Csak a következő kanyarig

A 2012-es szezont máris sokan a legizgalmasabbnak tartják a Forma-1 története során. Ment a befújt diffúzor, jöttek a trükkös gumik, a küzdelem kiszámíthatatlanná vált. Íme, ami az első félidőben volt, és ami a másodikban még lehet.

"A siker és a kudarc nüanszokon fog múlni. Minden azon áll vagy bukik majd, hogy az adott pályára ki tudja jól beállítani az autóját." Ezt Michael Schumacher mondta közvetlenül a még a csapatok számára is kibogozhatatlanul kusza tesztidőszak után, és fején találta a szöget: a megállapítása profetikusnak bizonyult. A 2012-es szezon első hét nagydíját hét különböző versenyző nyerte meg, ezzel a rekorddal nemcsak a bukmékereket, hanem az istállók mérnökeit is az őrületbe kergetve, és a küzdelem olyan képtelenül szorossá vált, hogy a valenciai időmérő középső etapjában például tizenhárman végeztek 3 tizedmásodpercen belül.

Ilyen parányi különbségek mellett tényleg a nüanszok döntenek: egy beállítási hiányossággal, amely épphogy kibillenti a versenyzőt a komfortzónájából, egy apró, 1-2 tizedet érő megcsúszással kapásból 4-5 helyet is lehet bukni a rajtrácson. S mivel a tökéletesbe képtelenség folyamatosan beletalálni, az egyes versenyzők és csapatok relatív teljesítménye a korábbi évekhez képest feltűnően ingadozóvá vált. Ebbe már ők maguk is beletörődtek, elismerve, hogy hiábavaló esélylatolgatással próbálkozniuk az egyes futamok előtt. Lesz, ami lesz.

Alonso idén zseniálisan vezet. Szepangi győzelme az egyik legszebb volt

2011-hez képest, amikor az előző év utolsó pillanataiban aratott győzelmétől megsokszorozódott önbizalmú Sebastian Vettel kényelmesen elsétált a vb-címmel, tapintani lehet a különbséget. A szezon elején nem csupán a Red Bull bucskázott le a trónról - ki hitte volna például, hogy a régebben az ő felségterületüknek számító Barcelonában nem jutnak előrébb a 8. helynél az időmérőn? -, hanem az olyan kisebb csapatok is látványosan felzárkóztak az élmezőnyhöz, mint a Sauber és a Williams. A rajtrács felrázódott és összekeveredett.

A feltételezett okok mára az unalomig ismertté váltak. Az autók külsejét drasztikusan átformáló új orrkúp-szabályoknak legfeljebb esztétikai következményük volt, azzal viszont, hogy a kipufogócsövek utolsó szakaszának helyét és szögét behatárolta a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA), az elmúlt évek egyik leghatékonyabb szuperfegyverétől, a befújt diffúzortól fosztotta meg a csapatokat. Az élmezőny tagjai eddig valamelyest eltérő módon ugyan, de mindannyian kiaknázták a technológiában rejlő lehetőségeket, s mivel a Red Bull fejlesztette a leginkább tökélyre, óhatatlanul ők vesztették a legtöbbet a betiltásával. A kis csapatok ellenben, például a Sauber, nem jutottak vele messzire, ezért nélküle relatíve erősebbé váltak. A Red Bull a jelek szerint nem is szívesen adta fel a technológiában rejlő előnyöket: a Német Nagydíj délelőttjén kiderült, hogy trükköztek a motorvezérléssel, és az FIA-nél úgy vélték, egyértelműen aerodinamikai céllal. Egyébként már a szezon eleje óta kering a paddockban a gyanú, hogy valami nem stimmel a Red Bull motorhangja körül (ezt a pálya szélén sokat álló fotósok többször szóvá tették), s noha Hockenheimben a csapat megúszta büntetés nélkül, az ügynek várhatóan még lesz folytatása.

