Vágólapra másolva!
A szezon kezdetén menetrend szerint eluralkodó általános eufóriától elvonatkozatva Melbourne alapján nagyjából abban bízhatunk, hogy idén a McLaren lesz a Red Bull.

Az utóbbi években szinte kötelezően követendő divattá vált azt hangoztatni az első verseny előtt, közben és után, hogy a ránk váró szezon márpedig a legizgalmasabb lesz, nagyjából amióta a sumérok, már ha tényleg ők voltak, feltalálták a kereket. Aki kicsit is ad magára, nem mulaszthatja el, hogy telekürtölje hurráoptimista jóslatokkal a bokszutcát a Red Bull garázsától a Marussiáéig. Ezek néha, mint például két évvel ezelőtt, véletlenül be is igazolódnak, és tény, hogy az elmúlt időszakban egy-két kivétellel el voltunk kényeztetve, már ami a kellően elhúzódó világbajnoki küzdelmeket illeti. Ám ha valaki veszi a fáradságot, és elvonatkoztat a szezon kezdetén menetrend szerint az egész paddockban eluralkodó általános eufóriától, rendszerint sokkal sivárabb kép tárul a szeme elé.

A világért sem szeretnék ünneprontó lenni, és természetesen sietve ide is biggyesztem azt a kötelező megjegyzést, hogy az Albert Park, mint tudjuk, nem tipikus pálya, így az ott született eredmény sem feltétlenül reprezentatív, stb., stb. Ugyanakkor kénytelen vagyok suttogva hozzátenni, hogy az előző hat évben mindössze egyszer - 2010-ben - nem az nyerte meg az Ausztrál Nagydíjat, aki aztán világbajnok lett. 2006-ban Fernando Alonso, 2007-ben Kimi Räikkönen, 2008-ban Lewis Hamilton, 2009-ben Jenson Button... Tovább is van, mondjam még?

Forrás: AFP

A jó hír az, hogy a mezőny az előrejelzéseknek megfelelően sűrűbbé vált. A rossz, hogy csak a középmezőny. Amint arról Kimi Räikkönen és Sergio Pérez mesélhetett volna, az időmérőn elég volt egy apró vezetési hibát véteni, vagy forgalomba kerülni a kritikus pillanatban, és az ember máris a rajtrács szomorúbbik végén találta magát egy különben ütőképes autóval. Az időmérőn a 6. és a 13. hely között hét különböző csapat nyolc versenyzője végzett, alátámasztva Ross Brawnnak azt az előszezoni tesztek után tett kijelentését, miszerint "egyetlen, nagy csoport" van. Ez az 5-ödiktől a 18. helyig kétségkívül fordulatos, kiszámíthatatlan csetepatét ígér 2012-re.

A dolog apró szépséghibája, hogy a közönség nem elhanyagolható hányada aligha elítélhető módon inkább az élen zajló küzdelemre kíváncsi. És ott mi történt? Igaz ugyan, hogy a McLaren végül a nem túl aggasztónak tűnő 0,380 másodperces különbséggel hódította el az első rajtkockát legközelebbi vetélytársához, a Lotushoz képest, ez a látszat azonban csalt: Lewis Hamilton előnye a Q3-ban futott mért körök első fordulója után még több mint 7 tizedmásodperc volt, és csak azért zsugorodott megtévesztően kicsire, mert ő másodszorra a többiekkel ellentétben már nem javított. A versenyen pedig a McLaren és a Red Bull megint egy teljesen külön kasztot képviselt mindenki máshoz képest, egyelőre persze csak provizórikusan, de mégiscsak azt vetítve előre, hogy idén is ők lesznek a főszereplők a világbajnoki címért folytatott harcban. Tudom, tudom, egy hétvége alapján nem szabad ítélni...

Igen ám, de az Ausztrál Nagydíj záróetapjában, a Safety Car-fázis utáni újraindítást követően kiderült, hogy mire számíthatunk idén. Ekkor már a tavalyról ismert négy főkolompos - Jenson Button, Sebastian Vettel, Lewis Hamilton és Mark Webber - állt az élen, úgyhogy senkitől sem zavartatva, csupán egymást kergetve nyargalhattak el a kockás zászlóig. Meg is tették, és közben ijesztő tempóban távolodtak Fernando Alonso Ferrarijától: noha őt sem tartotta fel senki, átlagosan 1,033 másodperccel volt lassabb Buttonnál. Ezért 16 kör alatt 18,5 másodperces hátrányt szedett össze, míg a McLaren-Red Bull négyesfogat gyakorlatilag 4 másodperces eltéréssel haladt át a célvonalon. Magyarán hiába próbáljuk szépíteni, durván leiskolázták a mezőnyt. Már megint.

