Őszi séta a parkban - Ausztrál Nagydíj előzetes

A hétvégén szokás szerint Melbourne utcáin, az Albert Parkban veszi kezdetét a Forma-1 új idénye, ahol a buckás aszfalt és a falak közelsége fokozza az első verseny jelentette izgalmakat.

Szöveg: Gerse József

Tizenkét tesztnapot és megannyi feszített gyári munkaórát követően a hétvégén kiderül, melyik csapat készült fel legjobban a 63. Forma-1-es világbajnokságra. A (Bahreini Nagydíj sorsától függően) tizenkilenc vagy húsz helyszínt tartalmazó sorozat első állomása Ausztráliában, Melbourne-ben lesz, ahol immár 15. alkalommal fogadják a mezőnyt az idénynyitón - ezzel utolérik az eddigi csúcstartót, a Buenos Aires-i pályát.

Melbourne 1996-ban került be az F1-es naptárba, és a szakértő, lelkes közönség révén hamar népszerűvé vált. Az érdeklődés most is akkora, hogy egy plusz lelátót kellett építeni a célegyenes végére. A hazaiak kedvence, Mark Webber kijelentette, az első verseny megrendezésére "nem lehetne jobb helyet találni Ausztráliánál", de hallgassunk meg egy elfogulatlan véleményt Michael Schumachertől, hogy mivel magyarázza Melbourne népszerűségét. "A város imádja a Forma-1-et, a szurkolók nagyszerű hangulatot teremtenek, és ezt mi, a versenyzők is érezzük" - mondta a hétszeres bajnok.

Jenson Button hozzátette: "Különleges ez a nagydíj. A hosszú európai tél után leszállunk a repülőgépről, és hirtelen napos idő fogad bennünket. Az emberek ráadásul hihetetlenül szívélyesek" - nyilatkozta. "Nem emlékszem olyan versenyre itt, amely ne lett volna valamilyen szempontból eseménydús vagy meglepő." Ennek köszönhetően sok európai rajongó elnézi, hogy korán reggel (régebben még hajnalban) kell ébrednie, ha szemtanúja akar lenni az idénynyitónak.

Bernie Ecclestone nem tartozik közéjük, a kedvezőbb nézettségi adatokban bízva arra szeretné rávenni az ausztrálokat, hogy éjszakai versenyt rendezzenek. A szervezők ezt egyelőre kategorikusan elutasítják a magas költségekre hivatkozva, ezért a Forma-1 ura azzal fenyeget, hogy 2015 után kihagyja a bajnokságból Melbourne-t. Jelenleg egy köztes megoldás van, helyi idő szerint délután 5 órakor (magyar idő szerint reggel 7 órakor) kezdődik a kvalifikáció és a futam, viszont a lenyugvó nap vakító fénye így is szokott problémákat okozni.

Utcai harcosok

A körítés mellett maga az 5,303 kilométer hosszú aszfaltcsík is tetszik a versenyzőknek. "Itt valóban érezni lehet, ahogy mozog az autó hátulja, mégis teljesen kézben tudjuk tartani. A pályának kellemes ritmusa van" - közölte Lewis Hamilton. "Minél keményebben támadjuk, annál gyorsabbak vagyunk. Ez egy nekem való hely!"

Noha sok kérdésre választ ad majd az Ausztrál GP, legalább ennyire nem fog, aminek oka a pálya jellege. Az Albert Park vonalvezetése a legtöbb utcai pályával ellentétben nem kizárólag szűk és derékszögű kanyarokat tartalmaz, vagyis szükség van a hatékony aerodinamikára, de ugyanúgy egyenetlen az aszfalt, mint például Monacóban és Szingapúrban, tehát az autó mechanikai tulajdonságai előtérbe kerülnek. Ez viszonylag lágy felfüggesztés beállításokban, nagyobb hasmagasságban mutatkozik meg.

Nehezíti a pilóták dolgát, hogy a kanyarok kijáratánál sok helyen hiányzik a máshol megszokott aszfaltborítás, vagy közel van a fal, ezért a nagyobb tévesztésekért néha komoly árat lehet fizetni. Igaz, az elmúlt években legalább bővítették a műfüves zónákat, így csökkent a valószínűsége, hogy egy kicsúszó autó irányíthatatlanul szánkázzon a göröngyös sóderágyakban.

A legnehezebb szakasz Paul di Resta szerint az utolsó szektor. "Számomra ez a legérdekesebb rész, mert cseles, és könnyű elrontani" - mondta a második idényére készülő skót. Itt két lassabb kanyar található, a 13-as és 15-ös számú, utóbbi az egész pálya leglassabb pontja, alig 80 km/ó-val veszik be a versenyzők. A balosban könnyen állóra lehet fékezni az ívbelső első kereket. Utána következik a célegyenesre fordító nyújtott jobbos, ahol gyors sebességváltással érik el a megfelelő tempót a pilóták. "Jó beállítás kell ahhoz, hogy óvjuk az első gumikat, valamint elkerüljük az alulkormányzottságot" - ecsetelte Sebastian Vettel az utolsó, 16-os kanyar rejtelmeit.

