Gumiháború ellenfelek nélkül

Idén tényleg túl sok múlik a véletlenen? Jogosak-e a gumikkal szembeni kritikák, vagy csak kapóra jönnek a kifogást kereső csapatoknak? Miért lettek ilyen titokzatosak a Pirellik? A cég főnökénél, Paul Hemberynél jártunk utána a dolognak.

A Pirelli számára 2011-ben a Forma-1 maga volt a hetedik mennyország. Amikor kiderült, hogy ők nyerték el a sport gumiszállítói tenderét, sokan fanyalogtak, s már jó előre arról károgtak, hogy az olasz cég képtelen lesz normális abroncsokat készíteni, ellehetetlenítve a normális versenyzést. Ehelyett tavaly, az első szezonjukban pillanatok alatt megdicsőültek, mivel főként nekik tulajdonították, hogy a Bridgestone-korszak lehangolóan monoton futamai után visszatért a Forma-1-be a fordulatos küzdelem, mert a csapatok kezdetben nem tudtak eligazodni a gumijaikon. Továbbra is akadtak ugyan szkeptikusok, akik ebben is éppen a Pirelli inkompetenciájának bizonyítékát fedezték fel, és inkább a szintén tavaly bevezetett DRS javára írták a rekordszámú előzést, de ők voltak kisebbségben.

A Pirelli végig kitartott amellett, és ezt minden adandó alkalommal világgá is kürtölte, hogy könnyedén tudna tartósabb, kiszámíthatóbban viselkedő gumikat tervezni, csak éppen a csapatok kérésére nem teszi, nehogy visszatérjenek az unalmas versenyek. Ez a szólam a mai napig állandó része a cég kommunikációjának.

A Pirellinek tavaly bombareklám volt az F1, idén már több a fanyalgó

Az elmúlt egy év során azonban megváltozott a hangulat. Míg tavaly a csapatok is rendre megvédték a Pirellit a ritka támadásoktól, idén már közülük is voltak, amelyek nyíltan kritizálták a gumikat. Többnyire azt rótták fel nekik, hogy a viselkedésüket nem csupán nehéz, hanem egyenesen lehetetlen kiszámítani, ezért technikai kihívás helyett szerencsejátékra kényszerítik a mérnököket. A leghíresebb bírálat Michael Schumachertől származott, aki azt állította, hogy az idei gumikkal hímes tojásként kell bánni, ezért nem lehet velük elmerészkedni a fizikai határokig - holott elvileg mégiscsak ez volna a gyorsasági autósport lényege. Sőt, később köntörfalazás nélkül kijelentette, hogy szeretné, ha újra kitörne a gumiháború, mert akkor legalább "normális gumikkal lehetne versenyezni". Schumacher főnöke, a Mercedes GP-t irányító Ross Brawn kevésbé markánsan ugyan, de hasonló véleményt fogalmazott meg, legutóbb épp a napokban jegyezve meg, hogy a Forma-1 nem válhat hasonlóvá a horgászathoz, amelyben kellő mázlival egy kezdő is érhet el kiugró sikereket.

Miután az első hét futamot hét különböző versenyző nyerte meg - köztük az egyiket könnyedén Pastor Maldonado, akinek pedig előzőleg egy 8. helyezés volt a legjobb eredménye, és azóta sem végzett ennél előrébb -, a szezont végigkísérték az arról szóló viták, hogy a gumik miatt tényleg túl nagy lett-e a véletlen szerepe. De vajon mi változott tavaly óta? Hiszen már akkor is a Pirelliket használták, a versenyek fordulatosan alakultak, mégis volt egy többé-kevésbé állandó erősorrend, ami nagyjából megfelelt a megszokott mintázatoknak. A 19 futamból 12-t a Red Bull nyert meg, és rajtuk kívül összesen két csapat (a Ferrari és a McLaren) tudott győzelmet aratni. Bár sokkal több volt az előzés, mint korábban, a status quo nem borult fel, és a sport világképe összességében nem rendült meg.

