McLaren-Honda, a végzetes hajtóerő

Az álompáros felélesztése sokkal több egy hajdani sikertörténet nosztalgikus megidézésénél. Mostanság komolyan fennállt a veszélye, hogy a McLaren elindul a lejtőn a Williams után, de a Hondával kötött szerződés megfordította az ijesztő trendet.

McLaren-Honda. A többségünkben alighanem egy piros-fehér autó pilótafülkéjében rázkódó sárga sisakot idéz fel ez a név, és az indulatokkal teli párharcot a csapattársak között; Ayrton Senna és Alain Prost két éven át tartó, felejthetetlen párharcát, amely messze túlmutatott a sport határain, megmozgatva a Forma-1 iránt egyébként nem érdeklődő közönség fantáziáját is. Kevesen vannak, akikben ne pendítene meg valamit, ha meghallják ezt a nevet.

A legendás álompáros felélesztésének jelentősége azonban sokkal több nosztalgikus múltidézésnél, mert egy kritikus időszakban hoz szó szerint létfontosságú fordulópontot a McLaren számára. A csapat ugyanis mostanában instabil egyensúlyi helyzetben billegett, és egyáltalán nem volt kizárható, hogy elindul lefelé a lejtőn. Ha nehéz elképzelni, hogy ez megtörténhet egy olyan meghatározó márkával, mint a McLaren, gondoljunk csak a Willamsre, amely nem is olyan régen még a világbajnoki küzdelmek főszereplője volt, ám mára reménytelenül hátracsúszott a sereghajtók közé. A hajdan világverő alakulat éppen a múlt hétvégi Spanyol Nagydíjon érkezett újabb fájdalmas mélypontra, amikor mindkét autója kiesett az időmérő első etapjában - hasonló szégyen rajtuk kívül csupán a két új csapatot, a Caterhamet és a Marussiát ért.

Senna mindhárom vb-címét McLaren-Hondákkal szerezte. Itt éppen útban az utolsó felé látható, 1991-ben

Bár a McLaren lényegesen nagyobb cég, mint a Williams, és üzletileg sokkal biztosabb lábakon állt, az elmúlt időszakban az ő szénájuk sem állt túl jól. Mika Häkkinen 1998/99-es dupla győzelme óta csupán egyszer, 2008-ban tudták megnyerni az egyéni világbajnokságot, a konstruktőrit pedig egyszer sem, így hiába maradtak végig az élvonalban, tucatnyi nagydíjgyőzelmet aratva, a szinte kötelezőnek tartott végső siker elkerülte őket. A Ferrari ezalatt hatszor, a Red Bull háromszor, a Renault kétszer diadalmaskodott a versenyzőivel.

Egy olyan kaliberű csapatra, mint a McLaren, a Ferrarihoz hasonlóan egyre nyomasztóbban nehezedik a vb-címek lassacskán krónikussá váló hiánya. A Spanyol Nagydíj a Williams mellett az ő vergődésüket is látványosan kihangsúlyozta, mert bár Jenson Button és Sergio Pérez végül pontot tudott szerezni, egyértelmű volt, s ezt ők maguk sem tagadták, hogy a várva várt új fejlesztések nem hozták meg a beharangozott előrelépést. Mivel pedig a jövőre életbe lépő nagy horderejű szabálymódosítások miatt az idei autók fejlesztési ciklusa rövidebbnek ígérkezik a szokásosnál, egyre valószínűbb, hogy a McLaren ezt a szezont is kénytelen lesz leírni.

Barcelonában külön blamázsnak tűnt, hogy az istálló főhadiszállásán extra erőfeszítések árán legyártottak két új első vezetőszárnyat, amelyet lóhalálában ki is szállítottak a helyszínre, bevetni végül mégsem tudták őket. Csak szombat reggel érkeztek meg a pályára, de a McLaren nem merte felszerelni az autóira a szárnyakat anélkül, hogy letesztelné a szabályosságukat - a méreteiket és a hajlékonyságukat - az FIA saját, hitelesített berendezésén, erre azonban nem maradt idejük az utolsó szabadedzés előtt.

