Hova lett a Red Bull fölénye?

Szinte biztos, hogy a Red Bull a szezon folyamán még kilábal a gödörből, egyelőre azonban nem tudja tartani a lépést a McLarennel. Az erőviszonyok átrendeződésének bonyolult, de prózai okai vannak. Mérleg és esélylatolgatás az első két futam után.

Tulajdonképpen már az előszezonban sejthető volt, hogy a Red Bull tavaly megszokott technikai fölénye elveszett. Adrian Newey legújabb kreációja, az RB8 a teszteken nem nyújtott kiemelkedő teljesítményt, ám ezt akkoriban szinte mindenki a csapat hagyományosan konzervatív, rejtőzködő felkészülési stratégiájával magyarázta. Szinte senki nem hitte el, hogy a szerény időeredmények a Red Bull valódi teljesítményét tükrözik. A szezon első két versenye alapján mégis egyértelművé vált, hogy az elmúlt két évben rögzült erőviszonyok megváltoztak: Sebastian Vettelnek tavaly ilyenkor már 50 pontja volt, most viszont csak 18-at kapart össze. S míg akkor a Red Bull uralta az időmérőket, és az egész szezon alatt mindössze egyszer veszítette el a pole pozíciót, idén eddig az első két rajtsorba is csupán egy alkalommal sikerült bekerülniük.

Noha ebben a körülmények is szerepet játszottak - Mark Webber autójában a melbourne-i Q3-ban elromlott a KERS, Vettel Szepangban a keményebb keverékű gumikkal próbálkozott -, a Red Bull tagadhatatlanul elvesztette egy mért körös fölényét. Ennek a végeredmény szempontjából is nagy jelentősége van, hiszen többé nem folyamodhatnak ahhoz a kényelmes és pofonegyszerű taktikához, hogy az élről rajtolva felépítik a biztosnak számító néhány másodperces előnyt, aztán egyszerűen lemásolják az ellenfeleik bokszstratégiáját, a kockázatok elkerülése végett jellemzően egy körrel utánuk cserélve kereket. Úgy tűnik, ez mostantól a McLaren privilégiuma lesz.

A szerepcsere oka nagy vonalakban könnyen felvázolható, részleteiben viszont bonyolult. Eredendően, ahogy az ilyenkor lenni szokott, egy szabálymódosításra vezethető vissza: arra, hogy a befújt diffúzort 2012-től betiltották. Az eszköz lényegében úgy működött, hogy a motor fojtószelepe gázelvételnél is nyitva maradt, de a hengerekbe ilyenkor befecskendezett benzin csak a forró leömlőben robbant be, növelve a padlólemez alá irányított kipufogógáz energiáját. Ettől megnőtt az áramlási sebesség a diffúzor megfelelő pontjain, ami fokozta a szívóhatást, azaz a leszorítóerőt is - mégpedig anélkül, hogy rontotta volna a légellenállást. Már a 2010-es RB6-ot is e rendszer köré tervezték meg, aztán 2011-ben tovább javították a hatékonyságát.

A Red Bull elvesztette abszolút fölényét az időmérőkön

A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) már a tavalyi szezon közben megpróbálta száműzni a technológiát azon az alapon, hogy a fojtószelep mozgatható aerodinamikai eszközzé vált miatta. A Brit Nagydíj hétvégéjén nem is lehetett használni, a tilalmat azonban egyetlen verseny után feloldották, mert több csapat szerint veszélyeztette volna a motorok megbízhatóságát. Idén viszont sikerült megszabadulniuk tőle, mégpedig két szabálymódosítás összjátéka révén: egyfelől betiltották a rendszer működésének alapjául szolgáló fifikás motorvezérléseket, másfelől megszabták, hogy a kipufogók végét felfelé kell kivezetni, azaz a gáz többé nem irányítható közvetlenül a diffúzor felé.