Az első számú változás mindjárt magukkal a gumikkal kapcsolatos: a Pirelli 2012-re mind a négy típusú slick profilját átalakította, hogy kiszélesítse a futófelületüket, illetve a szuperlágy kivételével az összesnek - a lágynak, a közepesnek és a keménynek - módosította a keverékét. "A kemény tavaly nagyon visszafogottra sikerült, ezért legfeljebb az az egy vagy két csapat tudta rendesen használni, amelyeknek az autói rendkívül nagy leszorítóerőt állítottak elő. A többieket hátrányos helyzetbe hozta" - magyarázta az [origo] F1hírek-nek Paul Hembery, a Pirelli sportigazgatója. "Ezért döntöttünk úgy, hogy az összes keveréket kicsit lágyabbra, tehát nagyobb teljesítményűre alakítjuk át. Hogy ezt egy példával érzékeltessem: ami tavaly a közepes keverék volt, az idén tulajdonképpen a kemény, ha a tapadását nézzük. Emellett csökkentettük a gumitípusok közötti különbségeket is." A szerkezete ugyanakkor mindegyiknek a régi maradt.

Hembery végig kitartott amellett, hogy a Pirellik szándékosan nehezen kiismerhetők

A módosítások részben önkényesek voltak, és bevallottan azt a célt szolgálták, hogy a gumikat a tavalyi szezon végére már kiismerő mérnököket idén megint új kihívás elé állítsák, fenntartva a kiszámíthatatlanságot. Másfelől viszont technikai okokból is szükség volt rájuk, mégpedig főként a befújt diffúzorra vonatkozó tilalom miatt. Az autók leszorítóereje ugyanis hátul olyan mértékben csökkent, s a gumiknak ettől annyival kisebb energiát kell átvinniük az aszfaltra, hogy a tavalyi, keményebb keverékeket idén gyakorlatilag lehetetlen lenne feltornázni az üzemi hőfokra. "Ha megtartottuk volna őket, akkor aztán tényleg kaotikus lett volna a helyzet idén!" - állította Hembery. "Sokkal rosszabb lett volna, mint így, mert azoknak a gumiknak nagyobb energiára volt szükségük a rendes működéshez. A kemény keveréket az idei autókkal lehetetlen lenne használni, és valószínűleg a közepeset is."

A Magyar Nagydíj hétvégéjén Sebastian Vettel is megjegyezte, hogy "általában véve minél nagyobb a leszorítóerő, annál következetesebben lehet használni a gumikat. Mivel azonban idén mindenkinek kisebb a leszorítóereje, és a gumik szerintem rendkívül szűk hőmérsékleti tartományban működnek jól, nehéz folyamatosan benne tartani őket. Ezért tapasztalunk a szokásosnál nagyobb ingadozást az erőviszonyokban." Hembery szintén elintézte azzal, hogy "a Forma-1 ma is teljesen a leszorítóerőről szól. Minél több egy autó leszorítóereje, annál gyorsabb lesz".

De vajon valóban csak ennyiről lenne szó? Ross Brawn például nem hiszi. "Egyértelművé vált számunkra, hogy bár a nyers leszorítóerő is segít valamit, az egyes autók által elért köridők szórása alapján már kevésbé lényeges, mint jól használni a gumikat" - vélte. "A korábbi években egyszerű volt a képlet: növelni kellett a leszorítóerőt, és csökkenteni a légellenállást, vagyis javítani az aerodinamikai hatékonyságot. Ettől mindig gyorsulni lehetett. Idén azonban, ha ezt nem jól csináljuk, nem is nyerünk vele sokat."

http://videa.hu/flvplayer.swf?v=mAE8VvHPaLAROuJ4

A Pirelli külön 1:2-es méretarányú gumikat készít a csapatoknak a szélcsatornában való tesztelésre, mert a gumik is jelentős szerepet játszanak az autók aerodinamikai viselkedésében. Nem könnyű modellezni, hogy a forgás, illetve terhelés hatására bekövetkező deformáció hogyan változtatja meg az áramlási viszonyokat

Brawn célzott rá, hogy a valenciai időmérő középső etapja - amelyben tizenhárman végeztek 3 tizedmásodpercen belül - tökéletes bizonyíték a gumik hangsúlyos szerepére. "Rendkívül valószínűtlen, hogy az összes autónak ugyanakkora volt a leszorítóereje" - mutatott rá. "Tehát más paraméterek is szerephez jutottak, amelyeket meg kell értenünk, és meg kell tanulnunk kiaknázni." A Mercedes éppen ezért a hagyományos technikai fejlesztések helyett inkább a gumik viselkedésének kiismerésére fordította az erőforrásait, bár ez a stratégia az elmúlt hónapok tapasztalatai alapján nem igazán vált be.