Nem csoda, hogy az utóbbi hetekben egyesek már a csapatfőnök, Martin Whitmarsh menesztésének szükségességét pedzegették. Whitmarsh egyszer - még Lewis Hamilton 2009 elején kirobbant hazugságbotránya kapcsán - már felajánlotta a lemondását, most viszont sietve cáfolta, hogy távozik. "Nem tudok róla, hogy ez pillanatnyilag szerepelne az igazgatótanács napirendjén" - jelentette ki. "Hiszek a csapatban, meggyőződésem, hogy ki fogunk mászni ebből a gödörből, ezért semmilyen más cél nem lebeg a szemem előtt, csakis az, hogy visszajuttassam a McLarent oda, ahová való."

A McLaren-Honda statisztikái

- Nagydíjak: 80 (1988-1992)
- Győzelmek: 44
- Pole pozíciók: 53
- Leggyorsabb körök: 30
- Dobogós helyezések: 91
- Pontok: 699
- Konstruktőri helyezések: 1988 - 1., 1989 - 1., 1990 - 1., 1991 - 1., 1992 - 2.
- Versenyzők: Ayrton Senna (1988-1992), Alain Prost (1988-1989), Gerhard Berger (1990-1992)
- Motorok: 1988 - 1,5 V6 Turbo, 1989-1990 - 3,5 V10 szívó, 1991-1992 - 3,5 V12 szívó

A Dennis által bevallottan a Ferrari mintájára megálmodott McLaren Automotive az F1-es csapattól függetlenül működik, a két részleg sikere mégsem választható el egymástól teljesen. Ki akarná megvenni 866 ezer brit fontért, azaz 300 millió forintért a cég új szupersportkocsiját, a LaFerrari és a 918-as Porsche riválisának szánt P1-et, ha a McLarenek a versenypályán a Toro Rossók ellen harcolnak? A vállalat vezetésében kialakult feszültségért állítólag éppen a közúti ágazat veszteségei voltak a felelősek, és Dennisnek még régi cégtársával, Mansour Ojjehhel is megromlott a viszonya. A McLaren Automotive 40 százalékos tulajdonosa, a Bahrain Mumtalakat Holding pedig egyenesen ki akarta őt túrni a menedzsmentből. Most azonban úgy tűnik, a helyzet jobbra fordul, mert az összesen 375 példányban készülő P1 eladásai a vártnál jobban állnak; május elejéig már az autók kétharmadát értékesítették.

A McLaren helyzete mindenesetre sem a pályán, sem azon kívül nem volt túl biztató. Fenyegető válságról ugyan a több lábon álló vállalat egészét nézve túlzás lenne beszélni, a hosszú távú kilátásokat tekintve a Williamsszel vont párhuzam mégsem légből kapott. A legkézenfekvőbb hasonlóság, hogy ettől az évtől kezdve a McLaren sem gyári csapat. Valójában már 2010 óta nem, amikor motorszállítója, a Mercedes a Brawn GP-t felvásárolva saját istállót alapított, de ennek eddig kevés volt a jelentősége, mert a motorokat a szabályok szerint úgysem lehet fejleszteni, ezért a lazább kapcsolat technikai téren nem okozott fennakadásokat, és a McLarennek nem kellett fizetnie az erőforrásokért. Az idéntől viszont már kell, márpedig a költségvetéséből ezzel kieső kb. 10 millió eurót még egy ekkora csapat is megérzi.

Jóllehet, a McLaren Hamilton távozásának köszönhetően egyelőre meg tudta spórolni ezt az összeget a versenyzők fizetésén, a Williams elrettentő példája híven mutatja, hogy hosszú távon mi vár egy istállóra gyári partner nélkül. Bár más tényezők is hozzájárultak a hanyatlásához, a Williams akkor indult el végleg lefelé, amikor a Mercedeshez hasonlóan önálló alakulatot indító BMW 2005 végén szakított vele. Két évvel korábban még a konstruktőri összetett 2. helyén végeztek, azóta viszont mindössze egy versenyt tudtak megnyerni, amikor Pastor Maldonado meglepetésszerű győzelmet aratott a tavalyi Spanyol Nagydíjon.