A Red Bull ezzel elvesztette egyik legfontosabb fegyverét, mert nem is kérdés, hogy a befújt diffúzort, amelyet időközben szinte mindenki lemásolt, ők optimalizálták a legjobban. A változásnak azonban egyéb negatív következményei is voltak rájuk nézve. A kipufogógáz által növelt szívóhatás jóvoltából ugyanis eddig hátul a megszokottnál magasabbra emelhették az autójukat (mert a kívánt áramlási sebesség eléréséhez nem kellett a kis hasmagasság), amely ettől álló helyzetben is látványosan előre dőlt. Ez az oldalnézetből készült fotók alapján egyértelmű volt, de egyébként nem tagadták a csapatnál sem. A nagy hosszanti dőlésszög fő előnye abban rejlett, hogy így az első vezetőszárny közelebb lehetett az aszfalthoz, mint ha az autó padlólemeze vízszintes lett volna, ami fokozta a szívóhatást, és lehetővé tette, hogy az aerodinamikai terhelés hatására menet közben még lejjebb hajoljon. Ezt a rugalmasságot az ellenfelek végig gyanakodva figyelték, lemásolni azonban teljesen soha nem tudták - a Ferrari került hozzá a legközelebb -, és az FIA-nak sem sikerült rábizonyítania a Red Bullra, hiába szigorította folyamatosan a szárny hajlékonyságának ellenőrzésére szolgáló statikus terheléspróbákat.

A Red Bullnak tehát a befújt diffúzor mellett most nélkülöznie kell a hajlékony első szárnyat is, ezért a csapat mérnökei kénytelenek voltak drasztikusan változtatni az aerodinamikai filozófiájukon. Ez már önmagában is valószínűsítette, hogy átmenetileg ki fognak esni a ritmusból, ám erre rátett még egy lapáttal, hogy érdekes módon néhány ellenfelüknél sokkal visszafogottabban reagáltak az új kipufogószabályokra. Míg a McLaren és a Sauber kezdettől fogva igyekezett kijátszani ezeket, ügyes kialakítású karosszéria-elemekkel terelve a kipufogógázt a padlólemez széle felé, és kis késéssel a Ferrari is követte a példájukat, a Red Bull csak a tesztszezon utolsó előtti napján szerelt fel az autójára valami hasonlót. Ráadásul kívülről úgy tűnt, ettől a módosítástól az RB8 instabilabbá vált, és a versenyzőknek hirtelen sokkal többet kellett dolgozniuk a kormánnyal, mint előzőleg. Noha Mark Webber tagadta ezt, annyit elismert, hogy megszűnt a balansz összhangja a lassú és gyors pályaszakaszok között.

A csapatok legjobb időeredményei a Malajziai Nagydíj időmérőjén
A tavaly óta történt változás szerint rendezve

	2011	2012	Változás (mp)
Mercedes	1:36.809	1:36.391	-0,418
Williams	1:37.496	1:37.589	+0,093
Marussia	1:40.648	1:40.903	+0,255
Lotus	1:36.124	1:36.461	+0,337
Force India	1:37.370	1:37.877	+0,507
Sauber	1:36.820	1:37.477	+0,657
Caterham	1:38.645	1:39.306	+0,661
Toro Rosso	1:37.160	1:37.883	+0,723
McLaren	1:34.974	1:36.219	+1,245
HRT	1:41.549	1:42.914	+1,365
Ferrari	1:35.802	1:37.379	+1,577
Red Bull	1:34.870	1:36.471	+1,601

Látható, hogy jellemzően a nagyobb csapatok lassultak a legtöbbet, mert ők optimalizálták a legjobban a befújt diffúzort, így a betiltásával is ők vesztették a legtöbbet. A Mercedes kakukktojás.

A Red Bull ezért egyelőre csak kísérletezik a kipufogógáz irányításával: még az ausztráliai és a malajziai futam közötti egy hétben is változtattak rajta. Tény, hogy a szepangi időmérőn elért legjobb köridőkből kiindulva ők lassultak a legtöbbet, 1,6 másodpercet a tavalyihoz képest (lásd a táblázatot!) Ám ha rátalálnak a helyes megoldásra - és jó eséllyel rá fognak, mert a szezon közbeni fejlesztési potenciáljuk a McLarennel holtversenyben nekik a legjobb -, minden bizonnyal gyorsabbak lesznek, ezért leírni semmiképpen nem érdemes őket. Annál is inkább, hogy enyhe fáziskésésben vannak, mert a teszteken nem volt igazán megbízható az autójuk, ezért durván ezer kilométerrel kevesebbet tudtak megtenni vele, mint például a Williams.

Newey azt mondta, a befújt diffúzor betiltása hasonló hatással volt a Red Bullra, mint 1994-ben az aktív felfüggesztésé a Williamsre. "Már két éve volt aktív felfüggesztésünk, amikor 1994-től betiltották, így nekünk jobban meggyűlt a bajunk az alkalmazkodással a passzív futóműhöz, mint azoknak, akik nem használtak olyan régen aktívat" - mondta az akkoriban a Williamsnél dolgozó Newey az Autosportnak. "Az 1994-es autónk az év elején egyáltalán nem ment jól. Borzasztóan nehéz volt vezetni. Túlságosan az aktív felfüggesztéshez optimalizálva terveztük meg, és az aerodinamikája is ahhoz igazítva, csak egy nagyon szűk tartományban működött."

