Plasztikai sebészet a Forma-1-ben

A szabályok állandóságának köszönhetően ránézésre nincs sok újdonság az idei autókon a tavalyiakhoz képest, de azért akad. Rajzokkal illusztráltuk a csapatok által követett friss technikai trendeket.

2012-ben egy emberként hördült fel a rajongók tábora, amikor fellebbent a fátyol a Caterham autójáról, és mindenki megpillantotta az első kacsacsőrű autót. Rögtön mémet gyártottak belőle, nevettek rajta, de az arcukra fagyott a mosoly, amikor rádöbbentek, hogy a szabályok adta kereteket kihasználva szinte minden autó magán viseli majd a - nincs mit szépíteni rajta - ronda dudort. Bár szép lassan megszoktuk ezt a formát, 2013-ra annyit engedett a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA), hogy az orrkúpot elcsúfító törést egy aerodinamikai előnnyel nem járó (azaz leszorítóerőt nem generáló) áthidaló elemmel, "kozmetikai panellel" eltakarhassák a csapatok.

A Red Bull (fent) és a Ferrari (lent) a zölddel jelölt "kozmetikai panellel" hidalta át az autók orrában valójában továbbra is meglévő törést, amely azután keletkezett, hogy tavaly kötelezően lejjebb vitték az autók orrát az oldalütközések során fennálló sérülésveszély csökkentése érdekében (a kép nagyítható)

Már ha akarják, ez ugyanis nem kötelező. A Lotus és a Caterham nem is élt a lehetőséggel, az összes többi csapat viszont igen, bár a Red Bull csak egy kisebb, s így könnyebb elemet szerelt fel oda. A Lotus technikai igazgatója, James Allison azzal indokolta a döntést, hogy ez magasan van a kasztnin, ezért oda nem kívánatos felesleges plusz dekákat pakolni, ami logikusan hangzik. Bár esetünkben ennek a szénszálas, vékony héjnak az összsúlya nem több, mint két tábla csokoládénak (kb. 200 gramm), még azt is megérhetjük majd, hogy a most az esztétikum és a sima áramlás mellett érvelő csapatok is leszerelik majd a szépségtapaszt, ha a versenyhelyzet rákényszeríti őket. Ahogy Enzo Ferrari mondta: az a szép autó, amelyik győz.

Fent a tavalyi, lent az idei Red Bull orra. Látszik, hogy az új RB9-en a törést csak egy egész kicsi, könnyű elemmel hidalták át (a képek nagyíthatóak)

Szekrényugrás: a Sauber C32

A svájci gárda mindig is élen járt az oldalszekrény újragondolásában. Ők rukkoltak elő az azóta általánosan elterjedt, bátran alányesett formával még 2005-ben, továbbá az elsők között vezették be a félbehajtott, s így kisebb helyet foglaló hűtőegységet a dobozok belsejében.

Idén újabb lépést tettek, amikor a riválisokénál lényegesen keskenyebb oldaldobozt terveztek, bár pontosan még nem ismert, hogy milyen trükkel sikerült a hűtésrendszer eddigi méretigényét közel felével csökkenteni. Az ötletet némileg bizarr módon Sergio Pérez 2011-es monacói balesete adta, ugyanis a csapathoz visszakerült roncsot szemügyre véve a mérnökök észrevették, hogy az autó oldaldobozai összepréselődtek, és ez gondolkodóba ejtette őket, hogy nem lehetne-e eleve ilyen kicsire építeni őket, természetesen úgy, hogy a hűtésrendszer működőképessége megmarad.

A Sauber idei (balra) és tavalyi (jobbra) oldaldoboza. A függőleges légterelőtől mért távolságból látszik a legjobban a jelentős méretcsökkenés (a kép nagyítható)

A megoldásnak persze hátrányai is vannak, az oldalszekrény ugyan (a Sauber szerint kb. 50 százalékkal) keskenyebb, viszont kissé magasabb kiképzésű lett, a lejtése nem ideális, és a súlypontja is kicsit magasabbra került. Cserébe a motorból kiáramló gázt a diffúzor hátsó sarka felé irányító Coanda-kipufogót szinte közvetlenül éri majd el oldalról a légáramlat, ami növeli az autó farára ható leszorítóerőt. Ha beválik, a keskeny oldaldoboz mindenképpen felkerül a másolandó megoldások listájára, ha pedig nem, akkor a Williams 2011-es mélyépítésű sebességváltójának sorsára jut majd: az évkönyvekben képpel illusztrálják, mint szép és elegáns próbálkozást.