Nico Rosberg kínai győzelme már fájdalmasan távolinak tűnik a Mercedes számára

Ha a mezőny a befújt diffúzor száműzése miatt lett sűrűbb, akkor az új generációs gumik jóvoltából kuszább lett. A Pirellinél tagadják, hogy szándékosan zavarták össze a csapatokat, azt ugyanakkor már az elején elismerték, hogy fel akarták dobni a küzdelmet. "Kisebb lett a teljesítménykülönbség a szomszédos keverékek között" - mondta még januárban az olasz cég sportprogramjának főnöke, Paul Hembery. "A csapatok tavaly olyan gumikból választhattak, amelyek között köridőben másfél másodperces eltérés volt - ezt egy másodperc alá tudtuk csökkenteni, és a célunk a 8 tizedmásodperc." Amit egyébként mostanra nagyjából elértek, sőt bizonyos pályákon még ennél is közelebb került egymáshoz az oda szállított lágyabb és keményebb keverék teljesítménye.

Az új gumiktól azonban nincs mindenki elájulva. Schumacher a május eleji Bahreini Nagydíj után hímes tojáshoz hasonlította a Pirelliket, azt állítva a CNN-nek, hogy "a gumiknak egész egyszerűen túl hangsúlyos lett a szerepük, mert annyira csak az optimumuk közelében működnek jól, és annyira különlegesen viselkednek, hogy sem a mi, sem az autó határaira nem merészkedhetünk el velük." Ezzel nyilvánosan egyetlen versenyzőtársa sem mert egyetérteni, pedig magánbeszélgetések során többen elárulták, hogy hasonló aggályaik vannak. Nem véletlen, hogy amikor a múlt héten az FIA elnöke, Jean Todt felvetette a Michelin visszatérésének lehetőségét, Schumacher azonnal mellé állt, és egy közönségtalálkozón a Pirellinek újra odaszúrva kijelentette, hogy örülne a gumiháborúnak, mert akkor legalább tisztességes abroncsok kerülnének az autókra. A Pirelli nem meglepő módon visszautasította a vádat, mondván, éppen a csapatok - nem utolsósorban a Mercedes - kérésére terveztek gyorsan elhasználódó gumikat, és tudnának tartósabbakat is készíteni, ám az nem szolgálná a Forma-1 érdekeit, mert újra ellaposodna tőlük a küzdelem.

A szezon első felének egyik legszebb pillanata: a korábbi riválisok, Räikkönen, Alonso és Schumacher a valenciai dobogón, mégpedig Andrea Stellával együtt, aki mindegyikük mellett dolgozott mérnökként

Ugyanakkor kétségtelen, hogy idén nem érnek véget a versenyek a kerékcserék utolsó fordulójával, ami üdítő változatosságot jelent a korábbi évekhez, elsősorban a Bridgestone-korszakhoz képest. Mostanra mindenki megtanulta, hogy akkor sem lehet biztos a győzelemben, ha néhány körrel a leintés előtt ő áll az élen, hiszen többször előfordult, hogy valaki a hajrában a kopott gumikon lelassulva vesztette el a vezetést. Lewis Hamilton Kanadában például látványosan kihasználta kétkiállásos bokszstratégiáját, a frissebb gumikon kapaszkodva vissza az élre, megelőzve közben az egyetlen kerékcserével próbálkozó Fernando Alonsót is.

Ám még azonos számú kiállás mellett is el lehet veszíteni a győzelmet a nem megfelelő taktikával, ahogy Silverstone-ban történt, szintén Alonsóval: ott abba bukott bele, hogy az utolsó etapra tartogatta a gyengébb lágy gumikat, s így védtelenné vált az akkor már a keményebb keveréken rohamozó Mark Webberrel szemben. Az utóbbi évekhez képest a stratégák feladata is bonyolultabb lett, mert az előzetes szimulációk által optimálisnak tartott taktika a forgalomban megbukhat, ráadásul a döntések pillanatában sokkal nehezebb - sőt gyakran lehetetlen - átlátni, hogy azok hosszú távon milyen következményekkel járnak majd. A sűrűbb mezőnyben problematikusabb úgy időzíteni valakinek a kerékcseréjét, hogy a bokszból kihajtva ne kerüljön dugóba.

