Végre egy kicsúszás! - Nürburgringi Görbe Tükör

Nem, mi sem örülünk neki, hogy Felipe Massa a bukótérben végezte a Német Nagydíjon, de a vezetői hibák feltűnő ritkaságát akár aggasztó jelként is értelmezhetjük. Talán tényleg túl könnyű lett a Forma-1?

A Régen Minden Jobb Volt mozgalom hívei, akik a Forma-1 törzsközönségén belül sincsenek kevesen, évek, sőt jóformán évtizedek óta kitartóan skandálják, hogy az autóversenyzés a bátor férfiak életveszélyes sportjából nyámnyila kisfiúk idétlen játszadozásává fajult, és annak idején természetesen nem csupán kockázatosabb, hanem vezetéstechnikailag is sokkal nehezebb volt. Egy edzéskörülmények között ezer lóerős, a jelenlegiekhez képest szánalmasan kicsi leszorítóerőt előállító turbómotoros fenevadat megzabolázni a pálya repedéseiből kinövő fűcsomók között összehasonlíthatatlanul nagyobb bravúr volt, mondják, mint a mostani, tükörsima aszfalthoz ragasztott matchboxokban tekergetni a kormányt. Ha ma élne, talán Ernest Hemingway sem állítaná, hogy a hegymászáson, a bikaviadalon és az autóversenyzésen kívül minden más sport csak játék (bár valószínűleg egyébként sem állította, ez a neki tulajdonított idézet ugyanis alighanem mástól, feltehetően egy Barnaby Conrad nevű kortársától származik).

Massa nürburgringi kicsúszása idén mindössze a második olyan vezetői hiba volt, amely kieséssel végződött Forrás: Ferrari

Ennek a jó része persze nem több a szokásos, párás szemű nosztalgiánál. Bár a tapadás kétségkívül nagyobb lett, ezért olyan érzésünk lehet, mintha az autók sínen körözgetnének, a kanyarvételi sebesség és a fékerő durván megnőtt, s ezekkel együtt fokozódott a versenyzőkre ható fizikai terhelés is. Minden gyorsabban történik, mint akár egy-két évtizeddel ezelőtt, ami jobb reakcióidőket követel. A határon vezetni valójában még akkor sem gyerekjáték, ha a régi belső kamerás felvételeket elnézve úgy tűnik, manapság kevésbé intenzíven kell dolgozni a kormányon; a szakadék széle most is ijesztően közel van.

Mégis, Felipe Massa kicsúszása a vasárnapi Német Nagydíjon felnyithatta a szemünket egy, a nosztalgián túlmutató, valódi tendenciára. Egy ilyen incidensen néhány éve még senki nem akadt volna fenn, mert az autók menetrendszerűen hagyták el a pályát a bukótér felé, most azonban rögtön megindult Massa cikizése. Érthető: ez Pastor Maldonado melbourne-i kicsúszása mellett az idén mindössze a második eset volt, amikor valaki egy ki nem kényszerített helyzetben úgy követett el végzetes vezetői hibát, hogy nem ütközött össze senkivel.

"Az egyenes végén beletapostam a fékbe, de leblokkoltak a hátsó kerekek" - mondta Massa. "Az autóm kitört balra, amit korrigáltam, ettől viszont átvágódott jobbra, és megpördültem. A váltóm ötös fokozatban volt. Hiába akartam visszakapcsolni egyesbe, ötösben ragadt. Megpróbáltam így elindulni, de leesett a motor fordulatszáma, mert ötösben nehéz jól felengedni a kuplungkart. Nagy gázt adtam, mégsem sikerült."

Szokványos sztori - volt húsz évvel ezelőtt. Mára azonban hozzászoktunk, hogy a versenyzők, legalábbis éles helyzetben, különösen a futamon, nem pördülnek meg csak úgy, maguktól. Néha talán lecsúsznak az ívről, átvágják a kanyart, vagy súlyosabb következmények nélkül kiruccannak a hívogatóan tágas bukótérbe, de szinte sohasem végzik a pálya szélén egyetlen elhibázott mozdulat miatt.

