Koreai stílusban: előzetes

Klasszikus dilemma elé állítja a csapatokat a koreai pálya: a hosszabb egyenesek és az egymást követő tempós kanyarok eltérő követelményeket támasztanak az autóval szemben, tehát végül kompromisszumot kell kötni a beállításokkal.

Dél-Korea az egyik legfejlettebb ázsiai ország, a Forma-1 azonban meglehetősen későn fedezte fel: Japán, Malajzia, Kína és Szingapúr is előbb rendezett nagydíjat, mint a félszigeten található állam. Igazság szerint hamarabb is bekerülhetett volna a versenynaptárba, az előző évtizedben ugyanis egy gazdaságélénkítő beruházási keretében megpróbáltak építeni egy versenypályát Jinhae városának közelében, de egy részletesebb hatástanulmány után végül lefújták a projektet. Így 2010-ig kellett várni az első Koreai Nagydíjra, melynek helyszíne a félsziget délnyugati részén található Jeongam lett.

Grandiózus elképzelésről volt szó, a látványterveken elképesztően hatott, ahogy az autók a pálya szívébe tervezett iroda- és lakóházak között száguldoznak, ám végül örülni kellett, hogy egy kopárabb díszlettel egyáltalán sor került a futamra. Minden kezdet nehéz, de ami Koreában zajlott, attól a sokat látott F1-es szakemberek is összeráncolták a szemöldöküket.

A pálya építése többhónapos csúszásba került, javarészt az elhúzódó monszunidőszak következtében, és komolyan fennállt a veszélye, hogy kényszerűségből törölni kell a viadalt. A kivezényelt hadsereg is besegített a munkálatokba, így mégis sínre került minden. Azaz csak majdnem minden, ugyanis az első futamon akkora eső zúdult a helyszínre, hogy előbb háromnegyed órával elhalasztották a rajtot, majd a szakadó esőben számos baleset történt. Az élen robogó Sebastian Vettel motorja kevéssel a cél előtt felmondta a szolgálatot, végül Fernando Alonso nyert. Egy évvel később, immár száraz körülmények között Vettel javított, simán behúzta a győzelmet.

Eddig az átlagosnál eseménydúsabb versenyeknek sem sikerült megfertőzniük a helyieket a sportág szeretetével, Japánnal ellentétben itt kevésbé lelkesek a lelátókon ücsörgők, és a számuk is lényegesen kevesebb. A szervezők ezért kuncsorognak Bernie Ecclestone-nál az alacsonyabb jogdíjakért, s egyúttal az esemény nagyköveteként bevetik a nyáron a Youtube-on rekordokat döntögető új helyi sztárt, a Gangnam Style című sláger előadóját, Psy-t.

Motorerő, leszorítóerő

Az 5,615 kilométer hosszú, óramutató járásával ellentétes vonalvezetésű aszfaltcsíkot Hermann Tilke tervezte, és ahogy az általa megálmodott pályákon lenni szokott, két eltérő jelleg találkozik rajta. "Az első része javarészt egyenesekből és lendületes kanyarokból áll, a második fele pedig lassabb fordulók sorozatából. Végeredményben egy nagyjából átlagos típusú pálya jön ki" - mondta a Lotus technikai igazgatója, James Allison.

Sok helyen magától értetődő, hogy a beállításoknál mit kell előtérbe helyezni - a végsebességet, a gyors irányváltást vagy a féktávokat -, Jeongamban viszont nem ennyire egyértelmű a feladat. Leginkább az új Hockenheimringhez hasonlít a kör, de tulajdonképpen Szepangban és Sanghajban is ugyanez a kétarcúság figyelhető meg.

