Hol volt, hol nem volt a Red Bull fölénye

Nyíltan senki nem mer a Red Bull-uralom megdőlésére fogadni, pedig a teszteredményekből most a szokásosnál is kevésbé egyértelmű, hogy ők állnak a legjobban. A Mercedes viszont sokkal erősebb, mint mutatja. Köridőjóslás a Forma-1-es idénykezdet előtt.

Voltak évek, amikor az előszezon-eredményekből kiválóan meg lehetett jósolni az idény kezdetén várható erőviszonyokat. 2009-ben például a Honda elhagyott csapata, a szakadék széléről visszaráncigált Brawn GP az utolsó pillanatban bukkant fel a barcelonai teszten, hogy addig kipróbálatlan autójával jóformán azonnal a pályába döngölje az új modelljükkel már hetek óta szisztematikusan körözgető ellenfeleket. Mivel Rubens Barrichellót csapattársán, Jenson Buttonon kívül senki nem tudta 8 tizedmásodpercen belül megközelíteni, sejthető volt, hogy a Brawn GP Melbourne-ben sem lesz lassú. A többi, mint tudjuk, már történelem.

Idén azonban korántsem tiszta a kép. Sőt a három - egy jerezi és két barcelonai - tesztsorozat tizenkét napja alatt összegyűlt, zavarba ejtően nagy adathalmaz valójában annyira kusza, hogy ilyen nehezen értelmezhető felkészülési időszaknak már hosszú évek óta nem lehettünk tanúi. Míg tavaly 2,2 másodperc választotta el egymástól a tíz legjobb csapatot a Circuit de Catalunyán, ezúttal mindannyian 9 tizeden belül voltak. Ez a lotusos Kimi Räikkönentől a Toro Rossó-s Jean-Eric Vergne-ig konkrétan húsz versenyzőt jelent egy alig egy másodperces időintervallumban. Ami olyan csekély különbség, hogy ha a szezon közben is megmarad, teljesen kiszámíthatatlanná teheti az időmérőket: gyakorlatilag bárki kieshet a Q1-ben, de bárki eljuthat a Q3-ig is, ha éppen úgy jön ki neki a lépés.

"Napról napra változik a kép, nincs meghatározott sorrend. Egyetlen csoport van" - erősítette meg a Mercedes csapatfőnöke, Ross Brawn még vasárnap. "Tegnap az új fejlesztési csomagjával például a Red Bull sem emelkedett a tömeg fölé, de persze elképzelhető, hogy rengeteg benzin volt az autójukban, ezt nem tudhatjuk. Szerintem azért ütőképesek lesznek. A McLaren is nagyon jónak tűnt, valószínűleg nincsenek túlzottan lemaradva. Nehéz megítélni."

Vettel és Grosjean Barcelonában. Amikor a pilóták a hosszú versenyszimulációk közben találkoznak a pályán, éppúgy megragadják az alkalmat rá, hogy megfigyeljék egymás autójának viselkedését, mint éles helyzetben

Brawn ezzel lényegében az előszezon alapján kialakult általános képet vázolta fel: a Red Bull továbbra is vezet, a sarkában ott liheg, még az eddiginél is közelebbről, a McLaren, azután következik a Mercedes és a Lotus, a Ferrari pedig egy nagy, pirosan villogó kérdőjel.

Csakhogy ez a sorrend sokkal inkább a megszokáson és a megérzéseken, semmint az adatokon alapszik. Az elmúlt hetekben a Forma-1 több kulcsfigurája Brawnéhoz hasonló véleményt fogalmazott meg, de többnyire csak azzal érvelve sorolták az élre a Red Bullt, hogy az utóbbi három évben ők építették a leggyorsabb autót, tehát nyilván most sem fogtak mellé. Míg tavaly a sorok között olvasva a hosszú etapokon született köridőkből is kiderült, hogy a Red Bull azért nem került a tabellák élére, mert titkolta a tempóját, de valójában többre lett volna képes, idén nincs erre bizonyíték.