Az élcsapatok legjobb helyezései az időmérőn a szezon első felében. A Ferrari és a Red Bull fejlődése, illetve a McLaren visszafejlődése egyértelmű. A Lotus stagnál

Idén a versenyzők közötti, korábban rögzültnek hitt erőviszonyok is felborultak. A leglátványosabb feltámadást Webber mutatta be, aki 2010-es formáját visszanyerve ismét szépen megfuttatja Vettelt a pénzéért. Noha ehhez kellett Vettel tragikus, 25 pont mínuszt érő, önhibáján kívüli betlije is Valenciában, Webber nem csupán az összetettben áll jobban a csapattársánál, hanem többször szerzett pontot nála, sőt döntetlenre áll vele az időmérőkön is. Alighanem megkétszerezi az erejét az a baljós tudat, hogy "most vagy soha", ám amint Adrian Newey rámutatott, a szabályváltoztatások szintén kedvezhettek neki. Webber ugyanis már tavaly sem rejtette véka alá, hogy nem volt teljesen kibékülve a számára természetellenes vezetési stílust követelő befújt diffúzorral, és ez a probléma most értelemszerűen elhárult előle.

Sokkal érdekesebb Jenson Button esete. Ő tavaly általános meglepetést okozott azzal, hogy az összetettben simán legyőzte tehetségesebbnek tartott csapattársát, Lewis Hamiltont, idén azonban visszaesett, mégpedig sokáig úgy tűnt, menthetetlenül. Még nem világos, hogy a hockenheimi produkciója, amikor megszorongatta Alonsót, egyszeri fellángolás volt-e. A kíméletes bánásmódot igénylő gumik látszólag épp neki kedveznének, de úgy tűnik, ennek paradox módon éppen az ellenkezője igaz. A Jordan egykori technikai igazgatója, a jelenleg a BBC szakértőjeként dolgozó Gary Anderson tudni véli, hogy miért. "A versenyzők többsége úgy vezeti a nagy teljesítményű autókat, hogy egyenes vonalban elvágtat a kanyarig, az utolsó pillanatban beletapos a fékbe, ezzel lelassítja az autóját, majd elfordítja, és azután lép vissza a gázra. Hamilton pontosan ezt csinálja" - magyarázta Anderson. "Ezzel szemben Button finomabban fékez, és még fékezés közben, kicsit korábban fordul el - ebben a Pirellik nem igazán jók -, hogy nagyobb lendülettel érkezzen meg a kanyar csúcspontjához, ahonnan a kijáratnál óvatosabban kezd gázt adni. Összetettebb terhelés mellett kanyarodik, és az autójának hosszabb ív mentén kell kiegyensúlyozottnak maradnia."

Az élcsapatok legjobb helyezései a versenyeken. A Ferrari fejlődése itt is evidens, a Mercedes nagyon ingadozik, de az utóbbi időben inkább romlik

Anderson szerint nem egyedül Button küzdött ezzel a problémával, ám ő nem tudott változtatni a stílusán - Alonsóval ellentétben, aki idén többek között éppen a rugalmasságának köszönheti a sikereit. Talán neki sikerült a legjobban alkalmazkodnia a körülményekhez. Holott Lucas di Grassi, a Pirelli egyik tesztpilótája úgy véli, a fiataloknak a régi beidegződések nélkül most kivételesen könnyebb dolguk van, mint a rutinos öreg rókáknak. "Ezekre a gumikra lényegében az érvényes, hogy a hosszanti és az oldalirányú tapadásuk külön-külön nagyon erős, kombinálva viszont nem igazán. Ha tehát valaki kanyarodás közben fékez vagy gyorsít a bejáratnál, illetve a kijáratnál, a tapadás nem lesz túl jó, amitől az autó megcsúszik, és ha megcsúszik, a gumik túlmelegszenek, majd a hőtől gyorsan elhasználódnak" - erősítette meg Anderson állítását. "Ezért inkább egyenes vonalban érdemes fékezni, kanyarodás nélkül, nem kényszerítve bele az autót az átmeneti fázisba. A jó versenyzők hamar rájönnek erre. Néhányan azonban nem, valószínűleg azért, mert nagyon régóta vezetnek egy meghatározott módon."