A kör elején lévő három hosszú egyenesben, ahol 290-320 km/ó környéki sebesség érhető el, magas csúcssebességre van szükség, illetve arra, hogy az őket összekötő éles fordulókból jól gyorsítson ki az autó. Ehhez a KERS is segítséget ad. Az utána következő kilométereken viszont szüntelenül egymásba fonódnak a kanyarok, a padlógázos 7/8-as ív után a 9-es és 17-es kanyar között szinte alig hagyják el az egyik fordulót az autók, máris a következőhöz értek. "Nagy leszorítóerő és jó balansz kell ide" - magyarázza a Lotus vezető versenymérnöke, Alan Permane. "A megfelelő irányváltás is fontos, ráadásul a falak közel vannak a pályához, és megbüntetik a hibázást. A 17-es kanyarnál különösen fontos a jó kijárati sebesség a célegyenesre."

A motorok beállításánál fontos, hogy mindegyik fordulatszám-tartományban jól húzzanak, és a terhelésük átlagosnak mondható a körönként 55 százalékot kitevő padlógázos részaránnyal (a körönkénti váltások száma szintén átlagos, 56). A mérnökök az első szárny dőlésszögét meredekebbre szokták állítani a kanyarodás segítése érdekében, a hátsót azonban nem merik annyira, nehogy a versenyzőik kiszolgáltatottá váljanak egy támadásnak az egyenesekben. A DRS zóna a 2-es és 3-as kanyar közti egyenes második felében lesz. Tavaly kicsit rövidnek tűnt a hossza, mert az élmezőny tagjai nem tudták utolérni az előttük haladót a féktávig, előzések főleg a középmezőnyben történtek, ezért most 80 méterrel meghosszabbították. Kétszáz méterrel előrébb hozták az aktiválási pontot is (320 méterrel a 2-es kanyar mögé), az érzékelési pont pedig átkerült a célegyenesbe.

Változó tapadás

A vonalvezetéssel nincs mindenki maradéktalanul megelégedve. "Nincs olyan lendülete, mint a többi új, modern létesítménynek, ahová az elmúlt években utaztunk" - panaszkodott Jenson Button. Vitalij Petrov elismerte, nehéz megtanulni. "Van pár beláthatatlan kanyarcsúcspont, és a megfelelő váltóáttételezés is roppant fontos egy erős köridőhöz" - mondta, noha hozzátette, "már kétszer jártunk itt, ezért tudjuk, hogy milyen irányba kell elindulni a beállításokkal." A Lotus párosának például ezért lesz sűrűbb a hétvégéje, mivel sem Kimi Räikkönen, sem Romain Grosjean nem vezetett még itt. A finn ugyanakkor nyugodt. "Még nem jártam Koreában, de ez nem jelent számomra különbséget. Fiatal korom óta gyorsan meg tudom tanulni a pályákat" - nyilatkozta.

A fejlett szimulációs technológiának köszönhetően ez többé valóban nem gond, az ellenben állandó nehézséget okoz a csapatoknak, hogy eleinte gyenge az aszfalt állapota, majd kiismerhetetlenül ingadozik. "A pályát nem használják gyakran a Forma-1-en kívül, ami megnehezíti a péntekünket, mert az aszfalt elég koszos, és időbe telik, mire javul a tapadása. Az időjárás is kiszámíthatatlan, tehát változhatnak a feltételek" - említette meg Timo Glock. A Sauber vezető versenymérnöke, Giampaolo Dall'Ara hozzátette, ebben szerepet játszik még, hogy alig van betétfutam a programban.

A Koreai Nagydíj programja Péntek: 03.00-04.30 - 1. szabadedzés 07.00-08.30 - 2. szabadedzés Szombat: 04.00-05.00 - 3. szabadedzés 07.00-08.00 - Időmérő Vasárnap: 08.00 - Verseny Az [origo]-n mindegyik eseményről élőben tudósítunk.

A balos kanyarok többségének következménye, hogy a jobbelső abroncsok kapják a nagyobb terhelést, különösen a híres isztambuli 8-as kanyar hasonmásában, a 11-es számú kanyarban. "Ez egy kettős csúcspontú balos, melyet negyedik fokozatban közelítünk meg, és közben leváltunk hármasba" - mondta Heikki Kovalainen. A kanyarodás közbeni kigyorsítások a csiki-csuki szektorban a hátsó gumikat is megviselik.