A teljesítmény leghitelesebb mércéje a teszteken a versenyszimuláció. Máskor nem lehet tudni, hogy egy autóba mennyi benzint töltöttek - csurig tankolhatják akár egy 2 körös etapra is -, az imitált versenyeken viszont rendszerint éppen a táv megtételéhez szükséges mennyiségű üzemanyag van benne. Kevesebb azért nem lehet, mert akkor nem érne célba, lényegesen több pedig egyszerűen nem fér bele, hiszen a benzintankot mindig a lehető legkisebbre tervezik. Bár a köridőjóslásnak ebben az esetben is vannak elkerülhetetlen buktatói - például ha a csapat az etapok között, éppen a megtévesztés kedvéért, nem a bokszutcában végzi el a kerékcserét, hanem a garázsban, ahol titokban akár tankolhat is -, még mindig jobb egy versenyszimulációból kiindulni, mint a legjobb köridőkből. Az ellenfelekből az adatok szintjén az istállók mérnökei is csak az időeredmények gyakran összefüggéstelennek tűnő sorozatát látják, még ha több háttér-információval rendelkeznek is, mint a kívülállók. "Mindig nagyon nehéz megítélni a helyzetünket a tesztelés alapján - ismeri el Pat Fry, a Ferrari technikai igazgatója. - Vannak korábbi adataink arról, hogy az egyes csapatok hagyományosan mekkora üzemanyagszinttel köröznek, ezért van némi elképzelésünk a teljesítményükről, de ha változtattak a munkamódszerükön az elmúlt két-három évhez képest, akkor saját magunkat is máshogy kellene elhelyeznünk."

Kimi Räikkönen összes mért köre az utolsó, március 4-i tesztnapról (klikkelve nagyítható). A függőleges vonalak a bokszkiállásokat jelölik. A csapatok az ehhez hasonló grafikonokból próbálják kibogozni, mit csinálnak az ellenfeleik

Mivel sokféle kipipálandó feladat szerepelt a listájukon a rövid tesztidőszak alatt, a pilóták általában fejenként legfeljebb egy teljes versenytávot tettek meg a Barcelonában töltött két hét alatt. Ezek az első kör és a kerékcserék előtti, illetve utáni körök nélkül jellemzően 56-61 mért körből álltak, ami megfelel a Spanyol Nagydíj 66 körös távjának. A Force India és a Sauber pechjére Paul di Restának és Sergio Péreznek március 3-án meg kellett szakítania a versenyt az eleredő eső miatt, és sem a Caterhamnek, sem a Toro Rossónak nem volt olyan próbálkozása, amely kellően emlékeztetett egy igazi futamra. A többiek viszont valamilyen formában lejátszottak egy egész nagydíjat.

Bár ezekkel az eredményekkel is óvatosan kell bánni, mert a különböző napokon a pályaviszonyok sem azonosak, meglepő képet rajzolnak ki: míg a legjobb köridők alapján nagyon szorosnak tűnik a csapatok küzdelme, a hosszú etapokon már jóval nagyobb közöttük az eltérés. Vagy legalábbis annak tűnik. Bármilyen meglepő, a leggyorsabban a mercedeses Nico Rosberg teljesítette a távot; az ő február 24-ei 1:28.121-es körátlagát a második teszthéten sem érte utol senki. A legközelebb - éppen aznap - Pastor Maldonado került hozzá, míg Mark Webber a Red Bull-lal egy nappal korábban átlagosan 6 tizeddel lassabb volt nála.

A csapatok szerelői a teszteken rendszeresen gyakorolják a bokszkiállásokat is, hogy a versenyhétvégéken már minden olajozottan menjen

