Izzadtan vagy elázva: Malajziai Nagydíj előzetes

Akár szaunát idéző hőség, akár trópusi vihar lesz Szepangban, kemény próbatétel előtt állnak a versenyzők, és mindenképpen facsarni fogják a vizet az overaljukból. A malajziai hőség az autókat is megviseli, ezért különösen fontos a hűtés.

Szöveg: Gerse József

Alig ért véget az év első versenye, a csapatok máris sietve pakoltak, hogy még aznap este, vagy másnap elindítsák felszerelésüket Ausztráliából az onnan hatezer kilométerre fekvő Malajziába, mivel rögtön a szezon elejére beiktattak egyet az idei hat dupla nagydíjhétvégéből. Ezúttal nem okoz gondot az időzónák közti eltérés, az éghajlat viszont annál inkább: Szepang a trópusi égövben található, ezért különösen meleg van ott - a hőmérséklet gyakran eléri a 40 Celsius fokot - és 80-90 százalék körüli a páratartalom.

Hozzászokni gyakorlatilag lehetetlen a körülményekhez, legfeljebb kibírni lehet őket. A versenyzőkkel különböző módszerekkel próbálják elviseltetni az extrém feltételeket. "Nincs varázsszer, amellyel úgy érkezhetne meg valaki Szepangba, hogy ne szenvedjen a hőségtől" - magyarázza Fernando Alonso edzője, Edoardo Bendinelli. "A felkészülést muszáj legalább egy hónappal előtte megkezdeni. Próbálunk a malajziaihoz hasonló körülmények között edzeni, abban az időpontban, amikor a versenyt rendezik, hogy szoktassuk a szervezetet az efféle erőkifejtéshez." Sokan már hétfőn Malajziába utaztak az akklimatizálódás érdekében, de csapaton belüli is eltérhet a menetrend: Felipe Massa például még Melbourne-ben pihent, miközben csapattársa, Alonso már úton volt Szepangba.

Segít, ha valaki lazsálás helyett szorgosan dolgozott a konditeremben a tél folyamán - a hűvös éghajlatú Finnországból származó Heikki Kovalainen is ebben bízik. "Télen folyamatosan keményen edzettem, hogy felkészüljek az idényre. Számomra nem igazán más ez a futam, mint a többi" - jelentette ki . "A legfontosabb, hogy ne dehidratálódjunk, ezért a héten több folyadékot iszom, mint általában, és a nap legforróbb időszakában hűvösben maradok." A folyadék utánpótlása a verseny közben is fontos, bár a pilóták alig egy liternyi, ásványi anyagokkal dúsított vizet tudnak elkortyolni az erre a célra kialakított kis tartályból egy csövön keresztül. Nem csoda, hogy másfél óra alatt több kilót is fogyhatnak.

A Malajziai Nagydíj programja Péntek: 03.00-04.30 - 1. szabadedzés 07.00-08.30 - 2. szabadedzés Szombat: 06.00-07.00 - 3. szabadedzés 09.00-10.00 - Időmérő Vasárnap: 10.00 - Verseny Az [origo]-n mindegyik eseményről élőben tudósítunk.

Mégsem lenne meglepő, ha valamelyik napon megúszná a szárazságot a mezőny, ugyanis a trópusi éghajlat másik sajátossága, hogy bármikor eleredhet az eső. Méghozzá elég intenzíven. A Forma-1 hivatalos weboldalán jelenleg mindhárom napra zivatarokat jósolnak - ezt érdemes fenntartásokkal kezelni, hiszen tulajdonképpen minden évben hasonló a sztori, a tapasztalatok alapján viszont nem tanácsolnánk senkinek, hogy mérget vegyen az esős izgalmakra. Tény ami tény, kitört a káosz, amikor valóban megérkezett a zivatar: 2001-ben percekig mindenki esett-kelt, amíg be nem küldték a Safety Cart, 2009-ben pedig a futamot is meg kellett szakítani piros zászlóval a monszun közepette. 2010-ben az időmérőt áztatta el az eső.

Hűtés a szaunában

Az 5543 méter hosszú Sepang International Circuit - amely 50 kilométerre van az ország fővárosától, Kuala Lumpurtól - anno az első volt a Hermann Tilke és vállalata által fémjelzett létesítmények közül. A német építész keze nyomát hűen jelzi az aszfaltcsíkon található két hosszú egyenes és a szűk hajtűkanyarok jelenléte, ami elvileg a megfelelő képlet a sok előzés biztosításához. Mindazonáltal nincs egyhangúság, az első kanyarkombináció kifejezetten szokatlan, csakúgy, mint a trükkös 12/13/14-es kombináció, amelynek a végén fékezés közben kell elfordulni. A rendkívül széles aszfalt többféle nyomvonal követését teszi lehetővé, valamint izgalmas oda-vissza előzéseket teremt. A szintkülönbségek szintén növelik a látványosságot.