Forrás: Farkas Péter [origo]
Alonso másodpercben mért lemaradása Buttonhoz képest az Ausztrál Nagydíj 58 körében. A 41. kör végén történt újraindítás után hiába volt szabad előtte a pálya, esélye sem volt tartani a lépést a Red Bullokal és a McLarenekkel

Ha mindennek a pozitív oldalát akarjuk nézni, követhetjük Alonso példáját, aki a pocsék időmérő után a Ferrari valamelyest jobb versenytempóján megvigasztalódva ráébredt, hogy a pohara mégsem félig üres, hanem félig tele van. Hiszen voltaképpen jó hír, hogy megdőlt a Red Bull nyomasztó edzésuralma, és ha a Melbourne-ben látottaknak hinni lehet, a világbajnokság többszereplős lesz. Kettő persze nem sok, de legalább több mint egy.

A szezon első nagydíjhétvégéje ironikus módon azt sugallja, hogy az élen szabályos szerepcsere történt. Nehéz volt nem észrevenni, hogy Button Vettel már jól ismert stílusában győzött, vagyis előnyös rajtpozícióját kihasználva a rajt (és az újraindítás) utáni első két-három körben meglépett, majd nem tett mást, csak a tempóját az üldözőkéhez igazítva, a lehető legkockázatmentesebben őrizgette az előnyét. Mindkét esetben, Hamiltonnal és Vettellel szemben is kb. 3,5 másodperces különbséget igyekezett tartani, amit azzal épített fel, hogy a még hideg gumikon sokkal gyorsabb volt a többieknél, így hamarabb belerázódott a ritmusba. "A szomszéd srácoktól tavaly megtanultuk, hogy azért jó az első sorból rajtolni, mert onnan könnyű kontrollálni a versenyt" - utalt a McLaren technikai igazgatója, Paddy Lowe a Red Bullra. "Egy évvel ezelőtt a futamokon nagyjából azonos volt a tempónk, csak az időmérőn voltak gyorsabbak nálunk. De hiába, mert ha meglógtak, utolérni már nem lehetett őket..."

A szerepek felcserélődése valódinak tűnik, hiszen az időmérőn ezúttal a McLarennek volt előnye, míg versenykörülmények között egy szinten álltak a Red Bull-lal. Hogy mennyire, azt jól mutatja a második etap: abban Vettel átlaga 1:32.342, Buttoné 1:32.354 volt. A McLarent irányító Martin Whitmarsh persze azt állította, hogy elszámították magukat a fogyasztás terén, ezért már a 8. körtől kezdve spórolniuk kellett a benzinnel, tehát mehettek volna gyorsabban is, ha rá vannak kényszerítve, de ezt egyelőre vagy elhisszük, vagy nem.

Nyilván nem zárható ki, hogy a következő versenyeken mások lesznek az erőviszonyok, és egy húsz fordulóból álló szezonban egyébként is a csapatok fejlesztési potenciálja fogja eldönteni a küzdelmet, mert mindenki súlyos tizedeket gyorsít majd az autóján. A jelenlegi McLarennel a szezonzáró időmérőjén valószínűleg még a Q3-ba sem lehetne bekerülni. Ám a kesergést akkor is elhalaszthatjuk, ha netán úgy alakul, hogy ismét McLaren és a Red Bull harcol majd a vb-címért, mivel az ő négyes együttállásuk is csillagászati léptékű eseménynek ígérkezik. Mégpedig azért, mert a két csapatnak és a négy versenyzőnek is van mit bizonyítania.

