Tolatóradart a Forma-1-be! - Indiai Görbe Tükör

Na jó, nem egészen tolatót, hanem inkább olyat, ami a holttérbe lát. Az utóbbi hónapok már listába is nehezen rendezhető ütközései rávilágítottak, hogy bizonyos fajta baleseteket a jelenlegi technikával egyszerűen lehetetlen elkerülni.

Tükröm, tükröm, mondd meg nékem, hány ütközés történt azért, mert nem mutattad, ki van a holttérben? Lewis Hamilton és Felipe Massa x+1-edik, ezúttal a változatosság kedvéért Indiában összehozott randevújának apropóján nekiláttam összegyűjteni az idei koccanásokat, ám még Sebastian Vettel sem ért volna körbe a Buddh International Circuiten, amikor a lista máris olyan rémisztően hosszúra nyúlt, hogy csüggedten felhagytam a próbálkozással. Azt azonban pontos statisztika híján is meg merem kockáztatni, hogy az elmúlt évekhez képest drámaian megnőtt a balul sikerült előzések száma. Vagy legalábbis így érezzük, ami a lényegen nem változtat.

Az okok kézenfekvőek. A KERS, a DRS és a gumik kopási jellemzőiből adódóan sokszínűvé váló bokszstratégiák révén a korábbi évekhez képest eleve több lett az előzés (erről speciel van statisztika), és ha több az előzés, óhatatlanul több az ütközés is. Ez még akkor is igaz lenne, ha annak a valószínűségét, hogy egy támadás balesettel végződik, változatlannak tételeznénk fel, de úgy tűnik, valójában nőtt az esélye; mégpedig alighanem azért, mert a DRS és a KERS használata mellett a támadó és a védekező fél közötti távolság nehezebben kiszámítható módon változik, mint eddig. A versenyzőket gyakran megtréfálja az autóik egymáshoz képesti mozgásának szokatlan, akár természetellenesnek is tartható dinamikája, mivel ma már az az alapvető könyökszabály sem érvényesül, hogy ha az elöl haladó jobban gyorsít ki a kanyarból, és az előnye a kijáratnál biztonságosnak tűnik, akkor a következő kanyarig várhatóan nem fogják utolérni. Ezt az elvet persze bizonyos mértékig már a szélárnyék is gyengíti, de azért korántsem annyira durván, mint a DRS vagy a KERS.

Hamilton és Massa vasárnapi találkozásában főleg az utóbbi játszott szerepet. Bár Lewis a 4-es kanyar előtti hosszú egyenesben a McLaren hátsó szárnyát felcsapva tudott veszélyesen közel kerülni a Ferrarihoz, az 5-ös kanyar féktávján azért indíthatott támadást ellene, mert míg Felipe addigra teljesen elhasználta a KERS-ét, ő ügyesen megspórolta az egyharmadát, és azzal vett extra lendületet a kigyorsításnál. A műtét sikerült, a beteg meghalt: Lewis az egyenesben a Ferrari mellé ért... Vesztére.

Forrás: Ferrari

Amikor a verseny utáni mérlegelésnél a csapattársával történtekről érdeklődött Fernando Alonsónál, és megtudta tőle, hogy Lewis a változatosság kedvéért ismét Felipével ütközött, a megrökönyödéstől Jenson Button is csak annyit tudott kinyögni: "Jesszusom..." Kettejük idei csörtéit eleinte minden bizonnyal csupán a helyzet szülte, de mostanában már aligha lehet a vakvéletlen rovására írni, hogy az autóikat a McLaren-főnök Martin Whitmarsh szavaival élve valamiféle "mágnesesség" kényszeríti folyamatosan egymás felé. Az a "végzetes vonzerő", amiről Massa beszélt a verseny után némi keserű iróniával, létezik, csak éppen kevéssé romantikus természetű.

