Sodorva-tekerve: Japán Nagydíj előzetes

Az elmúlt időszakban a McLaren uralta a mezőnyt, de kérdés, mennyire bolygatja meg a csapat figyelmét Lewis Hamilton jövő évi távozásának tudata. A lendületes kanyarokkal és szűk bukóterekkel tarkított tartalmazó szuzukai pálya nem tolerálja a hibákat.

Nem tudni, meddig tart Fernando Alonso mázlisorozata, hogy a tabellán közvetlenül őt üldöző pilóta felelőtlenül szórja a pontokat. Az átok Mark Webberrel kezdődött, aki kényszerű váltócserék miatt két büntetést is kapott, aztán Sebastian Vettellel és Lewis Hamiltonnal folytatódott, aki Monzában, illetve Szingapúrban kiesett műszaki hibák következtében. A hétvégén Japánba utazik a Forma-1, és a fentebb vázolt szempontból a múlt kedvez Alonsónak: 2006-ban gyakorlatilag úgy biztosította be a bajnoki címet, hogy az előtte haladó Michael Schumacher Ferrarija élen haladva elfüstölt.

Hasonlóra most nem lehet számítani, lévén nincs a küszöbön az idényzáró, valamint a konkurencia is népesebb. Viszont a spanyol ellenfelei nem nagyon engedhetnek meg maguknak több kiesést, hiszen csak hat nagydíj maradt a szezonból, amely Ázsiában folytatódik, október első hétvégéjén Japánban. Bár az ország három helyszínen is fogadta a Forma-1-et, a kétszeres házigazda TI Aida és a négyszeres vendéglátó Fudzsi pályája sohasem rúghatott labdába az 1962-ben épített Szuzuka mellett. A Honda-tesztpálya vonalvezetését a holland John Hugenholtz rajzolta meg, számos ikonikussá vált elemet belerakva - például Szuzuka az egyetlen a naptárban, ahol az aszfaltcsík szintbeli különbséggel keresztezi önmagát.

"Ez a verseny egyike azoknak, melyeket mindenki vár, s én sem lógok ki a sorból. Ez egy rendes pálya, pontosan az a fajta, ahol F1-es autót akarunk vezetni, ahol minden megtalálható: lendületes kanyarok, ahol érezzük a leszorítóerőt, és közepesen gyors részek, ahol a balansz a lényeg" - mondta Heikki Kovalainen.

A hazai pilóta, Kamui Kobajasi szerint a rendkívüli pontosságot és ritmust követelő pálya feltérképezése nehéz, és mindig tartogat újdonságokat. "A legtöbb pályán nem kell több 20-30 körnél, hogy kiismerjük. Néhány már előtte unalmassá válik, Szuzukában viszont több száz kör után is tanulunk és fejlődünk" - jelentette ki.

Addig tényleg jól szórakozik a mezőny, amíg valaki nem hibázik. Egy elrontott féktávért vagy megcsúszó autóért nagy árat kell fizetni. "Általában elég sok baleset történik itt. A határon autózó versenyzőknek mindig akadnak necces pillanatai a hétvégén, és Szuzuka megbünteti a hibázókat, mert nagy a sebesség és kicsik a bukóterek" - említette meg Kimi Räikkönen, aki pár éve kijelentette: szerinte minden pályát ilyenre kellene építeni.

Sodrós, beláthatatlan, padlós

A kör a lendületes, egymásba fonódó S-kanyarokkal kezdődik, ahol a tempó nem csökken 175 km/ó alá. Itt különösen fontos a precíz nyomvonal megválasztása. "Számomra ez a pálya legjobb része" - közölte Kovalainen. "Az első két kanyart nagy tempóval vesszük be, és ha nem vagyunk ott fejben, rögtön a kör elején sok időt veszthetünk. A 2-es kanyar kijárata befelé dől, a 3-as kanyar felé menet keményen támaszkodhatunk az autóra. Onnantól a 7-es kanyarig visz a sodrás, ha jó a balansz. Nagyszerű érzés jól teljesíteni ezt a szektort, de aki hibázik, rengeteg időt veszíthet itt." A kombináció teljesítése tizennégy másodpercbe telik, fékezésre alig van szükség.