A McLarennek nagyon résen kell lennie, nehogy padlógázzal belerongyoljon ugyanabba a gumifalba, mint 2007-ben, amikor Hamilton és akkori csapattársa, Alonso egymás elől lopkodták el a pontokat, ily módon juttatva világbajnoki címhez a Ferrarival nevető harmadikként befutó Kimi Räikkönent. A két dudás egy csárdában jól ismert tanmeséje máig rémálomként kísértheti a csapat menedzsmentjét. Gondolhatjuk, hogy Button nem Alonso, és barátságos, minden intrikusságot nélkülöző természetének hála el fogja kerülni a durva konfliktusokat Hamiltonnal, akivel a küzdelmük kiélezettségéhez képest eddig is meglepően harmonikus viszonyban volt. Ez igaz is, csakhogy a sokéves tapasztalat szerint a vb-cím közelsége teljesen más alapokra helyezi a csapattársak kapcsolatát. Könnyű jóban lenni valakivel, ha legfeljebb a nagydíjgyőzelmekért harcolunk vele, mert azokból juthat neki is, nekünk is, de ha a gyerekkorunk óta üldözött végső cél lesz a tét, a feszültség is meghatványozódik. A versenyzők ilyenkor hiperérzékennyé válnak, és hajlamosak a részrehajlás bizonyítékát felfedezni mindenben, ami nem történik hajszálpontosan a kedvük szerint; ösztönösen pattanásig feszítik a húrt, tudat alatt, de szándékosan próbára téve a csapatuk lojalitását, mint a hegymászó, aki jó erősen megrángatja a kötelet, mielőtt rábízná a sorsát. S ha nem kedveznek nekik, azt úgy értelmezik, hogy a másiknak kedveznek. A csapat főnökétől kifinomult diplomáciai érzéket követel, hogy egyik versenyzője se érezze magát mellőzöttnek - a feladat a lehetetlennel határos.

Ron Dennis 2007-ben (és, tegyük hozzá, 1988/89-ben, Ayrton Sennával meg Alain Prosttal) belebukott. Utódja, Martin Whitmarsh papíron szerencsésebb helyzetben van, mert egyrészt higgadtabb személyiség, másrészt nem kötődik azzal az elfogulatlanságot eleve lehetetlenné tévő, szinte már apai érzéssel Hamiltonhoz, mint Dennis. Az irányítás így is könnyen kicsúszhat a kezéből, mivel előállhat olyan helyzet, hogy magát a pártatlanságot meg lehet ugyan őrizni, a pártatlanság látszatát azonban, amely alapján a versenyző és a külvilág ítél, nem. Buttonról még nem tudjuk, hogyan viseli, ha egy egész szezonon át kiélezett küzdelmet kell folytatnia a csapattársával a vb-címért, mert 2009-ben, a Brawn GP-nél olyan repülőrajtot vett, hogy később sokkal inkább saját maga - a kötelező győzelemmel járó pszichés teher - volt a legveszélyesebb ellenfele, semmint Rubens Barrichello. Hamiltonról viszont már láttuk, és ehhez nem is kellett messzebb mennünk például a Hungaroringnél, hogy ha úgy érzi, provokálják, pillanatok alatt el tudja veszíteni a fejét. A McLaren számára, amennyiben tényleg harcban fog állni a vb-címért, az lesz a legkomolyabb kihívás, hogy biztosítsa a két versenyző kényes lelki egyensúlyát.

A Red Bull ebből a szempontból egyszerűbb helyzetben van. Két okból is: egyfelől aki akarta, már úgyis régen elkönyvelte róluk, hogy Vettel szekerét tolják, tehát felesleges óvatoskodniuk a nem létező látszat fenntartása érdekében, másfelől az elmúlt két szezon alapján nem nagy merészség kijelenteni, hogy Webber egyébként sincs egy szinten a csapattársával, ezért a belső pontrablás veszélye őket kevésbé fenyegeti. A versenyzők közötti természetes erőviszonyok szép csendben maguktól elintézik, amit kell. A Red Bullnak mindenekelőtt azt kell bizonyítania, hogy vesztett, vagy legalábbis nem fölényesen uralt helyzetből visszavágva is tud nyerni. 2009-ben, amikor legutóbb ilyenben voltak, nem jártak sikerrel. Hogy a technikai stábjuk képes győztes autót építeni, azt már tudjuk; a csapat operatív része viszont azzal bizonyítaná a rátermettségét, ha nem a legjobb autót is győzelemre vinné.