A változás olyan lassú volt, hogy szinte észre sem vettük, ám a statisztikák árulkodóak. Míg 1995-ben, az Ayrton Senna halála miatt kirobbant biztonságtechnikai forradalom első szezonjában, egy évvel az olyan csúcstechnológiájú extrák betiltása után, mint az aktív futómű, az automata sebességváltó, az ABS és a kipörgésgátló, versenyenként átlagosan majdnem három végzetes kicsúszást láthattunk, idén eddig kilenc nagydíj alatt is csupán kettőt. A kieséssel járó vezetői hibák száma az elmúlt években lassan, de biztosan csökken (lásd a piros vonalat a grafikonon!). Az 1995-ös Japán Nagydíjat például heten fejezték be a kavicságyban, ami mai mércével mérve még akkor is kiugróan sok, ha az eső miatt különösen embert próbálóak voltak a körülmények. Mikor láttunk olyat utoljára, hogy az élen álló versenyző magától esett ki? Elárulom: a 2005-ös Kanadai Nagydíjon, amikor a még csak pelyhedző állú Fernando Alonso idegességében a falnak koccant. Igen, nyolc évvel, illetve pontosan 149 futammal ezelőtt. Oké, hogy az élen többnyire a legjobbak haladnak, akiknek nem szokásuk hibázni, de ez akkor is megrázóan régen volt.

Az egy versenyre jutó műszaki hiba (kék vonal), kicsúszás (piros vonal) és ütközés (zöld vonal) miatti kiesések számának alakulása Forrás: Farkas Péter [origo]

Míg a versenyek mozgalmasságáról alkotott szubjektív benyomásunkat ebből a szempontból leginkább az befolyásolja, hogy hány incidenst láthatunk vasárnap délutánonként, a gyakoriságot jobban érzékelteti, hogy mennyi rajtra jut egy - a biztosítói zsargonból vett kifejezéssel élve - "káresemény". (Ez látható a lenti grafikonon). A változás még az előzőeknél is drámaibbnak tűnik, ha meggondoljuk, hogy 1995-ben átlagosan minden 8. elrajtolás kicsúszással végződött, idén viszont már csak minden 99. végződik azzal. Magyarán a verseny feladásával járó vezetői hibák szűk húsz év leforgása alatt tizenegyszer ritkábbak lettek! Óriási különbség. 1995-ben még 49 kicsúszást láttunk a szezon során, tavaly mindössze 5-öt. Nem csoda, hogy elszoktunk tőlük.

Azonnal adódik a kérdés, hogy ez minek köszönhető. És ezzel vissza is kanyarodtunk az eredeti felvetéshez, hiszen a kézenfekvő következtetés ugyebár az, hogy a vezetés könnyebbé vált; elvégre a hibák számának, legalábbis ezt gondolhatnánk, a nehézségekkel arányosnak illene lennie. Akkor tehát régen tényleg minden jobb volt?

Ez a grafikon azt ábrázolja, hogy átlagosan hány rajtra jutott egy műszaki hiba (kék vonal), egy kicsúszás (piros vonal) és egy ütközés (zöld vonal). 2010 volt a Bridgestone-korszak utolsó éve Forrás: Farkas Péter [origo]

Nos, igen is, meg nem is. Végzetes kicsúszásból nem kizárólag azért lett kevesebb, mert könnyebb a pályán tartani az autókat, hanem azért is, mert a pályaelhagyások a nagy, aszfaltozott bukóterek jóvoltából manapság ritkábban járnak automatikusan kieséssel. Sebastian Vettel az 1990-es években aligha úszta volna meg egy kis pulzusszám-emelkedéssel, hogy a célegyenesben elfékezte magát a Kanadai Nagydíj vége felé: most elég volt kiengednie az autóját a bukótérbe, de régen valószínűleg tehetetlenül a kavicságyban ragadt volna. Igen, a szakadék széle még mindig ijesztően közel van, csak éppen nem olyan mély, mint hajdanán. Kevésbé fájdalmas belezuhanni, ami nyilván kihat a versenyzők kockázatvállalási hajlandóságára. Alighanem a biztonságtechnika fejlődésének tulajdoníthatjuk, hogy az ütközések gyakorisága (zöld vonal a fenti, második grafikonon) 1988 óta lassan, de biztosan nőtt, bár az utóbbi években stagnál: minden 15-20. rajtolásra jut egy.