Noha az elmúlt hetekben a Ferrari agóniájától volt hangos a sajtó, és a csapat még az utolsó teszthetet is jórészt aerodinamikai adatgyűjtéssel töltötte, hogy megértse a szeszélyes F2012 viselkedését, a köridőket alapul véve nem látszanak különösebben gyengének. Alonso legjobb eredménye csak 0,220 másodperccel maradt el az élen végző Räikkönenétől, és március 2-ai versenyszimulációjának átlaga a harmadik legjobb lett Rosbergé és Maldonadóé után. Ebben csak az a szépséghiba, hogy velük (és a többséggel) ellentétben nem háromszor, hanem négyszer járt a bokszban - akárcsak a tavalyi Spanyol Nagydíjon -, és az extra kiállással járó 20-22 másodpercet hozzászámolva már kevésbé áll jól. A Mercedesszel ellentétben a Ferrariról nem feltételezhetjük, hogy bújócskáztak, és csupán a többiek megtévesztése végett hangoztatják, hogy a dobogóra sem lesz esélyük, mert valóban rengeteg egyenletes sebességű aerotesztet és más, egy jól ismert autóval már időpocsékolásnak számító feladatot végeztek el az utolsó héten.

Alonso versenyszimulációja (piros) összehasonlítva Vettelnek a tavalyi Spanyol Nagydíjon elért köridőivel (kék). A vízszintes szaggatott vonalak az etapok köridőátlagait jelölik. Alonso csak az utolsó etapban volt igazán gyors

"Úgy tűnik, az autójuk maximális teljesítményével nincs különösebb gond" - mondta a Jordan és a Jaguar egykori főtervezője, Gary Anderson, aki a pálya széléről figyelte a tesztelést Barcelonában. "Csakhogy nagyon szűk tartományban tudják kihozni belőle. Lehetséges, hogy szombat délutánonként Fernando képes lesz futni vele egy-egy gyors kört, de a teljes versenytáv alatt egyszerűen agyon fogja koptatni a hátsó gumijait. Keményen kell majd igyekezniük, hogy ezt a problémát Melbourne-ig megoldják." Sokan már tudni vélik, hogy a Ferrari az alapokig, még a vázat is érintően átépíti az autóját, annyira súlyosak a gondjai, de Alonso, bár elbagatellizálni nem akarta a helyzetet, rámutatott: "Két évvel ezelőtt az utolsó teszten csak ötödikek voltunk a Red Bull, a McLaren, a Sauber és a Force India után, két héttel később, Bahreinben mégis kettős győzelmet arattunk." Erre fogadni azért most nem érdemes.

A Ferrari állítólag az F2012 oldaldobozait is lényegesen át akarja alakítani, aminek egyszerű oka van: egyre nyilvánvalóbb, hogy a formának az új kipufogószabályok miatt nőtt az aerodinamikai szerepe. Először a McLaren és a Sauber, aztán végső, a múlt hétvégén bevetett fejlesztési csomagjában a Red Bull is úgy tervezte meg az oldaldobozait, hogy a felettük áramló, hozzájuk tapadó légáramlat lefelé nyomja, majd a hátsó kerék és a padlólemez hátsó sarka közé irányítsa a nagy energiájú kipufogógázt. Közben azt is meg kellett oldaniuk, hogy ez ne keresztezze az alávágott oldaldoboz hátulja alatt a diffúzor közepe felé haladó, ott a szívóhatást növelő levegő útját. Ezzel bizonyos mértékig annak ellenére reprodukálni tudták a tavaly óta betiltott befújt diffúzor hatásait, hogy a kipufogók végének az új szabályok szerint már 10 és 30 fokos szög között felfelé kell állniuk. A csapatok ezért sokat kísérleteztek a különféle elrendezésű kipufogókkal a teszteken, de úgy tűnik, a Ferrari megoldása egyelőre az oldaldobozok alakja miatt sem elég hatékony.