Ebbe beleértendő maga Vettel is, akiről a mai napig sokan úgy tartják, hogy csak az élről tud maradandót alkotni. Noha erről már számtalanszor bebizonyította, hogy nem igaz - legutóbb éppen múlt vasárnap, amikor egy később döntő fontosságúnak bizonyuló, parádés manőverrel megelőzte Nico Rosberget -, végleg csak akkor vakarhatná le magáról ezt a bélyeget, ha a legnagyobbak nyomdokaiba lépve technikai hátrányból is világbajnok lenne. Akár sikerül neki, akár nem, érdekes lesz látni, hogyan reagál, ha az utóbbi két szezonban megszokott komfortzónájából kibillentve rendszeresen lépéshátrányból kell nekivágnia a versenyeknek. A hétvégén elárulta, hogy a trófeáit egyelőre nincs hová tennie, mert szerényen alulméretezte a nekik szánt polcot, így a világbajnoki serleg most a konyhaasztalán pihen, de ha nem igyekszik, ez a probléma magától megoldódhat.

Mark Webber külön történet. Habár ő elsősorban a vezetéstechnikára kiható nüanszokkal magyarázza, hogy tavaly megalázóbb vereséget szenvedett el csapattársától, mint egy évvel korábban, az uralkodó vélemény szerint egyszerűen annyiról volt szó, hogy egy tapasztaltabb és magabiztosabb Vettellel szemben, szerényebb képességei folytán már nem volt komoly esélye. Talán így van, de azért Webber mellett is lehet érvelni. Először is a gumikat, amelyekkel 2011-ben meggyűlt a baja, s amelyek miatt gyakran kényszerült az optimálisnál korábbi kerékcserére, erre az évre átalakította a Pirelli. Míg a tavalyi abroncsok a peremük mentén gyorsan koptak, az ideiek a visszajelzések alapján a felületük teljes szélességében egyenletesen használódnak el, ezért kiszámíthatóbb a viselkedésük. A jól ismert "drop-off" jelenség, amikor egyik pillanatról a másikra hirtelen romlik a tapadásuk, továbbra is jellemző rájuk, de az etapok elején rámenősebben lehet vezetni velük, mint eddig. Ez segíthet Webbernek - akárcsak a befújt diffúzor betiltása.

"A befújt diffúzorral teljesen másnak tűntek az autók. Nemcsak a miénk, hanem a többieké is rendkívül érzékeny volt a fordulatszámra a kanyarok bejáratánál" - magyarázta Webber. "Az idei autók viszont hagyományosabbak, mert a viselkedésük jobban hasonlít a 2011 előttiekre, vagy azokéra, amikkel annak idején az alacsonyabb kategóriákban versenyeztünk. A befújt diffúzor szélsőségesen kihegyezett aerodinamikai eszköz volt, és azt hiszem, nekem soha nem sikerült igazán ráéreznem a használatára." Vagyis hasonló lehetett a helyzet, mint az 1990-es évek elején az aktív futóművel, amelyben a versenyzőnek szinte az ösztönös érzeteit tudatosan felülbírálva, az eszével kellett bíznia, hogy a normálisnál nagyobb kanyarsebességre legyen képes. A Williamsnél ez például Nigel Mansellnek ment, Riccardo Patresének nem. Éppen mert a versenyzők képességei között ezen a szinten már rendkívül csekély a különbség, a kívülről nézve jelentéktelennek tűnő szabálymódosítások és ki nem kényszerített technikai változások olykor nagyobb hatással vannak a köztük lévő erőviszonyokra, mint hinnénk. Webberről idén egyszer s mindenkorra eldőlhet, hogy 2010 vagy 2011 volt a normálisnak tekinthető éve.

Miután tavaly legyőzte a pontversenyben Hamiltont, amit kevesen hittek volna róla, Buttonnak idén valami hasonlót kell bizonyítania, mint Vettelnek: azt, hogy végig kiélezett küzdelemben is meg tudja nyerni a világbajnokságot. Bár a renoméján bizonyosan javított, azt továbbra sem tudta lemosni magáról, hogy 2009-ben csak a Brawn GP technikai fölényének köszönhetően húzta be a címet. A témára ő maga is érzékeny; amikor az Ausztrál Nagydíj utáni sajtótájékoztatón Vettel ugratni kezdte, hogy akkor túl könnyű győzelmet aratott Melbourne-ben, Button azonnal visszavágott: "Túl könnyűt, mi? Ezt inkább hagyjuk." Azok után, hogy a pályafutása 2008 végén milyen mély kátyúban volt, tényleg világraszóló csoda lenne, ha Hamilton csapattársaként szerezne egy második vb-címet is.