A Sauber már 2005-ben élen járt az oldaldoboz átformálásában

Szeletelve - Ferrari F138 hátsó szárnyvéglap

A Ferrari az utóbbi években általában csak követte a trendeket, egészen a tavalyig, amikor az autójukon már láthattunk olyan újításokat (illetve újra felfedezett ötleteket), amelyekkel megelőzték a többieket. Idén a hátsó szárny véglapjait alakították át kissé: a hátsó szélük függőlegesen teljes magasságban szabdalt lett, mint egy rostély, kifelé vezetve a levegőt. Bár a véglap alját eddig is felvagdosták a csapatok, ez a teljesen felfutó változat újdonság. Hasonló nyílást alkalmazott a Minardi a 2000-es évek első felében, amit átvett a Renault és még néhány csapat, de akkor csupán egyetlen rés volt a véglapon. A megoldás előnye, hogy a hátsó szárny mögött segíti a levegő áramlását, amivel visszahat a szárnylapok teljesítményére - hasonlóan ahhoz, ahogy a diffúzor mögötti szárnyvégnyílások jótékonyan hatnak a diffúzor teljesítményére.

Fent az idei Ferrari teljes magasságában, és lent az idei Sauber csak alul rostélyozott hátsó szárnya

Beburkolva - féltengely és lengőkar két jó barát

A Red Bull egyik korábbi újítása volt, hogy a hátsó futóműben a kerekeket forgató féltengelyt egy nagyobb szárnyprofil révén egybeburkolta az alsó hátsó lengőkarral és a nyomtávrúddal. Ehhez persze módosítani kellett kissé a geometrián (feljebb került a lengőkar bekötése), de sikerült megoldaniuk, hogy ez a tapadásban és a gumikopásban ne okozzon hátrányt. A megoldás egyértelműen aerodinamikai célzatú: bár ezek a profilok önmagukban leszorítóerőt nem termelnek, hatásosan csökkentik a fellépő turbulenciát, ami nagyban segíti az irányított kipufogógázzal megtámogatott padlólemez munkáját. Ezt a megoldást idén átvette a McLaren és a Ferrari, sőt azok a csapatok is, amelyek tőlük vásárolják a sebességváltókat, azaz a Force India illetve a Sauber is. Mégpedig azért, mert a lengőkarok bekötési pontja a váltón adott.

Fent a tavalyi, lent az idei Ferrari hátsó futóműve. Az utóbbin megfigyelhető az a széles idom alul, hátul, amely a Red Bullé mintájára már a féltengelyt is magában rejti

Vonórudas első felfüggesztés - idén már a McLaren is ilyet használ

A 2012-es tesztek után azt gondoltuk, hogy a Ferrari igencsak megszenved majd a mezőnyben egyedüliként alkalmazott vonórudas első felfüggesztéssel, ám az évad során bebizonyosodott, hogy inkább a szélcsatornából származó rossz adatok, semmint a rakoncátlan első futómű miatt csúszott félre számukra az évad eleje. Erről a megoldásról tavaly írtunk is, és a gyakorlatban azóta bevált, bár az is látszott, hogy valóban igen nehezen szerelhető, márpedig a futómű gyors állíthatósága igen értékes egy hajszolt versenyhétvége folyamán. Az aerodinamikai és súlypontbeli előnyök miatt a McLaren idén mégis bevállalta a Ferrari úttörő megoldását, mások azonban nem.

Tavalyi ábránk bal oldalán a 2012-es Ferrari vonórudas, jobb oldalán a 2011-es Ferrari hagyományos, nyomórudas első felfüggesztése látható. Az előbbi húzza, az utóbbi nyomja a himbát, amikor a kerék felfelé mozdul (kattintva nagyítható)