Az első két szektor a gyors sikánok földje, tempós jobb-bal, bal-jobb kombinációból négy is van. Bennük kiemelten fontos az autó stabilitása fékezéskor, illetve a jó kigyorsítás. A klasszikus stop&go jelleg következtében komoly terhelést kapnak a fékek, ezért a hűtésükhöz a szokásosnál nagyobb hűtőcsatornákat használnak a csapatok. A motorok szintén érzékenyek az intenzív lassításokra és kigyorsításokra. "Melbourne nehéz pálya a kezdéshez, mert rövid egyenesek, sikánok és gyors szakaszok egyvelege alkotja. Ez megnöveli az üzemanyag-fogyasztást. Jó nyitány viszont abból a szempontból, hogy a motorok elemei kemény terhelést kapnak" - mutatott rá a Renault mérnöke, Rémi Taffin.

A több benzin növeli az autók tömegét, ezáltal a fékek terhelését is. Egy körnek nagyjából a kétharmada padlógázos, a versenyzők 54-60 alkalommal váltanak sebességet közben. A leghosszabb padlógázos szakasz a célegyenesben van, itt 14 másodpercig nyomják tövig a gázpedált, elérve a 310 km/ó-s sebességet.

Stratégiai kérdések

Az új idényben mindig érdekes kérdés, hogy melyik boksztaktika válik uralkodóvá. Mivel a tankolás változatlanul tiltott, marad a sakkozás a gumikkal. A Pirelli a szuperlágy kivételével az összes abroncstípusát puhábbá tette, Melbourne-be a lágy és a közepes keménységű keveréket viszik el, és reményeik szerint 2011 elejéhez hasonlóan sok kerékcserére lesz szükség, fűszerezve némi stratégiai változatossággal. Tavaly a kétkiállásos taktika volt a legnépszerűbb, de akkor egyrészt a kemény gumik voltak a lágyak párjai, másrészt, mint említettük, azok az abroncsok elvileg strapabíróbbak voltak a jelenlegieknél. Elképzelhető, hogy idén többen hajlandók vagy kénytelenek lesznek több kerékcserét beiktatni - egy bokszkiállás teljes időtartama 22-24 másodperc. A legnagyobb igénybevételnek a balhátsó abroncsok vannak kitéve.

Idén már két DRS-zóna lesz az Albert Parkban

Érdemes figyelni rá, hogy a pálya tapadása folyamatosan javul a hétvége folyamán, ahogy egyre több gumi rakódik rá. Sajátos tényező a haditervekben a Safety Car felbukkanásának nagy esélye: a biztonsági autót tízszer küldték be Ausztráliában az utóbbi hat évben, igaz, sofőrjének, Bernd Mayländernek fokozatosan egyre kevesebb feladata akadt. Ettől függetlenül nem kizárt, hogy újra sok baleset, ütközés lesz a trükkös sikánokban kialakuló tumultus, vagy egy-egy pillanatnyi figyelemkihagyás miatt. Akár már az első métereken; elég csak a 2002-es vagy 2008-as rajtbalesetre visszaemlékezni.

Az izgalmakat és az előzések számát hivatott növelni a DRS zónák bővítése: míg tavaly a futamon csupán a 795 méter hosszú célegyenesben lehetett használni a billenthető hátsó szárnyat, idén az utána következő 510 méter hosszú egyenesben is lehetőség nyílik erre, amennyiben egy autó egy másodpercnél közelebb van az előtte lévőhöz a 14-es kanyarnál elhelyezett mérőponton áthaladva. Ez több kompromisszumot követel meg a váltóáttételezés beállításánál. Az időmérőn tetszőlegesen lehet nyomogatni a DRS aktiváló gombját, a Mercedes becslése szerint mintegy 3 kilométer hosszú szakaszon van mód a légellenállást csökkentő eszköz használatára.

Tiszta lappal

Egyelőre mindegyik csapatnál bizakodó hangulat van. Általánosan elterjedt vélemény, hogy a mezőny összesűrűsödött, csökkentek az autók közötti különbségek, így nüanszok dönthetnek az egyes pozíciók sorsáról. Hogy ez tényleg így lesz-e, vagy csak reklámfogásként, netalán az istállók megnyugtatására szolgál, természetesen még rejtély, hiszen a tesztek eredményei alig nyújtanak támpontot a valós viszonyok megismeréséhez, ráadásul azóta mindegyik alakulat tovább csiszolt a felszerelésén.