És ezzel elérkeztünk Hamiltonhoz, akiről az előző szezonja után aligha kell ecsetelni, hogy mit lenne muszáj bizonyítania. Az egykor csodagyerekként a Forma-1-be érkező fenoménből mostanra félig beváltott ígéret lett, kallódó zseni, akinek a tehetségét senki nem vonja kétségbe, ez azonban az eredményekhez kevés. Hamiltonnak mindenekelőtt hatékonyabb versenyzővé kellene fejlesztenie magát, hogy a saját és az autója képességeit állandóan pontokra tudja váltani. A melbourne-i hétvége dióhéjban jól összefoglalta a problémáját: az időmérőn érthetetlenül gyors volt, a versenyen érthetetlenül lassú. És ami még rosszabb, ő maga sem tudta az okát; rossz ómen, hogy tanácstalanul széttárta a kezeit, mondván, fogalma sincs, miért küszködött. Félő, hogy igazán meg sem akarja érteni, s ha így van, eljutott arra a szintre, ahová pusztán az adottságai alapján eljuthatott, vagyis innentől nincs feljebb. Bármilyen eltökélten érkezett meg a paddockba a téli szünet után, akármennyit esküdözött, hogy holnaptól másképp lesz, mindent alárendel a versenyzésnek, sokan úgy érzik, az Albert Parkban máris elszenvedte a döntő lélektani vereséget. Ezt korai lenne elkiabálni, de kétségkívül benne van a pakliban.

Még ha 2012 esetleg ugyanaz is lesz, mint 2011, csak pepitában - ha a McLaren és a Red Bull egyszerűen szerepet cserél -, unatkozni nem fogunk.

* * *

Nincs igazi szezonkezdet a csapatokat megosztó technikai visszásságok nélkül, ahogy az Melbourne-ben immár sokadszor is bebizonyosodott. Bár a téli tesztek után még Horner gúnyolódott fölényeskedve azon, hogy csalódna az ellenfeleiben, ha valami miatt nem óvnák meg a Red Bull eredményét, egy ironikus fordulat után végül éppen ő kezdett hőbörögni egy másik csapat technikai vívmánya miatt. A Mercedes ötletes F-csatornája a Lotusnál és a Red Bullnál is kicsapta a biztosítékot, ami önmagában egyetlen dolgot bizonyít: szerintük elég sokat lehet vele nyerni ahhoz, hogy érdemes legyen tiltakozni ellene.

De vajon szabályos-e? Bár azt hihetnénk, ezt kívülről lehetetlen megítélni, amíg nem tudjuk, pontosan hogyan működik - és a jelek szerint egyelőre a Mercedes riválisai sem tudják -, a helyzet egyszerűbb ennél. Az ugyanis biztosra vehető, hogy a rendszer lelke a két hátsó szárnyvéglap belső oldalán vágott kis nyílás, amit a felső vízszintes terelőlap általában kitakar, és csak akkor tesz szabaddá, amikor az a DRS aktiválásától felcsapódik. Azt egyelőre csak találgathatjuk, hogy ez az első vagy a hátsó szárny légellenállását hivatott csökkenteni, de annak ellenére, hogy a sajtóban többnyire az utóbbi változat terjedt el, valószínűleg inkább az előbbi a helyes feltételezés.

A hátsó szárny légellenállását nyitott DRS-nél nem igazán lehet, s ezért nem is érdemes tovább csökkenteni, ellenben az elsőét igen, mert az semlegesíteti a hátsó tengelyen ilyenkor elfogyó leszorítóerő által kiváltott túlkormányzottságot. A szárnyvéglapon vágott nyílások valószínűleg össze vannak kötve az első szárny alján vágottakkal egy vagy több, az autó belsejében futó csatorna segítségével. Hogy a levegő elég nagy energiával áramlik be rajtuk ahhoz, hogy hátulról előrejusson, vagy inkább csak arra szolgálnak, hogy a nyomásviszonyok manipulálása révén aktiválják az első szárny F-csatornáját, azt nem tudjuk. A rivális mérnökök azonban valószínűleg hamar rá fognak jönni, mert amikor Michael Schumacher az Ausztrál Nagydíj szombat délelőtti szabadedzésén kicsúszott, és az autóját a daruval felemelték, hiába igyekezett kétségbeesetten kitakarni az első szárny alját a helyszínre siető fotósok elől, készültek róla árulkodó képek.