A Pirelli és a csapatok között valójában abban sincs egyetértés, hogy a mérnökök tulajdonképpen mit nem értenek. Hembery azt állítja, nem a gumik viselkednek kiszámíthatatlanul. "Szerintem sokkal inkább arról van szó, hogy a csapatok az autójukat nem értették meg! A gumikról eddig is tudtak mindent" - vélte. "Az összes csapatnak van gumiszakértője, ezért pontosan tisztában vannak vele, hogy mit kell elérniük. Csak éppen azt nem könnyű elérni." Hembery ezzel arra utalt, hogy mindegyik gumikeveréknek megvan az optimális üzemi hőmérsékleti tartománya, a csapatoknak tehát elvileg nincs más dolguk, mint azon belül tartani őket, ami egyfelől az autó beállításain, másfelől a versenyző vezetési stílusán múlik. Az már az ő feladatuk, hogy ezt rendesen elvégezzék, mondja Hembery; a gumik mindenki számára egyformák. A siker a csapatokon múlik.

Ám ennek az egyszerű felfogásnak némileg ellentmond, hogy a mérnökök még most, tizenegy versenyhétvége után is elismerik, hogy az idei Pirellik rejtélyt jelentenek számukra. Hirohide Hamashima, a Ferrari gumiguruja, aki hosszú éveken át a rivális Bridgestone technikai főnöke volt, s ily módon a téma különösen szakavatott szakértőjének számít, még a Hungaroringen is azt állította: "továbbra is nagyon keményen próbáljuk tanulmányozni a gumik viselkedését, hogy rájöjjünk, milyen módon lehet a legjobban használni őket." Fernando Alonso pedig korábban megjegyezte, hogy a Ferrarinál már többször úgy érezték, rájöttek a titok nyitjára, a következő versenyhétvége azonban, ahol az előzőleg nyerőnek tűnő megoldás nem vált be, minduntalan rácáfolt erre.

A csapatoknak idén az eddiginél is jobban oda kell figyelniük a gumikra

Hembery mégis kitart amellett, hogy a probléma nem a gumikban gyökerezik. "A nagy változást az autók hozták" - állította. "A befújt diffúzor betiltása és a hajlékony szárnyak száműzése óriási hatással volt a leszorítóerőre, különösen a hosszanti balanszra. Ez a gumik szempontjából azért fontos, mert természetesen befolyásolja az energiát, aminek ki vannak téve, ez pedig kihat a hőmérsékletükre. Amikor egyes csapatok, legalábbis a szezon elején, arról beszéltek, hogy 20 fokos az eltérés az első és hátsó gumijaik között, nyilvánvaló volt, hogy problémáik lesznek, hiszen normális esetben legfeljebb 4-5 fokos különbségre, de 10 fokosnál semmiképpen sem nagyobbra kell törekedni. Kétségkívül nehezen értették meg, hogyan kell ehhez megfelelően áthangolniuk az autóik balanszát, ugyanakkor láthattuk, hogy azért a szezon előrehaladtával rájöttek."