Ez a párhuzam azért is találó, mert akárcsak az aktív felfüggesztés, a befújt diffúzor is különleges vezetési stílust követelt. A versenyzőnek nem volt elég tudnia, hanem el is kellett hinnie, hogy az a plusz tapadás, amelyet a rendszer biztosított a kanyarban, a kritikus pillanatban nem fogja cserbenhagyni. Ez annak idején Nigel Mansellnek ment, williamses csapattársának, Riccardo Patresének viszont nem - éppúgy, ahogy tavaly Vettel boldogult vele, Webber viszont kevésbé. Úgy tűnik tehát, hogy a befújt diffúzor betiltása nemcsak a Red Bullt, hanem a csapaton belül személyesen Vettelt is megfosztotta az előnyétől. Ezt persze korai lenne elkiabálni, de tény, hogy az első két verseny időmérőjén kikapott Webbertől, ami tavaly az egész idény alatt is csupán háromszor fordult elő. Valószínűleg ismét szorosabb lesz a küzdelmük, hasonlóan a 2010-eshez.

Vettel természetesen hangoztatta, hogy a címvédésről nem mondott le, és nincs is rá oka, ugyanakkor önmagához képest árulkodóan keveset mosolyog, és miután Szepangban összeütközött Narain Karthikeyannal, a reakciója nem hagyott sok kétséget afelől, hogy feszült a Red Bull helyzete miatt. 2007 óta, amikor a BMW-nél, majd a Toro Rossónál versenyezni kezdett, évről évre töretlenül fejlődött, folyamatosan javultak az eredményei. Tavaly azonban elért a csúcsra, és most a fél világ kíváncsian várja, hogy pszichésen mennyire tud megbirkózni egy teljesen más, az eddiginél hálátlanabb szereppel, amelyben nem ő a fő esélyes, és vesztett helyzetből kell előreverekednie magát. Ez jó jellempróba lesz.

Alonso szepangi győzelme nem a Ferrari feltámadásának bizonyítéka volt

Mert Fernando Alonso szepangi meglepetésgyőzelmétől függetlenül úgy tűnik, egyelőre a McLaren a világbajnoki küzdelem favoritja. Noha a malajziai esőben Vettelhez hasonlóan Jenson Button is bajba került, és pont nélkül maradt, Lewis Hamilton két harmadik helyezése a McLaren mellett szól. Hamilton Melbourne-ben nem boldogult a gumikkal, Szepangban pedig a már csaknem teljesen száraz pályán sem tudta tartani a lépést Sergio Pérez Sauberjével, de a mexikóin kívül csak a nagyot hajrázó Kimi Räikkönennél volt lassabb az utolsó körökben. S az ausztráliai idénynyitón, ahol szokványosabbak, így egyúttal reprezentatívak is voltak a körülmények, a Red Bull és a McLaren versenytempója magasan kiemelkedett a mezőnyből. Átlagosan nagyjából egy másodperccel voltak gyorsabbak még a mögöttük haladó Alonsónál is, ami megbízható indikátor lehet a továbbiakra nézve, bár maga Hamilton is figyelmeztetett rá, hogy az erőviszonyok még nem rögzültek. Sok csapatnak van stabil kiindulási alapja, a végső győztes ezért az lehet, aki hatékonyabban fog fejleszteni az idény folyamán. Ez az, amiben igazán nagy különbségek vannak az istállók között; elég arra gondolnunk, hogy az előrevezetett kipufogóval önmagát zsákutcába csalogató Lotus Renault tavaly az erős kezdet (két dobogós helyezés) után milyen drasztikusan visszaesett üldözőjéhez, a Force Indiához képest.

"Egészében igyekszem nézni a világbajnokságot. Bár természetesen szeretném megnyerni az összes versenyt, ennél fontosabb, hogy mindig pontokat szerezzünk" - vélte Hamilton. "Ezért óvatosan játszom: elvégre 2007-ben a hatodik futamig egyszer sem győztem, mégis végig harcban voltam a vb-címért."