	Pont	Győz.	Dob.	Ké#		Q	Pont	Pont#	Dob.
Red Bull	230	3	5	188	VET:WEB	5:5	110:120	8:9	3:2
Ferrari	177	3	6	217	ALO:MAS	10:0	154:23	10:4	6:0
McLaren	160	2	7	115	HAM:BUT	9:1	92:68	8:6	4:3
Lotus	159		6	4	RAI:GRO	3:7	98:61	9:5	4:2
Mercedes	105	1	3	48	MSC:ROS	5:5	29:76	5:7	1:2
Sauber	80		2	7	KOB:PER	6:4	33:47	5:5	0:2
Williams	47	1	1	37	MAL:SEN	8:2	29:18	2:5	1:0
Force India	46			1	DIR:HÜL	6:4	27:19	5:5
Toro Rosso	6				RIC:VER	9:1	2:4	1:1
Caterham					KOV:PET	7:3
Marussia					GLO:PIC	6:3
HRT					DLR:KAR	10:0

- Pont: pontok száma
- Győz.: győzelmek száma
- Dob.: dobogós helyezések száma
- Ké#: a versenyek során összesen az 1. helyen töltött körök száma
- Q: egymáshoz képesti mérleg az időmérőkön
- Pont#: a pontszerzések száma

Egyébként eredendően Schumacher is előszeretettel lassít ívben a kanyarok csúcspontja felé, a fék- és a gázpedál egyidejű használatával balanszírozva ki az autóját, de úgy tűnik, idén végre egész jól sikerült magára erőltetnie a Pirellikhez passzoló stílust, hiszen egy mért körben megközelítette Nico Rosberget - sőt az időmérőkön döntetlenre állnak, és a hétszeres világbajnok a tíz hétvégéből hatszor az első négy közé kvalifikálta magát (bár Monacóban elvesztette a pole-t). Button viszont 1:9-es vesztésre áll a csapattársához képest, ami még akkor is ijesztő, ha számításba vesszük, hogy a nyers tempót tekintve alighanem Hamilton a leggyorsabb az egész mezőnyben. Igaz, Massa még hátrébb tart Alonsóval szemben: kivétel nélkül mindig kikapott tőle.

Idén az időjárás is szereti megnehezíteni a csapatok dolgát

A mérnökök gondolatait is olyannyira a gumik uralják, hogy a Mercedesnél úgy határoztak, a hagyományos szemlélettel szakítva részben félreteszik a technikai fejlesztéseiket, és az erőforrásaikat a Pirellik viselkedésének megértésére fordítják inkább. Ám korántsem biztos, hogy ez a taktika beválik - legutóbb, Hockenheimben legalábbis nem így tűnt, hiszen az élmezőnyből csak az ő versenyzőiknek kellett háromszor kereket cserélniük a táv teljesítéséhez. Ellenük szól az is, hogy a Red Bull mekkorát lépett előre a Valenciában bevetett, átfogóan új aerodinamikai csomagjával. Igaz, ők tulajdonképpen már két versennyel korábban, Monacóban kezdtek látványosan fejlődni, ami azt sugallja, hogy ez nem feltétlenül a konkrét technikai újításaikhoz volt köthető. Bármi is lehetett az oka, tény, hogy öt verseny óta mindig bekerülnek az első rajtsorba, és ez már aligha véletlen. A Pirelli szerint egyébként a csapatok tisztában vannak vele, hogy mit kell elérniük a gumikkal, csak nem mindig tudják, hogyan. Hembery azt állította, az idei abroncsok optimális hőmérsékleti tartománya nem túl szűk, ám ennek némileg ellentmond, hogy az új, kísérleti kemény keveréket, amelyet a hockenheimi első edzésnapon tesztelhettek a csapatok, bevallottan szélesebb tartományhoz tervezték.

A korábban eszeveszetten kusza kép ugyanakkor az utóbbi négy-öt futamon végre tisztulni kezdett, és egyértelművé vált, hogy a szezon kezdete óta elképesztő fordulatok történtek. Ma már szinte valószerűtlennek tűnik, hogy a melbourne-i idénynyitón az elmúlt évek papírformája érvényesült, amikor a két McLaren és a két Red Bull végzett az első négy helyen, 20 másodpercet verve a mögöttük célba érő Alonso Ferrarijára. Nemcsak a végeredményből, hanem a versenyen elért köridőkből is úgy látszott, hogy ismét kétszereplős világbajnokság kezdődik, a valóság azonban távolabb sem állhatott volna ettől.