Az egzotikus helyszín 1999-ben debütált a Forma-1 naptárában, és azóta számos motor temetőjévé vált. A levegő magas hőmérséklete mellett a kör negyedét kitevő két hosszú egyenes tevékenyen hozzájárult ehhez. Bennük egyenként tíz-tíz másodpercet töltenek a versenyzők, elérve a 305 km/ó-s sebességet, ráadásul szélárnyékban haladva nem áramlik elég levegő a hűtőnyílásokba. Ez önmagában is kegyetlen a motoroknak, hát még az, hogy több helyen, például a 4-es vagy a 11-es kanyar felé vezető emelkedőn felfelé kell húzniuk az autót. Némileg enyhíti a terhelésüket, hogy egy kör 59-65 százalékában pörögnek teljes erővel, ami az átlagos érték körül van az idényben. A DRS zóna a célegyenesben lesz, az aktiválásához tartozó érzékelési pontot 207 méterrel az utolsó kanyar elé helyezik.

Különösen fontos a motorok hűtése, és ritkán előfordulhat, hogy egy csapatnak extra réseket kell vágnia a karosszériába ennek érdekében. A megfelelő hűtésre vonatkozó megállapítás természetesen az összes többi alkatrészre, a váltóra, a KERS-re, a kenőanyagokra is érvényes. Kedvező volt a motorok szempontjából a melbourne-i esős pénteki edzésnap, kényszerűségből spórolni lehetett a V8-asokkal - persze nem kizárt, hogy sok autóba vadonatúj egységet szerelnek be a hétvégére.

Mechanikai szempontból nem elhanyagolandó a féktávokon stabil, továbbá a lassú kanyarokból jól kigyorsító autó, lévén több éles forduló található a pályán. Az első sebességi fokozatba sehol sem kell leváltani, a körönkénti váltások száma 54. Jól eltalált váltóáttételezéssel nagyot lehet előre ugrani a rajtnál: 2009-ben Nico Rosberg a negyedik, 2010-ben Sebastian Vettel a harmadik kockából kilőve vágtázott az élre, tavaly pedig Nick Heidfeld a hatodik helyről a másodikra kapaszkodott fel.

Kemény feladat a keményebb gumiknak

Lényegében hasonló nagyságú (nagy) leszorítóerőt alkalmaznak a csapatok, mint az idénynyitón, ugyanakkor másfajta szempontokat kell figyelembe venniük a beállítások finomításánál, hiszen a gyors sikánok helyett itt hosszabb egyenesek és hajtűk alkotják főleg a vonalvezetést. "Van két majdnem egy kilométer hosszú egyenes, azonban meredek szárnyállásra van szükség, hogy elegendő leszorítóerőnk legyen a kanyarokban. Ügyesnek kell lenni a megfelelő kompromisszum megtalálásához" - mondta Vettel.

A hangsúly az autó elejének mozgékonyságán, illetve a kis légellenálláson van. A felfüggesztést nyugodtan feszesre lehet állítani, a pálya borítása rendkívül sima, a rázókövek sem magasak. Általában alulkormányzottságra hajlamosak az autók, miután elkopnak az első gumik - ez a gyors fordulókban, mint amilyen az 5/6-os, hátrányként jelentkezik.

Az abroncsokra szintén komoly próbatétel vár, a Pirelli szándékosan a két legkeményebb típust, a (fehér jelölésű) közepes keménységű és az (ezüst jelölésű) új kemény keveréket szállítja Malajziába. Ez a párosítás nem szerepelt eddig a Pirelli kínálatában - annyiból problémás, hogy a színük roppant hasonló, könnyen össze lehet téveszteni őket.

"A beállításoknál figyelembe kell venni a gumik igénybevételét. A lendületek kanyarok és irányváltások megviselik őket, és durva az aszfalt is" - mutatott rá Giampaolo Dall'Ara, a Sauber vezető versenymérnöke. A jobbosokból történő kigyorsítások miatt a legjobban terhelt gumi a balhátsó, de a jobbelsőt is sajátos terhelés éri a 2-es kanyarban, ahol az ívbelső balelső kerék gyakran elemelkedik a talajtól az egyenetlen út és a feszes futómű következtében.