Bárhogy próbálja, Pérez nehezen tudja lemosni magáról, hogy fizetős versenyzőnek tekintik. A múlt hétvége óta már a szponzorának matricája is megjelent a McLareneken

Ördögi kör, hogy egy csapatnak éppen ilyenkor lenne a legnagyobb szüksége szponzorokra a válságból való kilábaláshoz, de azok, mivel számukra is létfontosságú a siker, természetszerűleg ilyenkor vonzódnak hozzá a legkevésbé. A McLaren ezen a téren sem állt túl fényesen. Noha csütörtöki közleményükben külön hangsúlyozták, hogy az elmúlt hónapok során olyan partnereikkel hosszabbítottak, mint a Hugo Boss, a TAG Heuer vagy a Kenwood, mindez nem feledteti, hogy legnagyobb, egyben névadó szponzoruk, a Vodafone elhagyja őket. Széles körben elterjedt és nem túl cinikus feltételezés, hogy a világ leggazdagabb embere, a Telmexet irányító Carlos Slim által támogatott Sergio Pérezt is egy majdani szponzori együttműködés reményében igazolták le Hamilton helyére. Ezt támasztja alá, hogy a Spanyol Nagydíj hétvégéjén már meg is jelent a Slim-birodalomhoz tartozó Claro Video matricája a McLarenek hátsó szárnyán, sőt a latin-amerikai telekommunikációs vállalat 2014-től a hírek szerint állandó szponzori szerződést kötött a csapattal. Tehát bármilyen hevesen cáfolják is a McLarennél, Pérezt lényegében fizetős versenyzőként választották, ami újabb bizonyíték arra, hogy a helyzetük nem olyan fényes, mint korábban volt.

A jelek mindent összevetve aggasztónak tűntek. Hamilton távozásával meggyengültek a versenyzők frontján. Elvesztették a gyári státuszukat. A névadó szponzoruk elhagyta őket. A közúti sportkocsikat gyártó részlegük veszteséges volt, ami belső feszültségekhez vezetett. A pályán gyengén szerepeltek, és a döntésük, hogy erre az átmeneti szezonra a csapatok többségével ellentétben teljesen új autót építsenek, eleve erősen vitatható volt. A hagyományosan jó fejlesztési potenciáljuk veszélybe kerülhetett a csökkenő költségvetés miatt, és erre rátett egy lapáttal a technikai igazgatójuk, Paddy Lowe távozása. Bár természetesen nem volt biztosra vehető, mindenképpen fennállt a veszélye, hogy ezek a tényezők egymást erősítve egy öngerjesztő folyamatot indítanak el, a lejtő felé lökve a McLarent.

//videa.hu/player?v=4axNqn0kkncbKuBQ

Honda-logó a kormányon: Senna pole-köre az 1990-es Monacói Nagydíjról, japán kommentárral

Ebben hozott markáns fordulatot a Hondával kötött szerződés. Egy gyári McLaren-Honda a jól csengő történelmi névnek és a gyakorlati előnyöknek köszönhetően vonzóbb lesz a versenyzők, a mérnökök és a szponzorok szemében is, így pozitívba fordítja át az eddigi negatív spirált. Ráadásul teljesen más megvilágításba helyezi az egyre többet kritizált Whitmarsh tevékenységét is, hiszen nyilvánvaló, hogy egy ilyen megállapodás a háttérben hosszas előkészítést igényelt.

A csapat költségvetésére, s így általában véve a kilátásaira gyakorolt hatása különösen jelentős. A 2014-től bevezetésre kerülő új turbók ára sokkal magasabb lesz a jelenlegi szívókénál - a legolcsóbban, évi 15-17 millió euróért, valószínűleg a Ferrari fogja kínálni őket, míg a Renault egyelőre 20-23 millió eurót akar kérni értük -, ezért a nem gyári csapatoknak az eddiginél is nehezebb lesz előteremteniük a motorok megvásárlásához szükséges fedezetet. A többletkiadás miatt értelemszerűen máshonnan kell lefaragniuk, ami pedig a fejlesztések rovására mehet. A McLaren szempontjából ezért is volt kulcsfontosságú szerezni egy gyári partnert, és a Hondánál jobbat aligha találhattak volna. A szerződésük egyébként nem lesz exkluzív (a hírek szerint már a Lotus, a Williams és a Sauber is érdeklődik a japán cég termékei iránt), ennek azonban nincs jelentősége; a lényeg az, hogy a Honda a McLarennel együtt fogja végezni a fejlesztéseket, ezért a motorok leginkább az ő autójukra lesznek szabva.