A legjobban a címvédő Red Bullnál örülnének, ha semmi sem változott volna tavaly óta, ugyanakkor Adrian Neweyt ismerve az RB8-as modellel is komoly célokat tűzhetnek ki. Az autójuk hagyományosan erős a jó aerodinamikát igénylő pályákon, de Vettel az előző idényben a kanyargós utcai helyszíneken, így Melbourne-ben is tarolt. A német pilóta optimistán várja az új küzdelmet. "Ha valaki az előző szezonban világbajnok lett, általában a következőt is esélyesként kezdi meg" - vélekedett. "Úgy gondolom, szépet léptünk előre az autóval. Addig azonban nem tudhatjuk, hol állunk, amíg megérkezünk Melbourne-be, és ott is csak az időmérőn derül majd ki, ki mit tud valójában." Intő jel lehet, hogy a Red Bull állítólag elégedetlen volt az utolsó teszten bevetett frissítésekkel, és úgy tűnik, megint nem ússzák meg, hogy valamelyik alkatrész ne krepáljon be rendszeresen - ezúttal a váltójuk rakoncátlankodott sokat.

Az utóbbi időben a Red Bull első számú üldözőjévé a McLaren lépett elő, amelynél a korábbiakhoz képest nyugisabb felkészülési időszak után arra számítanak, hogy a bajnokság elejétől fogva reális eséllyel szállhatnak harcba a győzelemért. Melbourne-ben hagyományosan jól szerepelnek, ez a malmukra hajthatja a vizet. "Úgy érezzük, ütőképesek vagyunk. Az autónk viszonylag megbízhatónak tűnik, a versenyzőink elégedettek vele, lelkesek" - fogalmazott Martin Whitmarsh csapatfőnök.

Nem ilyen rózsás a helyzet a Ferrarinál. A maranellói istálló feltűnően sokáig tanulmányozta autójának alapvető tulajdonságait Jerezben és Barcelonában - Felipe Massa azt mondta, csak az utolsó két napon tudtak érdemi munkát végezni -, majd elismerték: jelentős problémákkal szenvednek, olyannyira, hogy át is építik az F2012-t. Elsősorban az oldaldobozt, illetve a kipufogót érinti majd a módosítás. Ennek azonban csak később lesz hatása, és Fernando Alonso addig türelemre intette a csapat szurkolóit. "Mindig nehéz következtetéseket levonni a tesztekből. Mindenki a saját ütemtervét követi, nem lehet tényleges összehasonlításokat tenni. Egyértelműen sokat kell javulnunk, jobban meg kell értenünk az F2012-t, nekem pedig hozzá kell igazítanom a vezetési stílusomat az új autóhoz, mivel a hátulján lecsökkent leszorítóerő, és az új Pirelli gumik miatt is nehezebb lett vezetni" - fogalmazott. "Tudjuk, milyen irányba kell elindulnunk a fejlesztésekkel. Az első pár versenyen biztosan össze kell majd szorítanunk a fogunkat, de mindenekelőtt rá kell jönnünk, hol álunk az erősorrendben. Utána pedig a lehető legtöbb pontot kell gyűjtenünk a bajnokság korai szakaszában."

Emiatt könnyen előfordulhat, hogy felbomlik a nagy trió az élen, és vagy kéttagúra szűkül, vagy más tagokkal gyarapodik az élmezőny. Elméletileg a Mercedesenek, valamint a Renault-ból lett Lotusnak van a legjobb sansza rá, hogy betörjön oda. A Mercedes bíztató formát mutatott a teszteken Schumacherrel és Nico Rosberggel, a csapat irányítói úgy érzik, a győzelem sem elérhetetlen számukra. "A gyárban és a pályán egyaránt hatékonyan felkészültünk a jól megszervezett fejlesztési és tesztelési tervünk eredményeként. Magabiztosan hiszem, hogy erős pozícióban vagyunk" - közölte Ross Brawn. A Lotusnál annak ellenére optimisták, hogy a komplett első barcelonai teszthetet ki kellett hagyniuk a futómű rossz rögzítése miatt. "Ausztráliában jó hétvégét akarunk teljesíteni, komoly nehézségek és hibák nélkül" - nyilatkozta a visszatérő Kimi Räikkönen, aki szerint az E20 különösen jó a kanyarok bejáratánál, illetve a kigyorsításoknál. "Nagyon boldog vagyok a csapatnál. Még tanulunk, de minden simán alakul, nincsenek problémák."

Várhatóan ismét szoros csata lesz a középmezőnyben a fiatal párost harcba küldő Force India, a Sauber, a Toro Rosso és a Williams között, továbbá csatlakozhat hozzájuk a Caterham is. Szinte biztos, hogy a Marussia és a HRT marad a sereghajtó - feltéve, hogy egyáltalán átmennek a 107 százalékos szabály jelentette rostán (a sportfelügyelők csak kivételes esetben engedik rajthoz állni azokat a versenyzőket, akik a Q1-ben elért legjobb köridő 107 százalékánál lassabb időt jegyeztek). Különösen nagy veszélyt jelent rájuk, hogy új autójukat Melbourne-ben próbálják ki először a töréstesztek késői teljesítése miatt. Ez rossz ómen, a HRT tavaly ugyanilyen okból elhasalt a kvalifikáción.