Még ha ez igaz is, az rendszeresen visszatérő vád a Pirellivel szemben, hogy az idei slickjei csak egy szélsőségesen szűk hőmérsékleti tartományban tapadnak megfelelően, amit már nem lehet az autókra fogni. Néhány versenyző egyazon futam különböző etapjai során is olyannyira eltérőnek érezte az egyforma keverékű gumik viselkedését, hogy gyártási problémára kezdtek gyanakodni: arra, hogy az egyes szettek között talán minőség-ellenőrzési hiányosságok miatt túl nagy a különbség. Hamashima nem ért egyet ezzel, amikor azonban megkérdeztem róla, a kötelező japán udvariasságot betartva ugyan, de mégiscsak óvatos kritikát fogalmazott meg a gumikkal szemben. "ha valaki így érezte, az talán inkább a körülmények megváltozása miatt lehetett" - mondta az [origo] F1hírek-nek. "Ezek a gumik nagyon érzékenyek. Ötfokos hőmérséklet-különbség a köridőben több tizedet jelent velük. A teljesítményingadozásuk is ebből adódik. Szerintem ez nem minőség-ellenőrzési vagy gyártási probléma."

Öt fok. Ez valóban képtelenül szűk tartomány. Ugyanazokkal a beállításokkal szinte lehetetlen folyamatosan benne maradni, ahogy a versenytáv során fogy a benzin, és az autó 150-160 kg-mal könnyebb lesz, s így jelentősen változik a súlyelosztása is. Mivel az üzemanyagtank hátul van, a hátsó tengelyen jobban csökken a terhelés, mint az elsőn, amit a bokszkiállásoknál az első vezetőszárny szögének laposabbra állításával próbálnak kompenzálni. Ettől a balansz úgy-ahogy helyreáll, csakhogy összességében mindkét keréktengelyen kisebb lesz a terhelés a futam elejéhez képest, amitől a gumikat is nehezebb felmelegíteni. Hembery nem volt hajlandó pontos értéket mondani az üzemi tartományuk szélességére, a Hamashima által említett 5 fok hallatán azonban felhördült.

"A tartomány csak nagyon kis mértékben változott a tavalyihoz képest" - állította. "Ha valami befolyásolta a gumik teljesítményét, az sokkal inkább a hűvös időjárás volt. 20 fok alatt a szuperlággyal biztos lesznek, és talán a lággyal is lehetnek gondok. Már a tavalyi szezonban láttuk, hogy a csapatok egyre agresszívabb beállításokat választottak, különösen az első kerékdőlés növelésével, amitől fokozódott a szemcsésedés is, ezért tudtuk, hogy ezt idén el kell kerülnünk. Muszáj volt javítanunk a lágyabb keverékek hőtűrő képességén. Meg is tettük, ezáltal viszont hűvös időben nehezebbé vált használni őket. Tehát több tényező megváltozásának együttes hatásáról van szó."

Az időjárás is beleszólt a küzdelembe, a sok eső a Ferrarinak kedvezett

Hembery nem véletlenül hozakodik elő az időjárással. A nyári szünetben a Ferrari is elismerte, hogy sokat köszönhet az esőnek, mert Alonso több alkalommal - elsősorban Szepangban, Silverstone-ban és Hockenheimben - az eső jóvoltából ért el olyan eredményt, ami az autója képességei alapján szárazon lehetetlen lett volna. Ettől függetlenül érdekes módon azt állította, hogy a Ferrari a csapatok zömével ellentétben tavaly többet küszködött a gumik miatt, mint az idén. "Igen, mert akkor a közepes és a kemény keverék egy olyan csapat számára, mint a Ferrari - sőt tulajdonképpen az összesnek, kivéve a Red Bullt és talán a McLarent - komoly kihívást jelentett" - erősítette meg Hembery is. "A keményebb gumikat egyszerűen nem tudták működésre fogni, mert azok túl konzervatívak voltak. Ha a tavalyi keményet és közepest hoztuk volna ide, most mindenki reménytelenül szenvedne velük!"

Az időjárás azonban másképp is beleszólt az idei küzdelembe. A hatályos parc fermé szabályok szerint az autó beállításait a szombati időmérő előtt kell véglegesíteni (utána már lényegében csak az első szárny szöge módosítható), ezért a csapatok akkor arra törekszenek, hogy megpróbálják kitalálni a másnapi versenyen várható hőmérsékleti viszonyokat, azokhoz optimalizálva az autóikat. Ez vagy sikerül nekik, vagy nem, ami az időjárás kaotikus voltából adódóan lényegében lutri. Elég 4-5 fokkal félrebecsülniük, máris kizuhannak a Pirellik számára optimális intervallumból, és a versenyzőik csak tehetetlenül nézhetik, ahogy azok, akik jobban eltalálták a hőmérsékletet, a betapadó gumikkal faképnél hagyják őket. Alighanem ez az egyik szerencsefaktor, amire egyesek - köztük Brawn - panaszkodnak.

