Exkluzív videó a McLaren bokszából

A McLaren mérnöke, Ted Bowyer körbevezette az [origo] F1 Hírek stábját a csapat budapesti garázsában, és közben még néhány meghökkentő kulisszatitkot is elárult.

Nulladik kérdés: meg tudná mondani, hogy a szerelők min munkálkodnak éppen ott az első szárnynál? Talán a transzpondert helyezik el?

Nem, ez Indy, a csapatmenedzserünk, aki éppen kamerákat rögzít az autóra, hogy menet közben készíthessünk felvételeket. Azok ott kis winchesterek a videófelvevőkhöz. Lentről, az első szárny szintjéről nagyon jó képeket lehet csinálni, ahogy ezt bizonyára már a TV-ben is látták. Az tényleg izgalmas szög. Szóval egyszerű kamerákról van szó.

Bemutatkozna a nézőknek, és elmesélné, hogy mi a dolga a csapatnál?

Hogyne. A nevem Ted Bowyer, csaknem húsz éve vagyok a Forma-1-ben, tizenöt évig voltam versenycsapatoknál. Most a McLaren tervezőirodájában dolgozom a mechanikai részegységek vezető beosztású tesztmérnökeként. Azért jöttem ide, hogy segítsek az autó üzemeltetésénél. Ez csak egy kis extra munka. Elfogadtam a felkérést erre a kellemes hétvégi kiruccanásra.

Tehát ez egy önkéntes munka?

Így van. Mindig élvezetes részt venni ezeken a bemutatókon. Természetesen vannak hétköznapi teendőim is, mégpedig a teljesítmény fokozására és a mechanikai rendszerek egységes működésének biztosítására vonatkozóan.

Később esetleg elutazik Mugellóba is, a kedden kezdődő tesztre?

Nem, mert sajnos éppen az volt a felkérésem egyik oka, hogy mindenkinek Mugellóba kellett mennie, ide nem tudott eljönni senki. Ezért kértek meg valakit a tervezőirodáról, hogy segítsen a bemutatón, így kerültem ide.

De korábban a versenyek helyszínén is dolgozott?

Hogyne, természetesen. Lewis Hamilton autóján rendszermérnök voltam, néhány éven át a rajtok hatékonyságáért feleltem, és dolgoztam rendszermérnökként Alonso illetve Webber mellett is. Régi motoros vagyok a Forma-1-ben.

A bemutatóra épített garázs szinte kihaltnak tűnik a versenyhétvégéken megszokotthoz képest

Összesen hány mérnökre és szerelőre van szükség az autó üzemeltetéséhez ezen a bemutatón?

Úgy tízen vagyunk itt. Öt-hat szerelő, néhány kamionos, pontosabban garázstechnikus, akik a felszerelésért felelnek, és van két srác a Mercedes-Benz High Performance Engines-től is. Ez egy nagyon kicsi kemény mag. Itt természetesen nem nehezedik ránk akkora nyomás, mint a nagydíjhétvégéken, hiszen egy már kész autóval érkeztünk, és alapvetően csak arról kell gondoskodnunk, hogy megfelelően legyen beállítva. Ehhez tíz ember is elég.

És egy nagydíjhétvégén hányan vannak?

Ott 63 főből áll a csapat. Ez az FIA által megszabott korlát, nem vihetünk több embert, pedig különben megtennénk. Úgyhogy itt durván ötödannyian vagyunk.

Ugyanazok, akik egyébként a versenyeken is dolgozni szoktak?

Abszolút. Talán nem azok, akik ebben a pillanatban a garázsban tartózkodnak, de Steve Murdoch, a teljesítményért felelős mérnökünk igen, vagy az a srác ott a jobb oldalon, aki a nagydíjhétvégéken a motorok kalibrációját végzi. Ő találja meg nekünk a tizedeket a befújt diffúzorral, az általa nyerhető plusz leszorítóerő révén.

Körbevezetne minket a garázsban? Ahhoz képest, amilyen egy versenyen szokott lenni, kifejezetten üresnek tűnik, de azért ott látok néhány számítógépet...

Igen, ezek azok, amiket mi rendszerellenőrző gépeknek hívunk. Lényegében olyanok, mint az autó műszerfala. Rengeteg mérési adatot láthatunk rajtuk, valamint állítható paramétereket, amiket vissza tudunk táplálni az autóba. Több oldalra lapozhatunk, beállíthatjuk a sebességváltót, a hidraulikát és rengeteg mást. Nagyjából tízezer különféle üzenet konfigurálható be itt az autóval kapcsolatban. Egyetlen versenyhétvége alatt kb. ezer változtatást végzünk az autó szoftverén, és mindegyiket át kell futtatni egy-egy szimuláción, valamint egy jóváhagyási folyamaton, hogy eljussunk ahhoz, amit mi "az arany verziónak" nevezünk. Emellett a gépekkel végezzük el a különféle kalibrációkat és a hasonlóan egyszerű feladatokat is. A szoftver legfontosabb részét azonban, amely azért felel, hogy az autó megbízhatóan működjön, arany verziónak hívjuk.