Érdemes azonban figyelembe venni egy másik tényezőt is. Ha megnézzük a műszaki hibák gyakoriságát, az még döbbenetesebb mértékben csökkent: 1988-ban még minden harmadik elrajtolásnak technikai K.O. lett a vége, és ez a statisztika 1995-ben sem volt sokkal rózsásabb, mostanság viszont átlagosan csak minden tizenharmadik start végződik azzal, hogy bedöglik az autó. Hol van már az 1988-as Brazil Nagydíj, amelyen a 26 indulóból 15 műszaki hiba miatt esett ki? A megbízhatóság az elvileg egyre szélsőségesebb terhelések ellenére is rengeteget javult.

Az egy versenyre eső "káresemények" száma

(/GP)	2013	2012	2011	2010	2006	1995	1988
Műszaki hiba	1,78	1,75	2,21	2,95	3,94	6,71	9,38
Kicsúszás	0,22	0,25	0,42	0,58	1,17	2,88	1,06
Ütközés	1,11	1,65	1,21	1,84	1,33	1,06	1,00

Ez egyrészt nyilván a minőség-ellenőrzés szigorodásának, illetve az anyag- és gyártástechnológia fejlődésének tudható be. Másrészt viszont szerepet játszhatnak benne - talált, süllyedt - a gumik tulajdonságai is. Mivel a Pirelliket, különösen az ideieket, általában kímélni kell (bár ez alól a vasárnapi Német Nagydíj üdítő kivétel volt), a versenyeken ritkán lehet tartósan feszegetni a határokat, ami egyben azt is jelenti, hogy az autók sincsenek a csúcsra járatva. Így nem csoda, ha ritkábban romlanak el...

Ha viszont ez a helyzet, nem vonatkoztathatjuk ugyanezt a versenyzőkre is? Nem lehet, hogy részben azért hibáznak kevesebbet, mert az autóikhoz hasonlóan ők sincsenek a csúcsra járatva? Dehogynem. Ha nem kell kötéltáncot járniuk, nem fognak leesni.

Hány rajtra jut egy "káresemény"?

(rajt/)	2013	2012	2011	2010	2006	1995	1988
Műszaki hiba	12,38	13,66	10,81	8,14	5,58	3,65	3,41
Kicsúszás	99,00	95,60	56,75	41,45	18,86	8,49	30,12
Ütközés	19,80	14,48	19,74	13,03	16,5	23,11	32,00

És ez aggasztó. Természetesen nem az a cél, hogy valaki megsérüljön, de az igenis elvárható, hogy a versenyzők minden egyes kör minden egyes kanyarjában a határokat feszegessék, olyan teljesítményt nyújtva, amire mi, egyszerű földi halandók nem lennénk képesek. Elvégre ezért nézünk fel rájuk. Erről szól a sport. A pályák és az autók már elég biztonságosak ahhoz, hogy többet lehessen bevállalni, mint régen, a rossz peremfeltételek miatt ezt a versenyzők mégsem használhatják ki. A legszembetűnőbb példa a Monacói Nagydíj volt, ahol a mezőny eleinte GP2-es tempóban körözgetve óvta, védte a gumikat. Hát leginkább ezért lett feltűnően kevés a kicsúszás a Pirelli-korszakban még a Bridgestone egyengumijai által uralt időkhöz képest is. A 2011-ben kezdődött hirtelen változás jól leolvasható a fenti grafikonról.

Pedig az autókat a határon vezetni nem lett könnyebb. Bizonyos hibalehetőségek, például a hajdan oly gyakori félreváltások, a technikai fejlődés révén kikoptak, de nem feltétlenül azok voltak a legveszélyesebbek a versenyzőkre. Azt hihetnénk például, hogy 1988-ban, az előző turbókorszak és a kézi sebességváltók teljes uralmának utolsó évében könnyebb volt kicsúszni, mint mondjuk 1995-ben, amikor már mindenki félautomata váltót használt, és az aerodinamika is sokat fejlődött. Pedig nem: akkoriban csupán minden harmincadik rajtolásnak lett a kavicságyban sírás a vége, míg hét évvel később minden nyolcadiknak. Ez a statisztika nyilván számtalan tényező, köztük a versenyzői színvonal függvénye is, de azért mindenképpen tanulságos.