"Lehet, de a lényeg az, hogy a helyzet mindenki számára ugyanaz. Akkor minek változtatnánk a szabályokon? Biztonsági szempontból semmiképpen nem aggályosak. Ha ezek a szabályok, ezekhez kell igazodni" - válaszolta Hembery a felvetésre. "Ilyen a versenyzés. Ha mindent pontosan meg akarnánk tervezni, azzal a mérnököket és a versenyzőket fosztanánk meg a kihívástól. A vezető mérnökök csak azt szeretnék biztosan tudni, hogy a többiekkel azonos feltételeket kapnak. Ennyi. És ez így is van. Mindannyian a fölény kiharcolására törekszenek, hogy ők lássák át a legjobban a beállításokat. Ez is hozzátartozik a technikai kihíváshoz."

Kívülállóként nehéz igazságot tenni. Sokan egyszerűen abban látják a kaotikus erőviszonyok forrását, hogy az autók nagyon közel kerültek egymáshoz, ami természetesen igaz, csakhogy szemernyivel nem visz közelebb a megoldáshoz: a kérdés ugyanis éppen az, hogy miért alakult így. Miért vált ennyire szorossá a küzdelem? Vajon egy csapásra eltűntek a technikai különbségek, és hirtelen az összes csapat ennyire egyforma autót épített? Lehetséges, de amikor Brawn a valenciai Q2 kapcsán azt hozta fel, hogy nem lehetett mindenkinek ugyanakkora leszorítóereje, éppen ennek a valószerűtlenségére célzott. Elképzelhető, hogy a gumik adják a csapatok teljesítményének közös felső korlátját, Hembery azonban nem kezd vitába erről, hanem inkább azzal érvel, hogy ha kicsik a különbségek, értelemszerűen többet számítanak a gumihasználat apró részletei is.

"Természetesen, ha egy autó egy másodperccel gyorsabb a másodiknál, a második pedig fél másodperccel gyorsabb az összes többinél, ahogy egy évvel ezelőtt volt, az más, mint idén, amikor egy másodpercen belül hat csapat van" - mondta. "Így minden apró változás jelentősen befolyásolja a pozíciót. Egyetlen tizedmásodperc is számít, míg tavaly fel sem tűnt volna. Ez komoly hatással van arra, hogy a csapatoknak mire kell összpontosítaniuk az energiáikat, illetve hogy milyen nehézségekkel kell megküzdeniük. Az idei gumik az aerodinamikai változások és az általunk elvégzett módosítások kombinációja miatt jelentenek kihívást, de végső soron, ha az autók ennyire közel vannak egymáshoz, a csapatoknak azokra a területekre kell koncentrálniuk, ahol valóban időt tudnak nyerni. A gumik nyilvánvalóan ilyenek. Rengeteget számít, hogy sikerül-e őket megfelelően használni." Ugyanakkor burkoltan Hembery is elismerte, hogy a Pirelli sem érzi magát teljesen tisztának, amikor arra panaszkodott, hogy 2010-es autóval kell tesztelniük, mondván: így a két évvel ezelőtti aerodinamikai konfiguráció miatt nem szembesülnek azokkal a problémákkal, mint a csapatok.

Egyébként vannak, akik a valenciai Q2-re hivatkozva állítják, hogy a mezőny nem az új gumik miatt vált sűrűbbé: elvégre ott, mondják, mindenki éppen azokon a szuperlágy Pirelliken érte el az időeredményét, amelyek a slickek közül egyedüliként maradtak változatlanok tavaly óta. Csakhogy ez nem egészen igaz, hiszen Hembery maga ismerte el, hogy a profiljuk a szuperlágyaknak is más lett. Ráadásul a csapatok nem is feltétlenül olyan gondokkal küszködnek, mint a Pirelli várta. Eredetileg azt hitték, a befújt diffúzor betiltása miatt a hátsó kerekek rendszeres kipörgése lesz a probléma, ehelyett azonban többnyire az első gumik okozták a nagyobb fejtörést.