Az elnyújtott, emelkedőre vezető 7-es számú balkanyart a két beszűkülő Degner követi. "Beláthatatlanok, el vannak rejtve a pálya süllyedékeiben, ráadásul bukkanókon közelítjük meg őket, ami kizökkenti az autót és felborítja a balanszot" - magyarázza Jenson Button. "A Degner 1 csúcspontjának sikeres eltalálása olyan, mint egy százméteres sprint közben befűzni egy cérnát a tűbe: nehéz!"

Az aluljáró után jön két lassabb visszafordító, de igazából nem ezek kínálják az előzési lehetőséget (kivéve Kobajasinak, aki 2010-ben öt vetélytársát lepte meg a 10-es hajtűnél), hanem a sikán. Annyira vonzó előzési pont, hogy sokan túlvállalják magukat, és szinte évi rendszerességgel következik be koccanás. Erről Alain Prost és Ayrton Senna mesélhetne leginkább, akiknek az 1989-es ütközése a francia bajnoki győzelméhez vezetett.

A lejtős sikán és célegyenes előtt van még egy ismert kanyar, a 300 km/ó fölött bevett 130R, amely manapság inkább csak törésnek számít. Régebben, a gyengébb aerodinamikával rendelkező autókkal még nem lehetett padlógázzal bevenni. "A TV-ben klasszul néz ki, ahogy az autók padlógázzal süvítenek át rajta, de a pilótafülkében ez nem annyira kihívás" - mondta Vitalij Petrov. "Ugyanakkor muszáj így teljesíteni, mert az utána következő lassító egyike a kevés előzési pontnak, és ha időt veszítünk a 130R-ben, a hátulról érkezők nyomást gyakorolhatnak ránk a kör végén."

Az előzést tovább nehezíti a keskeny aszfalt. A DRS zónája a futamon a célegyenesben lesz, de húsz méterrel lerövidítették a tavalyihoz képest.

Sokk a gumiknak

A padlógázos szakaszok aránya átlag fölötti, körönként 66-69 százalék, ezért a csapatok nem állítják túl nagyra a leszorítóerőt, nehogy az egyenesekben sebezhetővé váljanak az autóik. A Mercedes sportigazgatója, Norbert Haug kiemelte, hogy "az aerodinamikai hatékonyság mellett a motorok teljesítménye és megfelelő kezelhetősége is fontos követelmény Szuzukában."

A nyers erő elsősorban a Spoon hajtű és a célegyenes között értékelődik fel, ez a szakasz 90 százalékban padlógázos. A Renault sportprogramjának főnöke, Rémi Taffin rámutatott, hogy a pálya másik felén viszont más kerül előtérbe. "Az első kanyartól a Spoonig kanyarog az aszfaltcsík, tehát a motornak jól kell reagálnia és egyenletesen kell leadnia a teljesítményét." Sejtése szerint a Renault istállói vadonatúj V8-asokat szerelnek majd be a hétvégén. A kenésre figyelni kell, a lendületes ívek és szintkülönbségek megváltoztathatják az olaj áramlását a rendszerben.

A kevés kemény féktáv és intenzív lefelé váltás enyhíti a fékek és váltók terhelését. Egy körnek mindössze nagyjából tíz százalékát töltik fékezéssel a pilóták, ami elmarad a szezon tíz és húsz százalék közé eső átlagától, és a körönkénti 45 váltás sem tekinthető kiemelkedően soknak. Igaz, a váltók fogaskerekeinek nem tesz jót, hogy sok helyen kell durva oldalterhelésnél dolgozniuk.

A megfelelő beállítások megtalálását nehezíti, hogy a szélirány gyakorta változik, a Caterham megfigyelése szerint az elmúlt három évben péntekről vasárnapra teljesen megfordult. Ez a váltóáttételezés meghatározásánál akadály, hiszen azt szombat reggelig minden csapatnak véglegesítenie kell. Márpedig egyáltalán nem mindegy, hogy ellen- vagy hátszélre van belőve az utolsó fokozat.