A csapatok rangsora a legjobb barcelonai versenyszimulációjuk szerint

	Csapat	Verseny	Kör1	Etap		Közepes	Kör2		Legjobb	Kör3	Tavalyi
1.	Mercedes	1:28.121	56	4	3.	1:25.495	10	10.	1:22.932	13	1:21.268
2.	Williams	1:28.584	61	4	5.	1:26.751	18	6.	1:22.296	4	1:22.233
3.	Ferrari	1:28.731	57	5	1.	1:25.147	10	5.	1:22.250	1	1:21.614
4.	Red Bull	1:28.781	57	4	6.	1:27.876	10	9.	1:22.662	1	1:21.865
5.	McLaren	1:28.998	56	5	4.	1:26.182	8	3.	1:22.103	1	1:22.888
6.	Lotus	1:29.042	60	4	7.	1:27.970	25	1.	1:22.030	1	1:22.073
7.	Force India	1:29.147	42	4	8.	1:28.155	11	7.	1:22.312	1	1:23.653
8.	Sauber	1:29.305	37	3	10.	1:28.627	15	2.	1:22.094	1	1:21.761
9.	Toro Rosso	1:30.292	45	4	2.	1:25.349	9	4.	1:22.155	1	1:22.396
10.	Caterham	1:31.683	39	3	9.	1:28.553	12	8.	1:22.630	1	1:23.437

Jelmagyarázat:

• Verseny: a csapat legjobb versenyszimulációjának körátlaga a mért körök alapján (az első kör és a kerékcserék előtti/utáni körök nélkül).
• Kör1: A mért körök száma a versenyszimulációban.
• Etap: Az etapok száma a versenyszimulációban.
• Közepes: A csapat legjobb közepes hosszúságú (lehetőleg 8-15 körös) etapjának körátlaga, előtte vastagon szedve az eszerint felállított rangsorban elért helyezésével.
• Kör2: A mért körök száma a közepes hosszúságú etapban.
• Legjobb: A csapat legjobb körideje, előtte vastagon szedve az eszerint felállított rangsorban elért helyezésével.
• Kör3: Az etap hossza, amelyben a csapat a legjobb köridejét elérte.
• Tavalyi: A csapat legjobb körideje a 2011-es előszezonban.

Az előszezoni tesztek eredményének részletes összefoglalását itt tekinthetik meg.

A skála ellentétes oldalán ott van a Lotus, amely a futóműhiba miatt kihagyott második teszthét dacára hármat megnyert az utolsó négy tesztnap közül: kettőt Romain Grosjeannal, egyet Kimi Räikkönennel. A versenyszimulációik viszont nem voltak különösebben érdekesek - mindketten 1:29 fölötti átlaggal teljesítették -, ráadásul Grosjean 25 körös záróetapja rendhagyó módon gyorsabb volt, mint a többi közepes hosszúságú (8-15 körös) etap. A csapatfőnök, Eric Boullier óvatosan annyit jegyzett meg, hogy "még ha vannak is előttünk, a hátrányunk csökkent", a technikai igazgató, James Allison pedig azt mondta: "Nem mi vagyunk a favoritok, hanem a Red Bull és a McLaren. Mögöttük viszont ott van egy nagyon sűrű boly, benne velünk is."

Ebbe a bolyba tartozhat a Sauber és a Force India. Jóllehet, a svájci csapat a teszteken hagyományosan jobban szerepel, mint a versenyeken, a nagyoknak is feltűnt, hogy Sergio Pérez az utolsó héten éppúgy a lágy keverékű gumikkal érte el a legjobb köridejét, mint Kamui Kobajasi egy héttel korábban. "Pedig a legtöbben a szuperlággyal - mutatott rá Jenson Button. - A Sauber szép munkát végzett. Jó látni, hogy a kis csapatok is versenyképesek lesznek - de azért reméljük, nem túlságosan."

Hamilton és Alonso versenyszimulációjának összehasonlítása (klikkelve nagyítható). Hamilton alapvetően gyorsabb lett volna, de Alonso szokatlanul erős utolsó etapja a teljes átlagot tekintve a Ferrari javára billentette a mérleg nyelvét

Button a felkészülési időszakban többször kijelentette, hogy a Red Bull idén korántsem számíthat akkora előnyre, mint tavaly, és másokhoz hasonlóan a címvédő istállónál is a McLarent tartják a legveszélyesebb ellenfelüknek, ám a köridőkből nehéz leszűrni ezt. A McLaren látszólag nem alkotott semmi kiemelkedőt a teszteken; a megfigyelők elsősorban az MP4-27 viselkedéséből jutottak arra a következtetésre, hogy a csapat jó formában van. Úgy tűnik, a paddockban mégis mindenki meg van győződve róla, hogy a Red Bull első számú kihívója a szezon elején a McLaren lesz.