A Red Bullnál úgy vélik, a Mercedes F-csatornája mozgatható aerodinamikai eszköz. "A lyukak akkor nyílnak meg, amikor a versenyző megnyomja a (DRS) gombját - tehát a rendszert ő hozza működésbe, márpedig ez nem felel meg a szabályoknak" - mondta Horner. "Szellemes trükk, minden tiszteletünk az övék, amiért kitalálták, de számunkra az a legfontosabb kérdés, hogy legális-e."

A válasz egyrészt a Technikai Szabályzat gyakran idézett 3.15-ös cikkelyében rejlik, amely többek között kimondja: "Az autó minden olyan részének, amely befolyásolja az aerodinamikai teljesítményét, (...) mereven kell rögzítve lennie az autó teljes rugózott részéhez (a 'mereven rögzítve' azt jelenti, hogy nem lehet semmilyen szabadsága), és ahhoz képest mozdulatlannak kell maradnia." Ez azonban a hátsó szárny felső terelőlapjára (és a fékhűtő csatornákra) nem érvényes, mert az a DRS miatt mentességet élvez a tiltás alól, hiszen értelemszerűen mozognia kell, amikor a versenyző lenyomja a gombot. A DRS-re vonatkozó feltételeket részletező 3.18-as cikkely meglehetősen hosszú, de a veleje tulajdonképpen az, hogy a rendszer aktiválása kizárólag a hátsó szárny terelőlapját mozdíthatja el.

Ezt a feltételt a Mercedes F-csatornája kétségkívül kielégíti. A Red Bullnál és a Lotusnál azonban vitatják még azt is, hogy összhangban van a 3.15 egy másik bekezdésével: a DRS kivételével "tilos használni bármilyen rendszert, eszközt és eljárást, amely a versenyző mozgása révén befolyásolja az autó aerodinamikai viselkedését." Innentől kezdve a szabály értelmezése inkább jogi, semmint technikai probléma. Az nem vitás, hogy az F-csatorna "a versenyző mozgása révén befolyásolja az autó aerodinamikai viselkedését", csakhogy ez a tilalom nem vonatkozik rá, hiszen a pilóta csupán a DRS gombját nyomja meg hozzá, ami ugyebár teljesen legális. A hátsó szárny terelőlapja ilyenkor elmozdulhat, s mivel a karosszérián nem mozog semmi más, a rendszer a szabályzatnak betűről betűre megfelel. Az FIA a hétvégén ezért minősítette elfogadhatónak.

Mivel a szabályok gyakran emlegetett szelleme nagyjából annyira valóságos, mint a canterville-i kísértet, a Red Bull által feszegetett kérdést másképp érdemes feltenni: úgy, hogy a Mercedes trükkje vajon összhangban van-e a szabályalkotók céljával. Valószínűleg nincs, ez azonban nem az ő hibájuk, hanem azé, aki erre a kiskapura aligha meglepő módon nem gondolva hiányosan szövegezte meg az előírásokat. Horner felháborodása azért képmutató kissé, mert a Red Bull (például a McLarenhez hasonlóan) éppúgy nem tartotta tiszteletben a szabályalkotók célját, amikor a kipufogót a befújt diffúzor betiltása ellenére úgy tervezte meg, hogy a csóvát a padlólemez széle felé irányítva a továbbiakban is növelje vele a leszorítóerőt.

Brawn éppen ezért úgy véli, a Mercedes elleni hangos tiltakozás voltaképpen elterelő hadművelet. "Sikerült elvonnunk a figyelmet a trükkös kipufogókról, amelyek távolról sem felelnek meg annak, amit az FIA el akart érni" - vélte. "Az FIA mindenkinek elmondta, hogy többé nem akarja látni a befújt diffúzorokat. Mi is azt hittük, hogy azokat mostantól nem lehet használni, mégis sok autón ott vannak." Hozzátette ugyanakkor, hogy a Mercedes már kikérte az FIA álláspontját az általa vitatott kipufogókról, és tiszteletben tartotta, hogy szabályosnak minősítették őket. "Most mi is foglalkozunk a többiek által használt rendszerrel, hogy kiderítsük, nyernénk-e vele" - mondta. Értsd: ahelyett, hogy panaszkodnátok az F-csatornánkra, készítsetek egyet ti is.