A totális uralom éve: A McLaren csak egy szezonban, 1988-ban versenyzett a Honda turbómotorjaival, de az együttműködés azonnali sikernek bizonyult. Senna és Prost a 16 nagydíjból 15-öt megnyert

Ez persze azt is jelenti, hogy 2014 újabb átmeneti szezon lesz a wokingi istálló számára, mert csak az új turbókorszak első évében fogják használni a Mercedes motorjait, így az eddigi partnerükkel óhatatlanul lazábbá fog válni a viszonyuk. Egy ilyen helyzetben felmerülnek aggályok azzal kapcsolatban is, hogy a Honda a McLarenen keresztül hozzáférhet a német cég motorjának műszaki titkaihoz. "Erről hosszasan konzultáltunk a Mercedesszel, mert gondoskodni akartunk róla, hogy ne érezzék kellemetlenül magukat" - jegyezte meg a csapat ügyvezető-igazgatója, Jonathan Neale. "A Honda nagyon becsületes cég, és a McLaren is rendkívül lelkiismeretesen fog eljárni az ügyben."

Az együttműködés egyetlen komolyabb buktatója, hogy egy olyan, szinte mitikus név felélesztése, mint a McLaren-Honda, óhatatlanul óriási elvárásokat fog támasztani, az ezzel járó kockázatokat azonban egy élvonalbeli istállónak kötelező vállalnia. Sokan azon az alapon fogják azonnal elvárni tőlük a sikert, hogy 1988-ban, az előző házasságuk első évében példátlan módon verték tönkre a mezőnyt, Sennával és Prosttal a 16 nagydíjból 15-öt megnyerve. Ám az egy más korszak volt, és az akkori turbókkal kapcsolatos ismereteket a területen mostanában elért technikai fejlődés miatt ma már kevéssé lehet majd hasznosítani. Ráadásul a McLaren-Honda öt évéből csupán az elsőben versenyeztek turbókkal, mivel 1989-től a szabályok már csak szívómotorok bevetését tette lehetővé (a Honda eleinte a 3,5 literes V10-eseket, majd 1991-től V12-eseket épített).

Korántsem véletlen, hogy a McLaren közleménye, amelyben bejelentették a megállapodást, némileg szokatlan módon a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) elnökétől, Jean Todtól is tartalmaz egy nyilatkozatot. Sokan vitatták, hogy indokolt a jelenlegi, nagyobb szívómotorok cseréje a kisebb turbókra, és arról is megoszlottak a vélemények, hogy a KERS-hez, illetve az azt jövőre felváltó, összetettebb működésű ERS-hez hasonló környezetbarát technológiáknak van-e egyáltalán létjogosultságuk a Forma-1-ben. A Honda azonban hangsúlyozta, hogy kifejezetten ezek miatt döntött a visszatérés mellett, ami nagy fegyvertény az FIA számára. "Mivel úgy láttuk, hogy az F1 által választott új irány jobban összhangban lesz azzal, amit a Honda fejlesztései is követnek, a cégünk jövőjét formáló fiatal mérnökeink egyre többször nyilvánították ki a vágyukat, hogy szembeszálljanak a Forma-1 kihívásaival" - mondta Ito Takanobu, a Honda elnök-vezérigazgatója. Ez az érv nagyon jellemző rájuk; a Honda mindig gyakorlóterepként tekintett a versenyzésre, ahol a mérnökei egy pörgős közegben, nyomás alatt tanulhatnak meg kreatívan gondolkodni a fejlesztésekről.

És nem tagadják, hogy az F1-be tett előző kiruccanásuk, amikor 2006 és 2008 között önálló csapattal égették meg magukat, mindössze egy szerencsés győzelmet aratva a Hungaroringen, fájó emlékként él bennük. A vágy, hogy kiköszörüljék a csorbát, külön motivációs erő lesz számukra - ezzel a McLaren is csak jól járhat.

Csatlakozzon hozzánk a Facebookon is!

Ha még gyorsabban szeretne értesülni a Forma-1 legfrissebb fejleményeiről, vagy kíváncsi a kulisszák mögötti érdekességekre, kövessen minket a Twitteren, és figyelje az egész nap rendszeresen frissülő szürke dobozt a jobb oldali hasábban!