Anélkül tehát, hogy bármi rosszat kívánnánk a versenyzőknek, egy hajszálnyival több vezetői hiba nem ártana. Csak hogy igazán elhiggyük: tényleg erőlködniük kell...

* * *

Az mindenesetre semmiképpen nincs rendjén, ha egy háború veszélyesebb a civilekre, mint a katonákra. Márpedig egyre inkább úgy tűnik, hogy a Forma-1 háttérmunkásai nagyobb kockázatot vállalnak a versenyzőknél: miután alig egy hónappal ezelőtt, a Kanadai Nagydíjon darus kocsi gázolta halálra az egyik sportbírót, Mark Robinsont, a Nürburgringen Mark Webber elszabadult kereke ütötte le a Formula One Management (FOM) hivatalos tévéképeit készítő operatőrök egyikét, Paul Allent. Bár ebben egy fatális véletlen is szerepet játszott, hiszen a kerék egy földre helyezett kamerán megpattanva repült éppen feléje, abban mázlija volt, hogy kulcscsont- és bordatöréssel megúszta az életveszélyes kalandot.

Az FIA azonnal lépett, így már a július végi Magyar Nagydíjon életbe lépnek azok a szigorítások, amelyek bevezetését eredetileg csak 2014-re tervezték. Elsősorban a bokszutcai biztonságon próbálnak javítani. Ezután a kerékcserékben közreműködő összes csapattag számára kötelező viselet lesz a bukósisak, és a bokszutcai sebességkorlátozást az időmérő és a verseny alatt is 100-ról 80 km/h-ra csökkentik, kivéve Melbourne-ben, Monacóban és Szingapúrban, ahol már eddig is 60 km/h volt. Ezeket a változtatásokat hivatalosan még a Motorsport Világtanácsnak (WMSC) is ratifikálnia kell, ám ez csupán formalitás.

Csakis helyeselni lehet, hogy a Forma-1 ezúttal elébe megy a súlyosabb problémáknak, és reagál, mielőtt még komolyabb baleset történne. Hiú ábrándokat azonban hiba volna kergetni: a bokszutca sohasem lesz teljesen biztonságos hely. "Ezekben az autókban elképesztően nagy energia van" - figyelmeztetett a Red Bull csapatfőnöke, Christian Horner. "Az operatőrök rendkívül közel kerülnek az akcióhoz. Csodálatos képeket készítenek, de a környezet, amelyben dolgoznak, veszélyes."

Naná. Az egyik F1-es teszten korábban én is jártam úgy, hogy hiába igyekeztem minden erőmmel egy lehúzott rolóhoz lapulni, Eddie Irvine Jaguarjának bal hátsó kereke milliméterekkel a lábam előtt gördült végig, miközben nagyot fékezve bekanyarodott a garázsa elé. Láttam, hogy lát, és tudja, mit csinál, mégis vérfagyasztó érzés volt tehetetlenül figyelni, amint az autója bömbölve felém száguld. Egy elszabadult kerék elől végképp lehetetlen elugrani.

Ám az a kerék valójában bármerre pattoghat, ezért kicsit túlzás, hogy az ott dolgozó riportereket és operatőröket mostantól a bokszutca falára száműzik. Odáig is elrepülhetnek az alkatrészek, úgyhogy ez inkább csak afféle megnyugtató látszatintézkedésnek tűnik, még ha a gázolás veszélye nyilván csökkenni fog is. Eleve nagyon kevesen - csak a FOM és a legnagyobb TV-társaságok stábja - tartózkodhatnak a bokszban a verseny alatt, és ha többé nem férkőzhetnek az akció közelébe, azt a közvetítés minősége sínyli meg. Eddig is önként vállaltak valós, de ésszerű kockázatot, hogy jól végezhessék a munkájukat, és éppúgy szükség van rájuk a show-hoz, mint a versenyzőkre vagy a csapatokra. Szerintem túlkapás eltávolítani őket.

* * *

Bár általában véve igaz, hogy a versenyzők a legtöbbször nem nyomhatják tövig a gázt, a Német Nagydíjon kivételesen más volt a helyzet - legalábbis Sebastian Vettel és a Lotusok számára. A megtévesztően sablonosnak tűnő eredmény elleplezte azt a tényt, hogy Romain Grosjean és Kimi Räikkönen ezúttal alaposan megfuttatták a pénzéért a hazai pályán végül most először győzelmet arató Vettelt, sőt sokáig ők látszottak esélyesebbnek.