Vicces, hogy Brawn és Horner egyaránt azzal érvel a másik ötlete ellen: jövőre valószínűleg úgyis betiltják, tehát a fejlesztésére felesleges lenne kidobni a pénzt. Ez a gondolat az innováció halála. A szabály szövegének mindkét rendszer megfelel, csak annyiban nem egyforma a helyzetük, hogy az ilyen típusú kipufogók működési elvét az FIA informálisan már explicit módon nemkívánatosnak minősítette, míg a Mercedes ötletével kapcsolatban, mivel az teljesen új, előzőleg nem foglalt állást. A Red Bull tehát abban a biztos tudatban látott hozzá a fejlesztéshez, hogy a rendszere nem felel meg a szabályalkotók céljainak, a Mercedes viszont nem. És az F-csatornájukat tulajdonképpen úgy is felfoghatjuk, mint egy ügyes megoldást a DRS aktiválásakor felmerülő balanszproblémára; ha ezt tartjuk szem előtt, akár maradhatna jövőre is.

* * *

Arra, hogy a csapatok még az év első három szabadedzése után is mennyire vaktában tapogatóztak az erőviszonyokkal kapcsolatban, jó példa Paddy Lowe egyik nyilatkozata. Az időmérő előtt "azt hittem, nagyon kemény csatát fogunk vívni a Mercedesszel, a Lotusszal és a Red Bull-lal. Esélyünk sem volt rá, hogy megjósoljuk, ki lesz a győztes" - ismerte el. "Végül azonban mindkét versenyzőnk fantasztikus kört futott, ezért tűrhető előnnyel kerültünk az élre." Valaki mégis beletrafált a végeredménybe. Talán az egész paddockban a Pirelli sportprogramját irányító Paul Hembery az egyetlen, aki a szerepéből adódóan az összes csapat adatait ismeri, ezért sokkal tisztábban lát, mint bárki más - az időmérő még el sem kezdődött, amikor a Twitteren megírta, hogy szerinte Hamilton szerzi meg a pole-t. Úgy is történt.

Azon túl egyébként, hogy a Red Bull és a McLaren valószínűleg megint egy külön ligában játszik, nem sok derült ki a sorrendről. A Lotus képességeit látszólag nemcsak Romain Grosjean 3. rajthelye bizonyította, hanem az is, hogy Kimi Räikkönen a 18. kockából indulva felkapaszkodott a 8. helyre. Ám az igazsághoz hozzátartozik, hogy az utolsó előtti körben még csak 10. volt (Maldonado kiesése, valamint Rosberg és Pérez koccanása révén jutott előrébb), illetve az egész mezőnyben egyedül ő kapott minden etapra új gumikat, és már tavaly bebizonyosodott, hogy aki a "nagy" csapatok versenyzői közül kiesik a Q1-ben, az ennek köszönhetően jó eséllyel pontot szerez. Jaime Alguersuari számtalanszor élt a lehetőséggel.

Forrás: Farkas Péter [origo]
Räikkönen és Button köridejeinek összehasonlítása a versenyen 58 körében. A Lotus végig sokkal lassabb volt a McLarennél, pedig minden etapban új gumikat szereltek rá. Igaz, Räikkönent sokáig a forgalom akadályozta

Felipe Massa megmutatta, hogy a Ferrari mire lenne képes Fernando Alonso nélkül, és az eredmény ijesztő volt. Alonso látszólag akár 4. is lehetett volna, ha Webber a Safety Car-fázis alatt kereket cserélve nem előzi meg, de a Red Bull előnye valójában akkora volt - a már említett körönként durván egy másodperc -, hogy reménytelennek tűnt maga mögött tartania az ausztrált. Még ha a Ferrari tempója a versenyen egy hajszállal jobb is volt, mint az időmérőn, egyelőre nehéz elképzelni, hogy labdába rúghassanak a Red Bull és a McLaren ellen. Aerodinamikai téren a leghajmeresztőbb problémával küszködnek: az autójuknak nemcsak a leszorítóereje kicsi, hanem cserébe még a légellenállása is túl nagy. Ez a rossz, de legalább drága tipikus esete.

A kerékcserék terén viszont alighanem kitaláltak valamit. A csapatok folyamatosan csiszolják a bokszkiállások lebonyolítási technikáját, alapos elemzés révén igyekezve optimalizálni a szerelők mozgását is. Aligha lehet véletlen, hogy a Ferrari öt bokszkiállása a verseny öt leggyorsabbja volt; az autóik minden alkalommal kevesebb mint 23 másodpercet töltöttek a bokszutcában (Alonso egyszer alig 21.910-et), ami a többieknek összesen háromszor - kétszer a McLarennek, egyszer a Red Bullnak - sikerült. Tavaly a Mercedes szerelőgárdája volt a leggyorsabb a kerékcseréknél, de ők ezúttal valamiért nem brillíroztak.