Feltéve, hogy egyáltalán a Red Bull marad az élen. Habár az elmúlt két év tükrében nagy merészség megkockáztatni azt a feltevést, hogy nem ők lesznek a legerősebbek, s éppen ezért nyíltan senki nem is vállalja fel, Sebastian Vettel csapata valójában nem zárt sima előszezont. Az RB8-nak továbbra is rendszeresen elromlott a sebességváltója, ezért a barcelonai teszt két hete alatt majdnem ezer kilométerrel kevesebbet tettek meg vele, mint a Mercedes és a Ferrari a saját autójával. Az RB8-ra az utolsó két napon felszerelt új fejlesztési csomagról pedig már elterjedt a hír, hogy csalódást okozott, ezért be sem fogják vetni Melbourne-ben, a csapatfőnök, Christian Horner azonban utóbb egyértelműen cáfolta ezt. "Elképesztő, hogy milyen sztorikat találnak ki - mondta a BBC Radio Five Live-nak. - Az összes nagy csapat jelentős frissítést készített az autójához az első versenyre, és mi is csak azért próbáltuk ki ilyen későn, mert nem akartuk, hogy a többieknek maradjon idejük lemásolni."

Az új autóval megtett táv

	Csapat	Km
1.	Williams	5334
2.	Ferrari	5055
3.	Sauber	4932
4.	McLaren	4882
5.	Force India	4781
6.	Toro Rosso	4588
7.	Caterham	4527
8.	Red Bull	4257
9.	Mercedes	3887
10.	Lotus	3502

A tesztelés monoton, estébe nyúló munka: a legtöbb kilométert, csaknem háromezret, Nico Rosberg tette meg az előszezonban. Ez kis híján tíz teljes versenytávnak felel meg

A legnagyobb talány mégis a Mercedes. Pusztán a legjobb köridők táblázatát elnézve érthetetlen az optimizmusuk: ők voltak a leglassabbak a Barcelonában tesztelő tíz csapat közül, ráadásul Schumacher és Rosberg eredménye között mindössze 7 ezredmásodperc volt, és ha a csapattársak ennyire közel kerülnek egymáshoz, az általában azt jelzi, hogy kihozták az autójukból a maximumot. Ám ebben az esetben a látszat csal. Míg ugyanis a többi alakulat (a Williams kivételével) egy egyetlen mért körből álló időmérő-szimuláció során futotta a leggyorsabb körét, Rosberg eredménye egy 13, Schumacheré pedig egy 7 körös etap legelején született - vagyis az autójuk legalább ennyire fel volt tankolva. A Barcelonára jellemző fogyasztási és terhelési adatokat figyelembe véve az ehhez szükséges plusz benzin tömege kb. 1,1 másodperccel ronthatta Rosberg köridejét, amely tehát korrigáltan durván 1:21.8 lett volna - 2 tizeddel jobb az élen végző Räikkönenénél.

Persze nem zárható ki az sem, hogy a bújócska kedvéért mások is feltankolva érték el a legjobb eredményüket. Ám nemcsak ez szól a Mercedes mellett, hanem az a bizonyos versenyszimuláció is Rosberg 1:28.121-es átlagával. Ami különösen annak fényében gyanúsan jó, hogy a tavalyi Spanyol Nagydíjon még a győztes Vettel mért köreinek az átlaga is csaknem fél másodperccel gyengébb, 1:28.652 volt (ugyanúgy nem számítva természetesen a verseny első körét, illetve a kerékcserék előtti és utáni köröket). Rádásul ő akkor négyszer járt a bokszban, Rosberg viszont most csak háromszor - igaz, a Mercedes a többséggel ellentétben a tavalyi futamon is ezt a taktikát követte.