A Mercedes egyelőre csak az időmérőkön lépett előre, a versenyeken nem sikerült az élmezőnyben maradnia

A felvetés azért is jogos, mert Ausztráliában és Malajziában beigazolódott, hogy mivel a középmezőny még a korábbinál is sűrűbbé vált, mindig az kerülhet az elejére, aki hatékonyabban állítja be az autóját az aktuális pályához és körülményekhez. Márpedig ez idén különösen nehéz feladat, szinte fekete mágia, a Pirelli új gumijainak viselkedését ugyanis eddig paradox módon még a tavalyiakénál is nehezebbnek tűnik kiismerni. "A siker szempontjából döntő fontosságú, hogy megfelelően használjuk a gumikat, ami több tényezőn múlik, köztük a beállításokon, az autó által előállított leszorítóerőn, valamint a versenyző vezetési stílusán" - magyarázta Ross Brawn. "A beállítási lehetőségek adta kereteken belül megtalálhatjuk a helyes megoldást. Ehhez azonban egy tanulási folyamat vezet el, és az első két versenyen kudarcot vallottunk."

Bár a Mercedes problémáiról beszéltek a legtöbbet, valójában az összes csapat azzal a rejtéllyel küzd, hogy az új generációs Pirellik valamiért csak egy nagyon szűk üzemi tartományban működnek megfelelően, amelybe szinte lehetetlen pontosan beletalálni. Räikkönen például a Malajziai Nagydíj első 49 körében lassabb volt Péreznél, de akkor egyik pillanatról a másikra megtáltosodott, és hirtelen mindenkinél gyorsabb lett; egyetlen kör alatt egy teljes másodpercet javított az időeredményén. Senki nem tudja, hogy miért. Ahhoz mindenesetre ez - és persze Romain Grosjean melbourne-i, illetve Räikkönen szepangi edzéseredménye - is elég volt, hogy sokan máris a Lotust kiáltsák ki a mezőny harmadik legerősebb csapatának a McLaren és a Red Bull után. Az istálló technikai igazgatója, James Allison kijelentette, hogy az idei a legjobb autó, amelyet Enstone-ban valaha építettek, a csapatfőnök Eric Boullier pedig azt mondta, "a gumikopási jellemzőink ígéretesnek tűnnek, ahogyan az is, hogy az autónk jól reagál a beállítási változtatásokra." Saját bevallása szerint Räikkönen máris otthonosabban érzi magát a Lotusnál, mint korábban bárhol, és mostanra a problémás kormányszervót is sikerült pontosabban - bár még nem tökéletesen - az ízléséhez igazítani. "A legújabb beállításaink már elegendő rásegítést biztosítanak Kiminek a gyors, nagy terheléssel járó kanyarokban, de egyelőre nem sikerült olyan szervót készítenünk, amely kellően finom visszajelzéseket ad neki" - ismerte el Allison. "Haladtunk, Kimi azonban úgy vezet, hogy megkeresi a tapadás határát az első tengelyen, aztán rendkívül finoman ahhoz igazítja az autóját, és ezt csak akkor tudja megtenni, ha a kormánytól megfelelő visszajelzéseket kap." Kérdés, hogy a Group Lotus váratlan kihátrálása a csapat mögül, ami éppen a legrosszabbkor jött, mennyire fogja kibillenteni őket újonnan megtalált egyensúlyukból.

A Lotusról sokak szerint ki fog derülni, hogy a harmadik leggyorsabb a McLaren és a Red Bull után

Egy kevésbé zűrzavaros nagydíjhétvége lehetővé tenné, hogy tisztább képet kapjunk az erőviszonyokról. Nemcsak a Lotus, hanem a Mercedes valódi képességeire is fény derülhetne, mert az egyetlen pont, amelyet Michael Schumacher Malajziában bezsebelt, silány eredmény ahhoz képest, hogy mindkét futamnak a második rajtsorból vágott neki. Az Ausztrál Nagydíj után attól volt hangos a sajtó, hogy a Mercedes hiába gyors az időmérőkön, a versenyeken agyonkoptatja a Pirelliket, de Szepangban a csapat éppen abba bukott bele, hogy nem tudta őket eléggé felmelegíteni, mert a melbourne-i esetből okulva gumikímélő beállításokat alkalmazott, és ez a nem várt hidegben visszafelé sült el. Amikor Rosberg kiállt egy új szett intermediate-ért, kiderült, hogy a gumik, amelyeket a gyenge tapadás miatt kopottnak hitt, valójában újszerű állapotban voltak - csak a túl alacsony hőmérséklet miatt csúszkált rajtuk. Brawn éppen ezért úgy véli, a Mercedes sokkal erősebb, mint a helyezései sugallják. "Péntekenként versenybeállításokkal körözünk, és kitartunk az ennek megfelelő üzemanyagszint mellett. Nem hisszük, hogy mások olyankor több benzinnel mennek ki a pályára, mert az fizikai képtelenségnek tűnik. A köridők összehasonlítása alapján a teljesítményünk jó" - mondta. "Malajzia érdekes volt, mert az első két helyezettről a pénteki adatokból tudtuk, hogy az autójuk nagyon durván koptatja a gumikat."