A motorral foglalkozó mérnököknek van egy másik, ehhez nagyon hasonló számítógépük. A rajtrácson ezt láthatjuk, amint csatlakoztatják az autóhoz. Amikor beindítják a motort, a mérnök követheti a pneumatika értékeit, a lambdát, az olajnyomást, az olaj- és vízhőmérsékletet, hasonlóan ahhoz, mint egy szokványos műszerfalon. Csak ezen sokkal több az információ. Ez például (megmutat és nyomogatni kezd egy vezetékes távirányítót) a gázpedálhoz van csatlakoztatva. Amíg az ember nyomva tartja a gombot, a motor nem indulhat be, de amikor beindítják, felengedi a gombot. Vmmm, vmmm, vmmm, így lehet gázt adni vele. A rajtrácson ezzel melegítjük be a motort.

McLaren első szárny a Szent István Bazilika oldalában

Egyszerre hány paramétert lehet szabad szemmel figyelemmel követni? A képernyőn rengeteg információ van...

Hozzá lehet szokni. Arra jutottunk, hogy 250 féle adatot vagyunk képesek figyelni egyszerre. Itt van ez a másik szoftverünk, az Atlas. Ezen megjelennek a kritikus paraméterek, amelyeket a verseny folyamán élőben követünk. Garantálni tudjuk, hogy a monitoron látható minden egyes érték végig a biztonságos határokon belül marad, s hogy folyamatosan figyeljük őket. Így pedig tovább lehet lapozni a másodlagos adatcsatornákra, amiket körönként egyszer tudunk megnézni.

Az olyan adatok változását, mint a guminyomás, egy defekt esetén másodperceken belül észlelnünk kell. Jenson például a legutóbbi versenyen defektet kapott, és abban a pillanatban csak tíz másodpercre volt a bokszbejárattól. Átment egy alkatrészen, ami Rosberg kipufogójáról szakadt le. Ettől kilyukadt az egyik hátsó kereke, de mi azonnal láttuk, hogy defektje van, és be tudtunk kiabálni a rádióba, hogy "hívjátok ki azonnal!" Utána ő is bejelentkezett azzal, hogy "hoppá, defektet kaptam", így rögtön kihívhatták kereket cserélni.

Vannak automatikus riasztások is?

Igen. Például a defektekre is, ami nagy segítség. Ugyanakkor általában véve vigyáznunk kell rá, hogy az ilyeneket csak a tényleg fontos paraméterekre korlátozzuk, különben folyton hamis riasztások mellőzésével kellene vesztegetnünk az időnket.

Ezen a bemutatón is használnak élő telemetriát?

Nem.

Tehát csak akkor csatlakoztatják a laptopot az autóhoz, amikor visszaér a garázsba?

Itt van az akkumulátor. Illetve azt hiszem, most épp nincs, de tulajdonképpen az látja el energiával az autót, és az biztosítja a kommunikációt is velünk. Miután azonban kiküldtük az autót, teljesen magára van hagyva. Az adatokat csak utólag töltjük le és futjuk át.

Ez tehát egy tavalyi modell.

Így igaz. Ez a 2-es számú kasztni az MP4-26A sorozatból. Az első bevetése a Kanadai Nagydíjon volt Jenson Button kezében, aki meg is nyerte vele a versenyt, mégpedig figyelemreméltó teljesítménnyel, ahogy bizonyára emlékeznek rá. Ezért a futam után kivontuk a forgalomból, mint történelmi győzelmet arató autót, amely diadalmaskodott az első futamán.

A balelső kerék már slick, amilyenen Button száguldani fog, a jobbelső még a szállításhoz használt esőgumi

Hány ilyen kasztnit építenek egy szezon alatt?

Legfeljebb nyolcat. Arra törekszünk, hogy ne kelljen annyit, mert mindegyikben csak a szénszálas alapanyag 250 ezer brit fontba (kb. 88 millió forintba) kerül, arról nem beszélve, hogy egy csapatnyi ember hat héten át dolgozik rajta. Borzasztóan drága.

Hat héten át? Hányan?

Igen, csak a kasztni építésén. Úgy húsz ember. A hetedik és nyolcadik vázat csak akkor készítjük el, ha a szezon folyamán előzőleg összetört valamelyik. Mindig kell lennie két tartalék kasztninak, hogy ha valamelyik megsérül, időben el tudjuk kezdeni a következő építését.

Ez a konkrét autó tehát csak egy nagydíjon indult...

... és azt meg is nyerte. Igen.

Miben különbözik attól a specifikációtól, ahogy Montrealban bevetették?