Érthető módon fontos lesz a helyes bokszstratégia kiválasztása, melyet a gumikopás mértéke fog meghatározni - valószínűleg a két/három kerékcserés taktikák lesznek a legnépszerűbbek. Feltéve, ha száraz marad az idő. Amennyiben jön az özönvíz, minden borulhat, és a vakszerencse döntheti el, hogy az adott pillanatban épp melyik gumi jó a pályához. Eső esetén egyébként továbbra sem muszáj mindkét fajta slicket használni.

A McLarent kell legyőzni

Az egymás utáni héten rendezett nagydíjak velejárója, hogy köztük gyakorlatilag változatlanok maradnak az autók. Hogy ez kinek előny és kinek hátrány, az adott forma függvénye. Melbourne-ben kirajzolódott, hogy sok változás nem történt az élen tavaly óta, a Red Bull és a McLaren megőrizte vezető helyét a mezőnyben, bár közöttük mintha felcserélődött volna a sorrend.

A McLarennél úgy érzik, tartósan az élen maradhatnak, és az előző hétvégi szereplésük nem csupán a pálya utcai jellegének volt köszönhető. Paddy Lowe technikai igazgató szerint a barcelonai teszteken megmutatták, a hatékonyabb aerodinamikát igénylő helyszíneken is labdába rúghatnak, valamint külön kiemelte a csapat időmérős teljesítményét - Melbourne-ben Lewis Hamilton és Jenson Button foglalta el az első rajtsort. A Red Bullnál éppen a kvalifikációs gyengélkedés miatt ijedtek meg kissé, de vasárnapi teljesítményükkel jelezték, hogy korai volna leírni őket.

Az üldözőbolyból a Ferrarinak és a Mercedesnek is van kúrálnivalója. Noha a két istálló közül a Mercedes nullázott Ausztráliában, papíron náluk kedvezőbb a helyzet. Úgy tűnik, a tempójuk bíztató, azonban a gumikopással még mindig meggyűlik a bajuk. Szepangra ez rossz ómen, de reménykednek a javulásban. A Ferrarinál nagyobb a baj, és nem is számítanak komoly előrelépésre az európai szezonig. Jelzi a gondokat, hogy a feszített menetrend ellenére a vezérkarból Stefano Domenicali és Pat Fry egyaránt hazarepült Maranellóba egy értekezletre. Az F2012 gyengeségeinek azonosítása folyamatban van, és a lista nem rövid: az autó instabil a kanyarokban, nagy a légellenállása, kevés a leszorítóereje. Massa egyébként egy új kasztnival vág neki a hétvégének, hogy a csapat megnézze, az előzővel volt-e valami bibi, ami hozzájárult a szenvedéséhez.

Nagy kérdés lesz a Lotus szereplése. Romain Grosjean a harmadik rajtkockából indulhatott Melbourne-ben, de az E20 valódi képességei rejtve maradtak, mivel a francia elszúrta a startot, majd a 2. körben kiesett, Kimi Räikkönen pedig, aki egy kommunikációs zavar áldozataként a Q1-ben ragadt, végig forgalomban haladt. A csapatnál optimisták, Räikkönen egyenesen a dobogót célozza be vasárnap.

Érdekesség, hogy mind az öt élcsapat (a rajtszámot alapul véve) első számú versenyzője már győzött a Malajziai Nagydíjon: Vettel 2010-ben és 2011-ben, Jenson Button 2009-ben, Alonso 2005-ben és 2007-ben, Michael Schumacher 2000-ben, 2001-ben és 2004-ben, Kimi Räikkönen 2003-ban és 2008-ban szelte át elsőként a célvonalat. A Force India, a Sauber, a Toro Rosso és a Williams nem büszkélkedhet ilyen pilótákkal, de az eddig látottak alapján ezen istállók között is roppant kiélezett küzdelem várható, a Q2-be való továbbjutástól kezdve a maradék pontokig.

Rossz hír a krónikus problémákkal küszködő kiscsapatok számára az egyhetes szünet. Némi meglepetésre az új autóját csak Ausztráliában kipróbáló Marussia volt az a sereghajtók közül, amelynek mindkét autóját rangsorolták a futamon, a Caterhamek idő előtt leparkoltak, a HRT-k meg eleve nem is kaptak rajthoz állási engedélyt. A Caterhamekben a szervókormány rakoncátlankodott, ami azért aggasztó, mert Szepangban óriási gyötrelmet okozna a versenyzőknek a rendszer hiánya - volt már rá példa, hogy egy újonc nélküle vezetett itt, és megsérült a válla a megerőltetéstől. Kovalainen ettől valószínűleg jobban tart, mint a Safety Car alatti tiltott előzésért kiszabott öt rajthelyes büntetésének káros hatásaitól.