Alonso majdani csapattársával pacsizik? Sergio Pérezben sokan a küszködő Felipe Massa utódját látják

A McLaren azóta egyre mélyebbre ásta magát, és Hamilton montreali győzelmétől eltekintve egyáltalán nem tudott szert tenni fölényre. Az MP4-27 gyorsaságához alapvetően nem férhet kétség, hiszen az első nyolc futam közül hétben az első rajtsorba kerültek vele (csak Monacóban nem), de a versenytávokon nem bizonyultak kellően erősnek, ami a gumihasználati nehézségek mellett operatív hibáknak tudható be. Stratégiai téren sem mindig voltak a csúcson, a legtöbb pontot mégis inkább a sorozatban elrontott kerékcserékkel vesztették el. Emiatt a McLaren új sportigazgatója, a Williamstől leigazolt Sam Michael is kereszttűzbe került, de szép lassan gatyába rázta a csapat bokszutcai munkáját, olyannyira, hogy Valenciában már ők bonyolították le a szezon eddigi leggyorsabb (2,32 másodperces) kerékcseréjét, majd Hockenheimben (2,31 másodperccel) ezt is túlszárnyalták - bár átlagosan továbbra is a Ferrari hajtja végre a legrövidebb idő alatt a műveletet.

Az idei, különösen szoros küzdelemben a kerékcserék gyorsasága az eddiginél is fontosabbá vált, így végre a McLaren is bevezette az elmúlt évek során a többiek által kitalált újításokat - a nyalóka helyetti jelzőlámpát, az oldalsó emelőt, a felnibe integrált kerékanyát -, a kapkodás azonban óhatatlanul több hibalehetőséget is rejt magában. Hogy ezeket a minimumra csökkentsék, a McLaren szerelői a Brit Nagydíj előtt állítólag nyolcszázszor gyakorolták a bokszkiállást, és Michael 2013-ban már 2 másodperces kerékcseréket sem tartja lehetetlennek.

Button egyébként hockenheimi 2. helyezése után arra a kijelentése ragadtatta magát, hogy "gyorsak vagyunk, pillanatnyilag senki nem gyorsabb nálunk, úgyhogy a következő néhány versenyen a győzelemért harcolhatunk majd. A Ferrari lenyűgöző tempót ment, de nem állítanám, hogy gyorsabbak voltak, mint mi. Az etapok egészét tekintve hihetetlenül hasonló teljesítményére voltunk képesek velük." Ha ez a hétvégén, a Hungaroringen beigazolódik, az azt bizonyítja, hogy a McLaren legutóbbi fejlesztési csomagja bevált.

A Lotus gyors - sőt Villeneuve szerint a leggyorsabb az egész mezőnyben. Ez azért túlzásnak hangzik

A pályán viszont látszólag visszafelé fejlődik a McLaren: Silverstone-ban nem jutottak előrébb a 8. helynél, és a versenyen is az lett a legjobb helyezésük, holott azt hitték, a pálya fekszik az autójuknak. Pedig maga Hamilton látványosan lehiggadt a tavalyihoz képest. A megpróbáltatások közepette sem veszíti el a fejét, és akkor is zavartalan eltökéltséggel nyomta tovább a gázt, amikor Montrealban átmenetileg visszaesett a 3. helyre a McLaren kétkiállásos taktikája miatt. Sőt idén még a botrányos nyilatkozatoktól is megkímélte a csapat kommunikációs stábját.