Teljesen ugyanolyan! Természetesen van rajta néhány apró aerodinamikai változtatás. Úgy értem, mivel az egy esős verseny volt, maximálisra állították a leszorítóerőt, és ezek a gumik is mások. Most idei bemutatógumik vannak az autón, nem ugyanolyanok, mint a versenyen voltak. Ezek csak a szállításhoz kellenek, kihajtani már slickeken fog a garázsból. Minden más téren olyan, mint ahogy a Kanadai Nagydíjat megnyerte.

Mit kell módosítani a beállításokon ahhoz, hogy az autó kimehessen az egyenetlen burkolatú közutakra?

Ide beteszünk egy alátétet (az első futómű felső bekötési pontjára mutat), hogy megemeljük a hasmagasságot.

Ennyi? A hasmagasságot növelik elöl és hátul?

Igen.

És ezzel mekkora leszorítóerő veszik el?

Nem hiszem, hogy egy ilyen utcai parádén fontos szempont a leszorítóerő. Egyébként nehéz megítélni, mert kiderült, hogy a nagy hátsó hasmagasság rendkívül előnyös. Éveken át az volt az elmélet, hogy az autónak minél közelebb kell ülnie az aszfalthoz, mert a diffúzor úgy működik a leghatékonyabban. Nemrég azonban felismertük, hogy ha hátul megemeljük az autót, az első vezetőszárny közelebb kerül az aszfalthoz, ettől jobban kezd működni, és tisztább levegő áramlik róla hátrafelé, így összességében a nagyobb hátsó hasmagasság ellenére is nő a leszorítóerő. Azt hiszem, erre a Red Bull jött rá elsőként. Úgyhogy a kérdésre válaszolva, hogy a hasmagasság növelése árt-e a leszorítóerőnek: nem. Valószínűleg még használ is neki!

Ez különben rendkívül érdekes. Ha megnézzük ezt itt (a kipufogócsőre mutat a hátsó kerék mellett), tavaly jelentős részben ez volt a felelős a McLaren szezon közbeni feltámadásáért. A kipufogórendszer. Ez a T8B jelű fúvókás kipufogócső, rengeteget kísérleteztünk vele. Lényegében mindenki azt hitte, hogy gázt akarunk áramoltatni belőle a diffúzorba, holott egyáltalán nem ezt csináltuk. Talán nem kellene elárulnom, de (a hajdani szoknyás autók mintájára) tulajdonképpen szívóhatásúvá tettük az autót, a kipufogóból áramló gázból képezve függönyt, amellyel elszigeteltük a hátsó kerék körüli turbulenciákat (a padlólemez alatti levegőtől). Ettől a diffúzor és végeredményben minden más is hatékonyabban működött.

Csak ezzel a motorelektronikai trükkel, amit Clip 90-nek neveztünk, 100 pontnyi leszorítóerőt tudtunk nyerni. Az összehasonlítás kedvéért érdemes megjegyezni, hogy fejlesztettünk új első szárnyat csupán 2 pontnyi plusz leszorítóerő kedvéért is. 100 pontot máskor egy egész szezon alatt sem tudunk nyerni a szélcsatornában végzett munka révén, de most ennyi összejött csak a befúvásos kipufogó jóvoltából. Ez egészen hihetetlen. Az idei szabályok miatt ennek a plusz leszorítórőnek a nagy része sajnos elveszett, de egy kicsit azért vissza tudtunk nyerni belőle.

Jenson számára korlátozva lesz, hogyan használhatja az autóját az utcán? Úgy értem, a sebességfokozatok, a fordulatszám, a tempó...

Nem. Azt csinálhat, amit akar. Az autóba természetesen be van építve a 18 ezres percenkénti fordulatszám-határ, ezért ha ezt eléri, a motor leszabályoz. Ilyenkor lényegében nem adunk szikrát a gyújtógyertyával, tehát a benzin égés nélkül folyik át a rendszeren, ami nagyon hatékonyan korlátozza a motor működését. Ez ellen ő sem tehet semmit.

A hőmérséklet viszont aggaszt. Amikor az autó lassan mozog, ez a típusú elrendezés (az autó oldaldobozát mutogatja) a laposan fekvő hűtők miatt nem válik be igazán. Jó is, hogy ezt megemlítem, mert ez egy újabb részlet, amiben az autó eltér a kanadai konfigurációjától: ide beépítettünk a közúti autókéhoz hasonló ventilátorokat, amiket az FIA kameráit üzemeltető berendezések helyére szerelt akkumulátorok hajtanak meg. A kamerákat az FIA már természetesen visszavette. Így ha a hőmérséklet 100 C fölé szökik, jobban tudjuk hűteni az olajat és a vizet. De ha valaki füst- vagy gőzfelhőt vesz észre előtörni az autóból, alighanem a ventillátorok sem végzik rendesen a munkájukat!

Mit gondol, Jenson milyen sebességet érhet el az utcán?

Bele sem merek gondolni. Tényleg fogalmam sincs. Ez csak rajta múlik. A váltóáttételezés úgy van beállítva, hogy elvileg 300 km/ó-ra is gyorsulhat, ha biztonságosnak érzi. Teljesen az ő döntése lesz.