Bár az előrejelzés száraz időt jósol, Japánban bármikor elmoshat egy teljes napot a nagydíjból az eső, ami idén már hagyománynak számít. Ha zavartalan lesz a mezőny felkészülése, az istállók a lágy és a kemény gumikeveréket használhatják. Tavaly a lágy típus társa a közepes volt, de az tulajdonképpen szinte megegyezik az idei keménnyel. Nem véletlen, hogy a Pirelli így választott. "A vonalvezetés eredménye, hogy nagyon magas a kanyarok átlagsebessége és az energia, amit a gumiknak közvetíteniük kell" - mondta a Williams üzemmérnöke, Mark Gillan.

A Japán Nagydíj programja Péntek: 03.00-04.30 - 1. szabadedzés 07.00-08.30 - 2. szabadedzés Szombat: 04.00-05.00 - 3. szabadedzés 07.00-08.00 - Időmérő Vasárnap: 08.00 - Verseny Az [origo]-n mindegyik eseményről élőben tudósítunk.

2011-ben a háromkiállásos taktika volt a divat, de a középmezőnyből indulva két kerékcserével is lehetett teljesíteni az 53 körös távot. Érdemes egyébként bevállalni több kiállást, mivel kicsi, 17 másodperc a nettó (kerékcsere nélküli) bokszutcai időveszteség (ami körülbelül kétharmada a szingapúrinak), ráadásul a kopott gumikon nagyobb benzinmennyiséggel előfordulhat, hogy olyan helyen is fékezni kell, ahol alapesetben nem lenne indokolt. Erre példa az S-kanyarok vagy a 130R. A nyújtott, kifelé dőlő Spoon visszafordítónál az alulkormányzottság okozhat gondot, a hátsó egyenesben emiatt csökkenhet a sebesség.

A tapadás szempontjából megemlítendő, hogy új aszfaltburkolat került a pályára a 7-es kanyar és a sikán között.

Javulást vár a Ferrari

Alonso és Vettel örülhet, hogy egyik fő bajnoki riválisuk, Hamilton várhatóan kénytelen lesz sok energiát fordítani a pályán kívüli feladatokra, tudniillik az újságíróknak most nyílik először lehetősége rá, hogy alaposabban faggassák őt a Mercedeshez igazolásról. Igaz, Michael Schumacher bejelentése a visszavonulásáról egy kicsit másfelé irányíthatja a TV-kamerákat.

A nagy médiaérdeklődés biztosan nem segíti az előző versenyeken a legerősebb formát mutató McLarent, az pedig egyenesen árt nekik, hogy a Japánban tavaly diadalmaskodó Jenson Button öt rajthelyes büntetést kap, mert ki kell cserélni az autójában a meghibásodott váltót. Schumacher is hátrébbról fogja megkezdeni a futamot, mint az időmérőn jegyzett eredménye, őt tíz hellyel fogják hátrébb sorolni, amiért Szingapúrban letarolta Jean-Eric Vergne-t.

A Red Bullnál bíznak benne, hogy az autójuk szokás szerint jól fog menni a lendületes kanyarokból álló pályán, míg a Ferrari arra számít, hogy mivel nincs szükség maximális leszorítóerőre, közelebb férkőzhetnek az élbolyhoz. Az mindenesetre aggasztó hír a maranellóiaktól, hogy kiderült: ismét megbízhatatlan adatokat produkál a szélcsatornájuk, vagyis az ott kiértékelt fejlesztéseket gyengébb kiindulási alappal tesztelhetik élesben.

A Lotusnak is akadt hasonló gondja, Szingapúrban ugyanis nem hozta meg a várt eredményt az új hátsó szárnyuk. A kísérletezést azért nem adják fel, Szuzukában folytatják a dupla DRS tesztelését, s mellé további újításokat terveznek. A Sauber szintén több fejlesztéssel készül, köztük egy új első légterelővel.

Van rá esély, hogy Szuzukában szorosabb legyen a befutó, mint a Belga, Olasz vagy Szingapúri GP-n, ugyanis az előző két itteni futamon kevesebb, mint három másodperc választotta el az első három helyezettet.