Miután a silverstone-i durrdefektek hatására a Pirelli válságtervet léptetett életbe, a mezőny jórészt vakon vágott neki a hétvégének. A Nürburgringen bevetett kevlárpalástos hátsó gumikat ugyan elvileg tesztelhették a Kanadai Nagydíj első edzésnapján, de a rossz idő miatt erre alig volt lehetőségük, ezért nem rendelkeztek róluk elég adattal. Ráadásul a biztonság kedvéért a használatukra vonatkozóan is több korlátozást foganatosítottak: előírták a minimális keréknyomást (hidegen 16 PSI, melegen 20/19 PSI elöl/hátul) és a maximális negatív kerékdőlést (4,0/2,5 fok elöl/hátul), valamint megtiltották, hogy a csapatok felcseréljék a jobb/bal oldali gumikat.

A Német Nagydíjat látva rejtélynek tűnik, hogy a Lotus miért tiltakozott olyan ádázul a kevlárpalástos Pirellik ellen. A verseny után Räikkönen és Grosjean is azt állította, hogy amikor Kanadában kipróbálták, ezek a gumik jobban tetszettek nekik, mint a végül Silverstone-ig használt acélpalástosak. Mivel 5-10 fokkal alacsonyabb az üzemi hőmérsékletük, könnyebb lehet felmelegíteni őket, ami a Lotusnak - ezt láthattuk az időmérőn - egy mért körben kifejezetten jól jött. Räikkönen azonban megjegyezte, hogy "szerintem főleg a nagy leszorítóerőt igénylő pályákon mutatkozik meg a különbség. Nekünk inkább a hőség segített."

Ez több mint valószínű. A nürburgringi versenyen az aszfalt 44 fokos volt, ami a Mercedeshez hasonlóan gumigyilkos autóknak már túl magas, ezért az abroncsokkal jobban bánó csapatokat, köztük a Lotust, értelemszerűen előnyhöz juttatta. Vasárnap valószínűleg sokkal inkább ez volt az erőviszonyokat meghatározó tényező, semmint az új Pirellik. Emiatt tértek vissza a Mercedes legutóbb Barcelonában tapasztalt nyűgjei, bár a verseny vége felé csökkenő hőmérséklet (és üzemanyagszint) egy rövid időre újra játékba hozta Lewis Hamiltont. "Bahrein és Barcelona óta, ahol borzasztóan szenvedtünk a forró aszfalton, nagyot léptünk előre, a teljesítményünk sokat javult" - vélte a csapatfőnök, Ross Brawn. "Ahhoz azonban nem eleget, hogy a szombati tempónkat vasárnap bármilyen körülmények között győzelemre tudjuk váltani."

Mindez azt is mutatja, hogy a Mercedes montreali és silverstone-i sikerei nem annyira a gumikkal kapcsolatban elért áttörésüknek, hanem inkább a viszonylagos hűvösnek voltak köszönhetőek. Tehát továbbra is ki vannak szolgáltatva az időjárásnak, és mivel az európai nyár forrónak ígérkezik, Nico Rosberg kijelentése, hogy immár a Mercedes a világbajnokság favoritja, alighanem túlzás. A meleg valójában a Lotusnak kedvez; nem csoda, hogy Hamilton lehangoltan távozott a Nürburgringről. "Jó lenne győzelmet aratni valamikor, de egyelőre nem tűnik úgy, hogy ez nekem is összejöhet" - állapította meg keserűen.

A képlet azonban egyelőre igencsak kusza. A Német Nagydíj egyszeri verseny volt, mert a Pirelli a Hungaroringre még újabb - a 2013-as keverékekre, de a 2012-es szerkezetre épülő - gumikat fog vinni, ami ismét hatással lehet az erőviszonyokra, és akár segíthet is a Mercedesnek. Azok a gumik ugyanis szimmetrikusak, azaz felcserélhetőek lesznek, márpedig a Mercedest Brawn szerint különösen rosszul érintette az erre vonatkozóan hatályba léptetett átmeneti tilalom.