"Azt hiszem, levontam a tanulságot az elmúlt évek során történt esetekből" - nyilatkozta a Championat nevű orosz honlapnak. "Ugyanolyan szenvedélyesen versenyzek, mint eddig, de beláttam, hogy ebben a világban nem mindenki szereti, ha valaki kimutatja az érzéseit. Sokan nem értik meg, ha kimondom, amit gondolok. Ezért tény, hogy idén kicsit megváltozott a hozzáállásom. Arra törekszem, hogy a pályán nyújtott teljesítményem beszéljen helyettem." És valóban: nem túlzás kijelenteni, hogy ha Hamiltonon múlna, akár vezethetné is a világbajnokságot. Az elkeseredés első jelét a múlt hétvégi Német Nagydíjon lehetett érzékelni rajta, amikor ki akart állni a versenyből, miután a pályán szétszóródott törmeléktől defektet kapott, megrongálódott az autója, és nem maradt esélye pontot szerezni.

Vettel az egyik szerelőt vigasztalja, miután Valenciában 25 biztos pontot vesztett egy generátorhibával

Ha a McLaren visszaesése valószerűtlen, a Ferrari feltámadása még inkább az. Az F2012-t bevallottan merész filozófia szerint tervezték meg, amely kezdetben fordítva sült el, így a tavaly kinevezett technikai igazgató, Pat Fry a téli tesztidőszakban és az első versenyeken kénytelen volt rendszeresen mentegetőzni az autó teljesítménye miatt. Sokan a formabontó vonórudas első futóműben, mások az oldaldoboz alakjában és a kipufogóban látták a hibát. Az utóbbival tényleg sokat szenvedett a Ferrari, szakítva az eredeti koncepcióval, majd később - továbbfejlesztett formában - visszatérve hozzá. A befújt diffúzor betiltása ellenére ugyanis a mérnökök továbbra is megtalálják a módját, hogy a kipufogóból kiáramló gázokat aerodinamikai célokra használják fel, a csóvát az oldaldoboz felett haladó levegő segítségével nyomva lefelé, a padlólemez hátsó sarkának irányába, ahol aztán leszigetelhetik vele a diffúzort a forgó kerekek által felkavart áramlattól. Ezt a kipufogócsövek helyzete révén nehezebb megvalósítani, mint eddig, és a hatása sem annyira markáns, ilyen csekély különbségek mellett azonban továbbra is nagy jelentősége lehet.

A Ferrari emellett idén operatív téren is megerősödött, a rajtjai kiválóak - Alonso és Massa a startoknál még egyetlen helyet sem vesztett! -, és a versenytávokon különösen meggyőzően teljesít. Talán az is kezd megtérülni, hogy leszerződtették Hirohide Hamasimát, a Bridgestone korábbi technikai igazgatóját, akinek a segítségével jobban átlátják a gumik viselkedését. Alonso pedig zseniálisan vezet: nem hibázik, minden lehetőségre kíméletlenül lecsap, és az év elején, amikor pedig csak a kármentés volt a célja, egyértelműen az autója képességein felül teljesített. Jórészt az akkor összekuporgatott pontoknak köszönheti, hogy most, az immár technikailag is erős Ferrarival, vezeti a vb-t. Az egyik titka bevallottan az, hogy a hatékonyabb fizikai felkészülésnek hála végre a korábbi váll- és lábfájdalmak nélkül vezethet.

Webber Monacóban már a második győzelmét aratta. Idén ismét méltó ellenfele Vettelnek

A Ferrarihoz hasonlóan a Red Bull is összeszedte magát, és nem kizárt, hogy ez a két csapat az idény következő szakaszában megszilárdítja a helyét a mezőny elején. A Lotusnak még lenne esélye beleszólni a küzdelmükbe, ha az időmérőkön erősebbé tudna válni. Ők Silverstone után annak ellenére előzték meg a McLarent a konstruktőri összetettben, hogy eddig egy versenyt sem nyertek, pedig többször közel kerültek hozzá - például Bahreinben, ahol Kimi Räikkönen rövid ideig támadni tudta az élen álló Vettelt. Mivel kíméletesen bánik a gumikkal, a Lotus elsősorban az etapok vége felé izmosodik meg, és összességében olyan erős, hogy a Sky Sports megmondóembereként dolgozó Jacques Villeneuve Montrealban egyenesen a mezőny legjobb autójának kiáltotta ki, azt állítva, Vettellel vagy Alonsóval a volánnál simán vezetnék vele a világbajnokságot.