Rosberg híres versenyszimulációja (piros), amely az előszezon legjobbja volt Barcelonában (klikkelve nagyítható). Webberhez (kék) képest azzal nyert sokat, hogy korábban váltott friss gumikra, és ebből később sem származott hátránya. Bár a Mercedes legfőbb problémájának a túl gyors gumikopást tartják, a fenti ábra tanúsága szerint Rosberg nem lassult többet az etapok közben, mint Webber: a grafikonjuk szinte végig párhuzamos egymással

Mielőtt azonban fejest ugranánk abba a következtetésbe, hogy a Mercedes Melbourne-ben le fogja körözni az egész mezőnyt, nem árt az óvatosság. Egyrészt február 24-én, amikor Rosberg a versenyszimulációját teljesítette, különösen kedvezőek voltak a pályaviszonyok (ez Maldonado aznapi eredményéből is látszik). Másrészt változtak a gumik, ezért Vettel egy évvel ezelőtti átlagával csak a játék kedvéért érdemes összehasonlítani Rosbergét. Harmadrészt az utolsó barcelonai teszten a Mercedes már tavaly is megtévesztően erősnek mutatkozott, olyannyira, hogy akkor is ők tűntek a titkos esélyesnek az idénynyitó előtt. Egy véletlen egybeesés folytán Rosberg legjobbja 1:21.788 volt, ami meglepően közel van a mostani korrigált köridejéhez. A versenyeken a Mercedes végül mégsem tudott labdába rúgni a Red Bull, a McLaren és a Ferrari mellett, úgyhogy a tapasztalatokból okulva merészség lenne fenntartás nélkül hinni az adatoknak, és őket kikiáltani favoritnak. Schumacher elismerte, hogy a W03 tempója ígéretes volt, de hozzátette, hogy "valószínűtlennek" tartja a győzelmet. "Még mindig a Red Bullt látom az élen - mondta. - Mögöttük szoros lesz a küzdelem, és a siker vagy a kudarc nüanszokon fog múlni. Minden azon áll vagy bukik majd, hogy az adott pályára ki tudja jól beállítani az autóját."

Mindenesetre nem árt észben tartani, hogy a teszteredmények éppúgy tükrözhetik a csapatok munkamódszerei, mint a teljesítményük közötti különbségeket. Így aztán bármilyen alaposan elemzik mérnökök tucatjai az adatokat, számításba véve az ellenfelek feltételezett üzemanyagszintjét, a gumik keverékét és állapotát, az idei előszezon után simán benne van a pakliban, hogy Melbourne-ben olyan eredmény születik, ami mindenkit váratlanul ér - de nem lenne meglepő az sem, ha egyszerűen megmaradnának az eddigi erőviszonyok. Éppen ezért lesz még a szokásosnál is izgalmasabb az első nagydíjhétvége: valójában senki nem tudja, hogy mire számítson, vagy ha mégis, hát nem árulja el. Ahogyan Brawn rámutatott, még a hosszú etapos köridők sem feltétlenül tükrözik a valóságot. "Egy versenyszimuláció során elég csak egy hajszállal elcsúszni a balansszal, és a köridők máris jelentősen romlanak, de egy ilyen problémát természetesen könnyű orvosolni Melbourne-ig" - mondta. A csapatok a következő egy hétben sem fognak lazsálni, ezért az sem kizárt, hogy valamelyikük közben áttörést ér el.

A Forma-1 2012-es versenynaptára

1.	Ausztrál Nagydíj	március 18.	11.	Magyar Nagydíj	július 29.
2.	Malajziai Nagydíj	március 25.	12.	Belga Nagydíj	szeptember 2.
3.	Kínai Nagydíj	április 15.	13.	Olasz Nagydíj	szeptember 9.
4.	Bahreini Nagydíj	április 22.	14.	Szingapúri Nagydíj	szeptember 23.
5.	Spanyol Nagydíj	május 13.	15.	Japán Nagydíj	október 7.
6.	Monacói Nagydíj	május 27.	16.	Koreai Nagydíj	október 14.
7.	Kanadai Nagydíj	június 10.	17.	Indiai Nagydíj	október 28.
8.	Európa Nagydíj	június 24.	18.	Abu-Dzabi Nagydíj	november 4.
9.	Brit Nagydíj	július 8.	19.	USA Nagydíj	november 18.
10.	Német Nagydíj	július 22.	20.	Brazil Nagydíj	november 25.