlenül átbillen a rosszabbik oldalára. Nem is olyan régen még teljesen szokványosnak számított, hogy valaki vezetési hiba miatt esik ki – azokban a sokat emlegetett régi szép időkben versenyenként akár öten-hatan, vagy még többen voltak –, Felipe Massát viszont valósággal lehurrogták, és lúzernek kiáltották ki, amiért kicsúszott a tavalyi Német Nagydíjról.

Pedig a nagyobb lemorzsolódási ráta kiszámíthatatlanabbá teszi a futamokat, ezért az izgalmas küzdelem egyik legfőbb garanciájának tekinthető. Az már biztos, hogy az idén a tavalyinál több lesz a váratlan kiesés, mert a kisebb leszorítóerő és tapadás, valamint a nagyobb nyomaték miatt a pilótáknak még sokkal jobban résen kell lenniük, hogy ne tegyenek meggondolatlan kormány- és pedálmozdulatokat. Ez jótékonyan hathat az előzések dinamikájára is. Melbourne-ben az utóbbi időben megszokott, a DRS és/vagy a KERS segítségével gombnyomásra végrehajtott manőverek helyett nem egy olyan volt, amely a védekező fél hibájából vált lehetővé. Jean-Eric Vergne mellett így ment el Valtteri Bottas és Kimi Räikkönen, sőt előzőleg maga Räikkönen is hasonló körülmények között esett Bottas áldozatául egy elfékezés után. Egyetlen hétvége alapján persze túl korai ítélkezni a megújult Forma-1 felett, és egészen biztos, hogy a változásokhoz alkalmazkodva idővel a versenyzők és az autók is megbízhatóbbá válnak majd. Az irány azonban üdvözlendő.

Az autók tehát technikailag fejlettebbek, nyomatékosabbak, egyelőre nehezebben vezethetőek, a kanyarokban lassabbak, az egyenesekben viszont gyorsabbak lettek. Mindezzel az égvilágon semmi gond nincs. Hogy mi a baj velük mégis? A felháborodott nézők zöme a turbók vérszegény hangjára panaszkodott, és a csalódottságuk teljesen érthető. Aki járt már akár egyetlen versenyen is, és libabőrös lett a szívómotorok agresszív, felvillanyozóan energikus sivításától, azt valószínűleg nem fogja vigasztalni, hogy végre hallani lehet a gumik csikorgását, vagy a hangosbemondóból recsegő helyszíni kommentárt. Az sem fogja meghatni, hogy a pályák egy részének – köztük a Hungaroringnek – eddig komoly problémákat okozott a környéken lakókat zavaró zajártalom.

A Forma-1-nek valóban letaglózó audiovizuális élményt kell biztosítania ahhoz, hogy zsigeri hatása legyen. Az autókat húzó, rángató, megállító brutális erőknek bizonyos fokig kívülről is érzékelhetőnek kell lenniük, hogy ámulatba ejtsék az embert. És hiába merő illúzió, mert a sebességhez valójában semmi köze sincs, hiába hatásvadász, a motorhang éppolyan nélkülözhetetlen effektus az autósportban, mint a filmekben. Aki hallott egy kigyorsítás közben közvetlenül mellette elvisító V10-est, és érezte, ahogy a váltások robaja megremegteti körülötte a levegőt, biztosan beleborzongott. A hangorkán felkapta, és megforgatva, elszédítve olyan tájakra, egy álomvilágba repítette, ahol megáll az idő, és bármi lehetséges. Éppen ebben áll a Forma-1 egyik varázsa.

Még az évek óta a Sky Sports szakkommentátoraként dolgozó Martin Brundle is elismerte, hogy a változás kedvezőtlen. "Napról napra jobban megkedveltem a morajló motorhangot, különösen a padlógázzal kigyorsító autókét. De a hangerő egyszerűen nem elég nagy, és ezzel az összhatás bizonyos értelemben vesztett a drámaiságából" – írta. Igaz, hozzátette azt is: „Felhívták a figyelmemet arra, hogy a közeledésüket már hosszú másodpercekkel korábban előrejelző, egyre erősebb üvöltés nélkül az F1-es autók most gyorsabbnak tűnnek, amikor hirtelen felbukkannak, mint eddig. Részben ezzel is egyetértek."

Közönség nélkül nincs profi sport, az emberek véleményét természetesen nem lehet arisztokratikus magasságból pökhendien lekezelve figyelmen kívül hagyni. Nagyon is számít, hogy a szurkolók mit gondolnak, de az ellenkező véglet, a populizmus sem a helyes út. Különben is, a fórumokon eláradó tömeges panaszhullám ellenére a Sky által meghirdetett szavazáson a nézők háromnegyede pozitívan fogadta az új autókat. Nem feltétlenül a leghangosabbak vannak a legtöbben. Bernie Ecclestone maga alatt vágja a fát, és éppen az F1-nek árt, ha hamis ígéretekkel tovább szítja a megváltozott motorhang körüli indulatokat. Az Ausztrál Nagydíj vele hagyományosan egy követ fújó szervezői pedig leginkább magukból csinálnak bolondot azzal, hogy perrel fenyegetőznek a szerintük gyenge akusztikus élmény miatt. Naivitás azt hinni, hogy miután dollár tízmilliókat öltek az új technológia kifejlesztésébe, a gyártók az elégedetlenkedőket hallva egyszerűen visszatérnek a szebben szóló, de idejétmúlt V8-asokhoz.