Ez egy kissé talán igazságtalan Räikkönennel és Romain Grosjeannal szemben. Az Auto Motor und Sport számításai szerint Grosjean valóban 18 pontot dobott el négy kiesésével, különösen a rajtoknál végrehajtott izzadságszagú manővereivel, de még így is ígéretes, hogy lényegében újoncként 7:3-ra verte illusztris csapattársát az időmérőkön. Egyesek úgy vélik, még a Lotusnál is őt tartják az elsőhegedűsnek: Valenciában például az ő autójára szerelték fel az új első szárnyat, amelyből csak egy volt, és nem voltak hajlandóak válaszolni rá, hogy miért. Ez természetesen szöget ütött az újságírók fejébe. Räikkönen kálváriája a kormányszervóval közismert, ám ahhoz képest, hogy két évet kihagyott, a visszatérése viszonylag fájdalommentesre sikerült, a négy dobogós helyezés egyértelműen bizonyítja ezt. Egyébként érdekes, hogy a Lotusnak hat dobogója van - annyi, mint a Ferrarinak -, a csapat autói eddig mégis csupán 4 kört töltöttek az élen, kevesebbet a Saubereknél.

Räikkönen visszatérése az év egyik legforróbb témája volt. A finn szépen boldogul: csak Alonso állt nála többször a dobogón

Pastor Maldonado még Grosjeannál is több, 45 pontot hajigált el a hebehurgyaságával, és barcelonai győzelme továbbra is inkább a szabályt erősítő kivétel maradt. Ha lehetséges, az utóbbi hetekben elkövetett merényleteivel még a korábbinál is durvábban magára haragította a versenyzőtársait - Sergio Pérez Silverstone-ban egyszerűen lehülyézte őt -, és sikerült elérnie, hogy a sajtó előássa az alacsonyabb kategóriákban történt, lassan a feledés jótékony homályába vesző baleseteit is, azt pedzegetve, hogy mindig életveszélyesen vezetett. Bármilyen jól jött a Williamsnek, annak a bizonyos egyetlen győzelemnek az emléke sem fog örökké kitartani, és nem lehet elsiklani afölött, hogy Maldonado Barcelonán kívül csak egyszer, Kínában szerzett pontot, ahol 8. lett. Ezzel szemben az időmérőkön a 13-17. helyeken végző, s emiatt gyakran kritizált Bruno Senna ötször gyarapította a csapat számláját. Hasonló a helyzet Pérezzel is, aki rendre rossz rajtpozíciókba kerül, a versenyeken viszont remekül teljesít. Noha ugyanúgy ötször gyűjtött pontot, mint sauberes csapattársa, Kamui Kobajasi, két, csodaszámba menő dobogós helyezése révén lényegesen jobban áll nála a tabellán.

Néhány versenyző pontszámának alakulása a szezon első felében. Button vergődése jól látszik, Alonso grafikonja szárnyal

S hogy ez-e minden idők legjobb Forma-1-es szezonja? A kérdés erősen szubjektív, ezért nincs különösebben értelme válaszolni rá, de az biztos, hogy a legjobbak között van. Ennyi elég is. Ami egyelőre hiányzik belőle, az a két (vagy több) világbajnoki ellenfél gigászi párharcából eredő drámai feszültség; mások a szépségei, mint mondjuk 1988-nak, amikor a McLaren egy dimenzióval a mezőny felett állt, de Ayrton Senna és Alain Prost versengése lázas izgalomban tartotta a közönséget. Ami azonban egyrészt nem baj, másrészt a Ferrari és a Red Bull fejlődését, sőt a McLaren hockenheimi feltámadását látva nem kizárt, hogy a szezon második felében megkapjuk ezt is. Alonso számára komoly fegyvertény lehet, hogy a csapaton belül valójában nincs igazi ellenfele, ezért ahol a Ferrari erős, ott ő söpörheti be a pontokat, míg Webbernek és Vettelnek ugyanazokért a pontokért kell megküzdenie egymással. Ez már a klasszikus minta. Egy biztos: a következő tíz versenyen sem fogunk unatkozni.