A gyenge tapadás és csúszkálás szemcsésedés formájában árthat a Pirelliknek. A felmelegítésüket meg fogja nehezíteni a hűvös időjárás, és a kvalifikáción külön figyelni kell rá, hogy a kör elején visszahűlhetnek, amikor az autók 15 másodpercen át haladnak az évad negyedik leghosszabb egyenesében - utána problémás rátámaszkodni a gumikra a 3-as kanyarnál.

Érik a Red Bull dominancia?

Japánban visszatért a hatékony aerodinamikát követelő pályákon megszokott koreográfia, a Red Bull legyalulta a mezőnyt. Vettel előtt megcsillant a remény a zsinórban harmadik vb-címre, Alonso kiesésével négy pontra csökkent a hátránya az összetettben, és ő lett az első, aki egymás után kétszer is győzni tudott 2012-ben.

A Ferrarinál és a McLarennél ugyanakkor bíznak benne, hogy a fű alatt a saját dupla DRS-ét harcba állító riválisuk fölénye nem konzerválódik a szezon utolsó negyedére. A maranellóiak technikai igazgatója elárulta, ők négy kisebb frissítést vetnek be Koreában. "Az előző versenyek mindegyikére készítettünk kisebb fejlesztéseket, igaz, Szingapúrban elkövettünk pár hibát. Azonban rájöttünk, mik voltak azok, és Japánra kijavítottuk őket" - jelentette ki Pat Fry. "Jelenleg a McLarenhez állunk közelebb, a Red Bulltól van némi lemaradásunk, tehát folytatnunk kell a fejlesztéseket."

Ahogy Alonso fogalmazott, most egy "mini bajnokság" kezdődik. "Nulláról indulunk, figyelembe véve, hogy csupán négy pont választ el engem és Vettelt" - írta a Ferrari honlapján vezetett blogjában. A balul elsült fejlesztések miatt nem aggódik. "Sokat beszéltek rólunk, mivel mindenki a vörös csapatra koncentrál. Például, ha kipróbálunk egy szárnyat, majd utána nem használjuk, azonnal hír lesz belőle, noha az ilyesmi rendszeresen előfordul az összes istállónál" - hangsúlyozta.

Még a McLarennél sem dobják be a törülközőt. "Meggyőződésem, hogy harcolhatunk mindkét 2012-es bajnoki címért, és meg is nyerhetjük őket. Koreába azzal a szándékkal megyünk, hogy mindkét tabellán faragjunk a hátrányunkból" - mondta Martin Whitmarsh. Lewis Hamilton, akinek a Red Bull párosán kívül tavaly egyedüliként sikerült pole pozíciót szereznie, méghozzá éppen Koreában, már 42 pontos hátrányból várja a hétvégét.

A Lotus megpróbál rátenni egy lapáttal a teljesítményére az idény végén, ezért bevetik az élcsapatok által hónapok óta használt speciális kipufogót. "Amint megláttuk, hogy a Coanda-stílusú kipufogóval mennyit lehet nyerni a jelenlegi verzióhoz képest, egyértelművé vált, hogy muszáj kifejlesztenünk. Részben azért, mert hasznot hoz az idény utolsó negyedére, másrészt azért, hogy tanuljunk róla a következő évre" - magyarázta Allison.

Még kérdés, hogy ez hoz-e változást a konstruktőri rangsorban, amelyben egyelőre a Mercedes-Sauber párharc tűnik a legérdekesebbnek. Pillanatnyilag a Mercedes az ötödik, de a Sauber két dobogós helyet szerzett az előző három nagydíjon, és ettől vérszemet kapva célkeresztbe vették az ezüstnyilakat. Apránként közelednek hozzájuk, most 20 pont a hátrányuk, és ha folytatódik a trend, a szezon végére akár meg is előzhetik őket.