Ez mégsem koncert, hanem autóverseny. Senkinek nem lehet megmondani, hogy mit szeressen benne, ezt belátom. A hang is ízlés dolga. De mégis mi a fontosabb: a motorok szép muzsikája vagy a sebesség? Nem hiszem, hogy kisebb sportteljesítmény a tapadási határon egyensúlyozva háromszázzal beszáguldani egy kanyarba, vagy a durva erőhatások között végigizzadni másfél órát az ötven fokos pilótafülkében csak azért, mert a turbó nem bömböl elég hangosan.

Ez a motorhang még tényleg brutális volt: egy 1937-es Auto Union Typ C zenél

Most alapvetően két lehetőségünk van. Vagy mesterkélt pótmegoldásokhoz folyamodunk, például a tévénézők számára elektronikusan felerősítjük a hangot, esetleg kipufogótuninggal javítjuk az élményt, ami még a közúton is idétlen megoldás, de egy igazi versenyautóhoz mindenképpen méltatlan. Vagy nehéz szívvel beletörődünk, hogy a technikai fejlődés áldozatokkal jár, és a modern hajtáslánccal elveszítettük a régi idők bizsergető dallamait. Nem állítom, hogy nem kár értük, de hát a versenyautók úgy már egyébként sem fognak zenélni soha, mint az 1930-as évek V16-os szörnyetegei. Azokhoz képest a 2005-ig használt V10-esek fülsértő sikolya is csak bátortalan, vékonyka kislányhang volt. A turbókét sem lesz nehezebb megszokni.

* * *

És hogy mi derült ki az Ausztrál Nagydíjon, ami az idén várható küzdelmet illeti? Mindenekelőtt az, hogy a teszteken született eredmények semmitmondóságát hangoztató szónoklatok ellenére az erőviszonyok szinte teljesen megfelelnek a prognózisoknak. Legalábbis leszámítva a Red Bull figyelemre méltó feltámadását, amelynek nem a ténye, hanem csupán a gyorsasága lehetett igazán meglepő, bár a péntek délutáni szabadedzéseken futott hosszú etapok után született elemzések már azt is pontosan előre jelezték.

A Red Bull-főnök Christian Horner amúgy is inkább melodrámai fenyegetőzésnek, semmint komolynak szánt jóslata, miszerint a Mercedes Melbourne-ben kétszer le fog körözni mindenkit, nem vált be, de ettől Nico Rosberg fölényes győzelme azt még egyértelművé tette, hogy jelenleg az egész mezőny számára az Ezüstnyíl jelenti a legfőbb mércét.

A kérdés nem az, hogy a Mercedes gyorsabb volt-e a többieknél, hanem az, hogy pontosan mennyivel. Rosbergnek nem kellett végig erőlködnie – a második kerékcseréje után látványosan elvette a gázt, de még így is folyamatosan növelte az előnyét a leintésig –, ezért a választ leginkább a második etapból kapjuk meg. Abban a 16. körtől kezdve, amikor a Safety Car kiállt a mezőny elől, így alakultak a körátlagok:

1. Rosberg 1:34.088
2. Ricciardo 1:34.872
3. Magnussen 1:35.126
4. Bottas 1:35.486
5. Alonso 1:35.511
6. Button 1:35.572

A számok azt mutatják, hogy a Mercedesnek körönként úgy 8 tizedes előnye van, és mögöttük a Red Bull, a McLaren, a Williams majd a Ferrari következik. Érdemes ugyanakkor tekintettel lennünk arra is, hogy Bottasnak a fallal történt túl közeli, a Safety Cart előcsalogató találkozása miatt a forgalomban kellett előreverekednie magát (18 kör alatt fel is jött a 16. helyről a 6-odikra), ezért az ő tempója nem volt reprezentatív. Ezt sugallja az is, hogy a leggyorsabb körök listáján 2. lett, mindössze 9 századdal lemaradva Rosbergtől.

Néhány versenyző másodpercben mért lemaradása a győztestől az Ausztrál Nagydíj folyamán (X: kör, Y: mp). Jól látszik, hogy az utolsó etapban Rosberg már nem távolodott a korábbi ütemben a többiektől, Alonso viszont tartotta a lépést Ricciardóval és Magnussennel (kattintva nagyítható) Forrás: Farkas Péter (Origo)

Tehát valóban nem kizárt, hogy a Williams a második legerősebb csapat, és Melbourne-ben csak az időmérőn uralkodó, számukra kedvezőtlen időjárási körülmények terelték kényszerpályára őket, ahonnan Bottas hibája miatt vasárnap sem tudtak egészen magukhoz térni. A leggyorsabb körökkel azonban érdemes csínján bánnunk, mert míg a versenyzők többsége a futam vége felé futotta a sajátját – Bottas és Alonso például az 56-odikban –, Rosberg sokkal korábban, a 19-edikben, amikor az üzemanyagszintje még sokkal magasabb volt. Ha megnézzük, hogy a többiek milyen tempót tudtak menni akkortájt, a 18-20. körben, a Mercedes fölénye még ijesztőbbé válik – még a Red Bullhoz képest is 1,4 másodpercre nő.