A Mercedes teljesítménye a versenyen egyébként is csalódás volt. Michael Schumacher az időmérőn szokatlanul jól szerepelt, bár ehhez hozzátartozik, hogy Webber Red Bulljában nem működött a KERS, Vettel és Rosberg pedig hibáztak. Schumacher ugyanakkor a hétvégén elmondta, hogy "ez az autó az első pillanattól kezdve jobban megfelel az ízlésemnek. Nagyjából feleannyi kormánymozdulatot kell tennem vele, mint a tavalyival. Sokkal inkább igazi versenyautó jellege van." Ez egyfelől biztató, másfelől azonban nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy Schumacher a váltóhiba miatti kiesését megelőző körökben átlagosan 0,846 másodperccel volt lassabb az előtte haladó Hamiltonnál, ami a Mercedes szempontjából nem túl szívderítő különbség. Rosberg pedig annyira agyonkoptatta a gumikat, hogy már a 12. körben ki kellett állnia a bokszba, és végig riasztóan ingadoztak a köridejei - legfeljebb azzal vigasztalódhat, hogy ez csupán a rossz balansz eredménye volt, a helyes beállításokkal orvosolható. Ám Kamui Kobajasi például a Sauberrel egyvégtében 23 kört teljesített a lágy gumikon (igaz, az alacsonyabb üzemanyagszintes középső etapban), ugyanannyit, mint Webber a közepeseken. Ilyesmire más nem volt képes, a Mercedesnek pedig esélye sem volt rá.

Schumachernek valószínűleg csak annyi befolyása lehetett volna a melbourne-i dobogóra, hogy tovább akadályozza Vettelt az előrejutásban. Mivel a Red Bullban csukott DRS-hez optimalizálták a váltóáttételezést, az utolsó fokozatban Vettel motorja gyakran leforgott a Mercedes üldözése közben, ezért a végsebessége nem volt elég nagy ahhoz, hogy egyszerűen megelőzze.

A Safety Car később kétségkívül kapóra jött neki, de gyorsabb is volt Hamiltonnál. Amikor Schumacher kiesett előle, 10,0 másodpercre rúgott a hátránya a McLarenhez képest, ebből 6 kör alatt 2,3-at lefaragott. Mivel Hamiltonnak az élen álló Button után, a gumik szempontjából optimálisnál később kellett kereket cserélnie, már a kiállása előtti utolsó köre is 2 másodperccel lassabb volt az előzőeknél, aztán a bokszba be- és onnan kivezető körében további 3 másodpercet vesztett Vettelhez képest. Aki ezért a második etapban már alig 2 másodperces távolságból üldözte őt, így természetes volt, hogy Safety Car-fázis alatt simán át is ugorja.

Forrás: Farkas Péter [origo]
Vettel, Webber és Hamilton lemaradása Buttontól a versenyen. Már a második etapban látszik, hogy a Red Bull és a McLaren közötti különbség stagnált, mert a tempójuk szinte egyforma volt, de ez az újraindítás után különösen feltűnő

A McLaren részéről először mesteri húzásnak tűnt, hogy a második kiállására mindkét versenyzőjét egyszerre hívta ki kereket cserélni, mert így egyiküknek sem kellett a pályán kivárnia a drop-offot. A szerelőktől rendkívül fegyelmezett és jól szervezett munkát követel, hogy röpke tíz másodperc leforgása alatt két autót szolgáljanak ki fennakadás nélkül, a gumikat megfelelően előkészítve. Ám most paradox módon éppen ez a bravúr lett Hamilton veszte. Ha ugyanis megint Buttonnál egy körrel később áll ki a bokszba, ezt már a Safety Car-fázisban tehette volna meg - amivel nemcsak az ugyanakkor kereket cserélő Vettelt tartotta volna szinte biztosan maga mögött, hanem talán Buttont is megelőzhette volna, mert Whitmarsh szerint kb. 10 másodpercet lehetett nyerni a Safety Car-os kiállással, és a két McLaren között előzőleg éppen annyi volt a különbség. Hamilton tehát, ha csak egy hajszállal nagyobb mázlija van, akár első is lehetett volna, ehelyett azonban még a második helyet is elvesztette. A csalódottsága érthető volt.