A Mercedes speciális, DRS-hez kötött F-csatornája a szezon elejének egyik slágertémája volt, amely továbbra sem került le a napirendről, mivel a Red Bull és a Lotus nyomására az FIA Kínában újra meg fogja vizsgálni a szabályosságát. Még az sem kizárt - bár nem valószínű -, hogy egy hirtelen pálfordulással betiltják. Az adatokból egyértelmű, hogy az időmérőkön rengeteget ér, hiszen Schumacher Melbourne-ben, majd Szepangban is a legjobb edzéseredményeit érte el a visszatérése óta. Sőt, Malajziában a Mercedes volt az egyetlen csapat, amely javítani tudott a tavalyi köridején, a Red Bullhoz képest két teljes másodpercet gyorsulva. Ez az óriási előrelépés a versenytempójukon egyelőre nem látszott meg, Brawn mégis kitart amellett, hogy nem egyszerűen az F-csatorna hatásáról van szó. "Semmit nem terveztünk kifejezetten azzal a céllal, hogy az autónk az időmérőn erősebb legyen, mint a versenyen, ennek ugyanis a jelenlegi szabályok - a DRS és a bokszkiállások száma - mellett nem lenne semmi értelme" - jelentette ki. Annyi értelme vagy inkább nem várt mellékhatása mégis van, hogy a Mercedes a rajtoknál jó hátvédet biztosít a McLarennek a Red Bull ellen. Ahogy 2009-ben a KERS hiánya okozott rendszeresen bosszúságot Vettelnek, mert lépéshátrányba hozta a futamok elején, most az időmérőn elé befurakodó Mercedesek tehetnek neki keresztbe.

A Caterham egyelőre nem érte utol a középmezőnyt, ahogy a csapatnál remélték. Vitalij Petrovban viszont Heikki Kovalainen újra kemény csapattársra lelt

A Ferrarinál a szepangi győzelem dacára sem ringatják magukat abban a hitbe, hogy egy csapásra kikúrálták az F2012 krónikus betegségeit. Most minden reményük a május eleji mugellói tesztre elkészülő, és a tervek szerint először a Spanyol Nagydíjon bevetésre kerülő új fejlesztési csomagjukban van. Ha az sem válik be, és a legjobb esetben is újra meg kell elégedniük a "futottak még" kategória legjobbjának járó savanyú vigaszdíjjal, a Stefano Domenicali által irányított menedzsmentnek nehéz lesz további mentségeket találnia. Elképesztő szerencse és az előzmények ismeretében szinte szürreális fejlemény, hogy Alonso vezeti a pontversenyt, holott az első két versenyen bevallottan nem volt más célja, mint pontokat menteni, amíg a Ferrari összekapja magát. Ezt a tervet magasan túlteljesítette; a Ferrarinak gyors autó híján pillanatnyilag ő az adu ásza. Felipe Massa Szepangban az új kasztninak hála közelebb került hozzá az időmérőn (a tavaly és tavalyelőtt megszokott 3 tized körül volt a lemaradása), de a versenye ismét katasztrofálisan alakult, és hiába tagadja, nyilván nem segít az önbizalmának, hogy folyamatosan a menesztéséről suttognak. A legutóbbi nagydíjhétvége után változtatott a tervein, és Brazília helyett Maranellóba utazott, Kínába pedig lelki támaszként magával fogja vinni a családját is.

Hogy a Sauber malajziai szárnyalása vajon egyszeri eset volt, vagy híven tükrözte a C31 képességeit? Jó kérdés, és bár az autó szellemes technikai megoldásaira a nagyok is felfigyeltek, a Saubernek az a gyenge pontja, hogy általában le szokott maradni a fejlesztési versenyben. Ez jórészt az erőforrásokon múlik, ezért nem csoda, hogy a csapat nyíltan kampányol a költségvetési plafon bevezetéséért. Fenyegetést jelent rájuk a Williams is, amely Pastor Maldonado melbourne-i kiesése ellenére már az első két futamon több pontot szerzett, mint az egész tavalyi szezon alatt, hála az új, Mike Coughlan és Mark Gillan által vezetett technikai stábnak. Elődjük, a McLarenhez sportigazgatóként átigazolt Sam Michael kínosan érezheti magát.