A legjobb idők a 18-20. körben

1. Rosberg 1:32.478
2. Ricciardo 1:33.883
3. Magnussen 1:34.035
4. Hülkenberg 1:34.903
5. Alonso 1:34.952
6. Vergne 1:35.054
7. Button 1:35.181
8. Räikkönen 1:35.338
9. Bottas 1:35.406

Ez felettébb tanulságos, és arra figyelmeztet, hogy a többieknek sürgősen össze kell kapniuk a magukat, ha nem akarják, hogy a Mercedes nyugodtan elkocsikázgasson a naplementébe, mire ők is felveszik a ritmust.

A jó hír az, még ha sovány vigasznak is tűnik, hogy az idénynyitón látottak a Mercedes mögött kiélezett és sokszereplős csetepatét vetítenek előre. Jobban tesszük, ha a prognózisokkal várunk még, mert Melbourne-ben több tényező is árnyalta a képet. A Red Bull esete az átfolyásmérővel (amelyről a héten még egy külön elemzéssel fogunk jelentkezni) az RB10-et a valóságosnál izmosabbnak láttathatta, hiszen a hengerekbe jutó több benzin arányosan nagyobb teljesítményt is jelent, a Williams a már említett módon elhasalt a szombati esőben, a Ferrari pedig mindkét autóját biztonsági üzemmódba kapcsolta az elektromos problémák miatt.

Az Ausztrál Nagydíj még csak puhatolózó jellegű verseny volt. Az Albert Parkban a szezon átlagát tekintve magas a fogyasztás, az előzetes félelmekkel ellentétben a pilótáknak mégsem kellett kínosan ügyelniük a takarékos vezetésre. Rosbergnek már egészen a futam elején, a 19. körben szóltak a rádión, hogy nyomhatja a gázt, amennyire akarja. „A fogyasztásunkat simán kordában tudtuk tartani" – mondta. "Nagyszerű munkát végeztek a hajtásláncunkkal, mert alig kellett valamit máshogy csinálnom, mint tavaly. Kicsit jobban oda kellett figyelnem, de könnyű dolgom volt, ami igazán lenyűgöző annak fényében, hogy a fogyasztás szempontjából ez a legdurvább pálya."

Persze azok, akik közvetlenül harcban álltak, nem voltak ennyire egyszerű helyzetben. Kevin Magnussen elismerte, hogy "sokféleképpen lehet játszadozni a motorral. Pár körig keményebben nyomhatjuk a gázt, aztán kicsit vissza kell vennünk, hogy megint visszanyerjünk és elraktározzunk némi energiát. A benzinnel való spórolás érdekében is lassítunk néha, de ha megint tartjuk a célt, ráléphetünk a gázra." Ő is hozzátette ugyanakkor, hogy nem akadt semmilyen gondja a takarékoskodással, sőt "eleinte valószínűleg túl sok benzint spóroltam meg." A versenyzők közül egyedül egy másik újonc, Danyiil Kvjat tett említést arról, hogy a futam vége felé a csökkenő üzemanyagszint miatt nem tudott támadást indítani (éppen a csapattársa ellen). A többiek úgy beszéltek az egészről, mintha nem történt volna semmi különös.

Ebben a hosszú Safety Car-fázis mellett annak is szerepe lehetett, hogy a csapatok kivárásra játszottak. Mindenki arra számított, hogy a megbízhatóság fontosabb lesz a gyorsaságnál, és sokan kiesnek majd, ráadásul még nem tudhatták, mennyit fognak bírni az autóik. Ezért feltehetően nem is hajtották meg őket túlzottan, és nem vállaltak igazi kockázatokat, aminek persze az lett az eredménye, hogy a vártnál kevesebben végezték dicstelenül a pálya szélén. A verseny tulajdonképpen szinte túl normális volt; a beharangozott káosz elmaradt, és ha hang nélkül, egy fekete-fehér Junoszty tévén nézzük, akár azt is hihettük volna, hogy visszatértünk 2013-ba.

Ahogy a csapatok fokozatosan egyre jobban kiismerik magukat az új szabályok útvesztőjében, és meggyőződnek az autóik strapabírósága felől, bizonyára kiélezettebbé válik majd a küzdelem. Az Ausztrál Nagydíj alatt talán nem rágtuk le a körmünket, de ez még egyáltalán nem jelenti azt, hogy a Forma-1 reformja megbukott. Tavaly is akadtak nem kevésbé unalmas versenyek - elég visszalépni kettőt, az austini futamig. A Melbourne-ben történtek alapján még korai ítéletet mondani az új szabályok felett.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!