Persze nem mindenkinek. A nyári szünet előtt többeknek, például Lewis Hamiltonnak is feltűnt, hogy a Renault- és Ferrari-motoros autók lassabban koptatják el a hátsó gumikat, mint a Mercedes-motorral rendelkezők, a sauberes Sergio Pérez pedig megállapította: "A kanyarok kijáratánál tartani tudjuk velük a lépést, de aztán egy olyan fázis következik, amelyben a Force Indiák simán elhúznak tőlünk, ha frissek a gumijaik." Mindez azt sugallja, hogy a Mercedes motor nagy nyomatéka a közepes fordulatszám-tartományban egy mért kör során jól jön ugyan, ám a hosszú etapokon megbosszulja magát. Nemrég Brawn is elismerte, hogy a motorok karakterisztikája jelentősen befolyásolja a gumikopást, és a problémát állítólag a Mercedes is olyan komolyan veszi, hogy már elkezdett dolgozni a megoldásán. Alighanem ugyanezt akarta orvosolni a Red Bull is a vitatott - a Magyar Nagydíj előtt betiltott - elektronikus trükközéssel, amely éppen közepes fordulatszámon fogta vissza a nyomatékot.

A Mercedes-motor túl nagy nyomatéka is hozzájárulhat a gyors gumikopáshoz

S hogy mi lesz jövőre? Ez attól függ, hogy a csapatok idén, a szezon második felében teljesen kiismerik-e a gumik minden csínját-bínját. Ha igen, a Pirelli várhatóan ismét változtatni fog a gumikon, hogy új leckét adjon a mérnököknek, s ezáltal a 2013-as szezon se laposodjon el. "Még nem döntöttünk" - árulta el Hembery. "Lehet, hogy minden ugyanígy fog maradni, de az is elképzelhető, hogy változtatunk. Még tesztelünk. Van valami, ami érdekesnek tűnik, csak talán túl agresszív lenne. Ezt egyelőre nem áruljuk el. Többféle lehetőségünk is van. Ha maradunk a sportban a szerződésünk lejárta után, talán 2014-ben végrehajtunk jelentősebb módosításokat is." A külön edzésgumik ötlete lekerült a napirendről, mert mostanában ritkábban fordult elő, hogy valaki a gumikkal való spórolás címén szabotálja a Q3-at. Hembery szerint "a csapatok tudják, hogy ha bejutnak a Q3-ba, mindenképpen van esélyük nyerni egy-két helyet, mert vezetői hibák bármikor becsúszhatnak, és most egy-két tizedmásodperc is sokat számít. Ezért mindenki úgy gondolja, hogy megéri teljesítenie egy kört."

Amit a Pirelli semmiképpen sem akar, még ha ezt Hembery csak közvetett, de félreérthetetlen célzásokkal is hozza a világ tudomására, az a gumiháború. Mivel a gyártók egy kiélezett versenyhelyzetben óhatatlanul a határokat feszegetik, szerinte ez biztonsági szempontból is aggályos lenne - szélsőséges esetben olyan szituációkat eredményezhet, mint a Michelin 2005-ös indianapolisi fiaskója -, ráadásul negatívan befolyásolná a pályán zajló küzdelmet, mert a csapatok egyrészt ki lennének szolgáltatva a gumiszállítójuknak, másrészt az abroncsok is túl tartósak lennének. "Mi a sportért dolgozunk. A sportnak kell eldöntenie, mit akar" - kezdte Hembery, aztán hamar színt vallva így folytatta: "Ha gumiháborúra és az ezzel járó unalmas vonatozásra vágyik, mint a 2000-es évek elején, amikor a közönség felszívódott, az is egy lehetőség. Meglátjuk, hogy változnak-e a szabályok. Ha igen, majd mérlegelünk. Az azonban biztos, hogy jelenleg a csapatok sem szeretnének gumiháborút."

Pedig mondhatjuk, hogy most is gumiháború zajlik - és ehhez még több gyártóra sincs szükség.