A csapatok általában az időmérő és a verseny között cserélték fel a jobb és a bal oldali gumikat. Ennek az volt az értelme, hogy a szombati használat során a negatív kerékdőlés következtében jobban elkopott belső oldaluk vasárnapra kívülre, a kevésbé elkopott külső oldaluk pedig belülre került, növelve az élettartamukat. Így azonban a futófelület alatti acélpalást egymásra fektetett két vége is kicserélődött, és amelyik az eredeti forgásirány szerint alsó volt, az felső lett. Az így keletkezett lépcső könnyebben elakadt a törmelékekben vagy a pálya egyenetlenségeiben, növelve a defekt kockázatát.

A Nürburgringen feltűnően sokan említették, hogy a gumik a várttól eltérően viselkedtek. A Ferrari a közepes keverékre építette a taktikáját, mindkét versenyzőjével azon is rajtolt, de Alonsónak már 12 kör után meg kellett szabadulnia tőle, a lágy keveréken viszont gyorsabb volt, mint amire számítottak. A közepes Pirellikkel a két Force India is senyvedett, Sergio Pérez McLarenjén ugyanakkor olyan remekül bírták a strapát, hogy Pérez az utolsó 36 kört egyetlen garnitúrával tudta megtenni.

Ez a bizonytalanság, amely az adatok hiányából adódott, közrejátszott abban is, hogy a Lotus töketlenkedett egy kicsit Räikkönen stratégiájával. Neki eredetileg nem lett volna esélye utolérni Vettelt, mert az első kiállása után beragadt Hamilton mögé, és a hátránya a Red Bullhoz képest néhány kör alatt 13 másodpercre nőtt, de a Safety Carnak köszönhetően felzárkózott hozzá. Egész pontosan a 3. helyen haladt, mígnem a Lotus ügyesen ki nem hívta előle a bokszba Romain Grosjeant, rákényszerítve ezzel Vettelt, hogy az elé vágást megakadályozandó szintén kereket cseréljen. "Pedig ez akkor még nem szerepelt a tervben" - ismerte el Vettel. "A gumik kitartottak, és épp megint kezdtem meglógni Romaintól."

Így azonban Räikkönen az élen találta magát, és fennállt a lehetősége, hogy kihúzza a célig kerékcsere nélkül. Legutóbb a 24. körben vételezett új gumikat - akárcsak Pérez -, és ha a McLarennek sikerült, a Lotusnak is sikerülhetett volna eljutni a táv végéig. Csakhogy Räikkönen rádiója nem működött, a csapat nem hallotta, amit mondott nekik, ezért nem tudtak tájékoztatást kérni tőle a gumik állapotára vonatkozóan. S mivel úgy látták, hogy a 44. körtől kezdve romlottak a köridejei, a 49. körben a biztonság kedvéért kihívták a bokszba. A 2012-es Kínai Nagydíj emléke, amikor az elhasználódott Pirellik miatt az utolsó pillanatokban vesztett tíz helyet, túlságosan kísértette őket, semhogy kockáztassanak. "Fontolóra vettük, hogy kétkiállásos stratégián tartsuk Kimit, de érzékeltük, hogy a gumijainak romlik a teljesítménye" - erősítette meg a Lotus vezető versenymérnöke, Alan Permane.

Vettel és Räikkönen köridejei a Német Nagydíjon (X: kör, Y: köridő). A Lotus a 44. körtől láthatóan lassulni kezdett, ezért hívták ki új gumikért Forrás: Farkas Péter [origo]

A nap igazi hőse Grosjean volt, akinek a Safety Car nélkül sokkal több esélye lett volna elkapni Vettelt, mint Räikkönennek. Az eredeti tervek szerint közvetlenül a csapattársa után, a 9. körben kerítettek volna sort az első kerékcseréjére, de annyira jól boldogult a lágy gumikkal, hogy 4 körrel elnyújtották az etapját - tovább bírta, mint Alonso a közepes keveréken!

Végül persze mindez elmélet maradt, mert Vettel ellenállt a nyomásnak, és így hiába rezgett a léc, tovább növelte a pontelőnyét az üldözőivel szemben. Mivel pedig végeredményben csak ez számít, az ember gondolkodóba esik, hogy a Lotusnak nem kellett volna-e mégis kockáztatnia Räikkönen taktikájával. Elvégre előbb-utóbb eljön az a pont, amikor legfeljebb így marad esélyük a vb-címre. Mire várnak?

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!