Mivel ez már a hatodik kalandjuk volt ebben a szezonban, nehéz elképzelni, hogy ne toluljon a fejükbe a vér, amikor egymás epszilon sugarú környezetébe érnek a pályán, és ugyanolyan semleges érzésekkel, személyes felhangok nélkül reagáljanak a helyzetre, mintha bármelyik másik ellenfelükről lenne szó. Ha mást nem is, Hamilton és Massa magas vérnyomást mindenképpen kiváltanak egymásból feltételes reflexként. Az ütközéseikben, ahogy azt már sokan megállapították, alighanem mindkét részről fellelhető a kudarcok miatti frusztráció, illetve az abból eredő türelmetlenség, bár nekem az a benyomásom, hogy ez Felipére fokozottan érvényes; ő jóformán csak Lewisszal ütközik, ezért nem csoda, ha mostanra vele kapcsolatos üldözési mániát fejlesztett ki és nevelget magában. Lewis számára viszont Felipe csupán egy a sok közül, úgyhogy az ő részéről kevésbé tűnik személyesnek a konfliktus. Arról nem beszélve, hogy ő nem küzd olyan kétségbeesetten az állásáért, és mostanság van elég baja a magánéletében is, így aztán valószínűleg kevésbé érzi szükségét, hogy az ellenfelei között találjon bűnbakot a küszködéséhez. Felipének titkon talán jól jön, hogy van kire fognia a vergődését.

Igaz, ebben a konkrét esetben nehéz volt igazat adni a sportfelügyelőknek, akik áthajtásos büntetéssel sújtották elkerülhető baleset okozásáért. Ez az ítélet jóformán mindenkit meglepett. Közvetlenül az incidens után még a BBC kommentátorainak sem fordult meg a fejében, hogy Massát találhatják vétkesnek; Martin Brundle biztosra vette, hogy Lewisra büntetés vár, míg David Coulthard úgy gondolta, egyik fél sem volt okolható a történtekért, vagyis klasszikus versenybalesetről volt szó. Ez persze önmagában még nem jelent semmit, de a brit újságírók közül is többen nyíltan megkérdőjelezték a felügyelők döntését. Egyikük élcelődve azt írta, reméli, hogy a tanácsadójukként dolgozó Johnny Herbert éppen kétbetűs kitérőt tett, amikor meghozták az ítéletet.

Hiába. A The National hasábjain vezetett rovatában Herbert utólag is kitartott amellett, hogy Massa volt a felelős. "A döntést, hogy megbüntetjük Felipe Massát a Lewis Hamiltonnal történt ütközéséért, egyetlen pofonegyszerű tényre hagyatkozva hoztuk meg: arra, hogy elkerülhette volna" - magyarázta Herbert. "Tisztában vagyok vele, hogy Massát feldühítette a döntésünk, amelynek a helyességéről mégis meg vagyok győződve. Miután több kameraállásból visszanéztük az esetet, és tanulmányoztuk az adatokat is, egyértelművé vált számunkra, hogy Massa tudta, hol van Hamilton, amikor úgy határozott, hogy ráhúzza a kormányt. Hamilton semmit nem tehetett volna az ütközés elkerüléséért. Megpróbált ugyan kihátrálni a manőverből, ám ehhez már túl késő volt, ezért a két autó összeért."

Az ütközés

Herbert érvelését érdemes átgondolni. Én mindig kicsit gyanúsnak találom, amikor "elkerülhető" baleset okozásáért ítélnek el valakit; ez hangzatos tényállás ugyan, de kissé megfoghatatlan is, hiszen már egy rövid gondolatmenet végén oda lyukadhatunk ki, hogy szinte minden baleset "elkerülhető." Például azzal, hogy a támadó fél meg sem indítja az előzést, vagy a védekező fél készségesen félreáll előle. Nyilván egyik sem elvárható viselkedés. Innentől kezdve viszont már ingoványos talajra tévedünk, ha azt kezdjük boncolgatni, hogy kinek a feladata lett volna "elkerülni" az ütközést.

A hagyományos szabályértelmezés szerint alapesetben az a hibás, aki hátulról érkezik, mert neki kell felmérnie, hogy van-e előtte rés, ahová befér, és különben is az elöl haladónak van joga az ideális ívhez. Ezért büntetik meg ritkábban a védekező felet; neki tényleg valamilyen szembeszökő otrombaságot kell elkövetnie ahhoz, hogy ráhúzzák a vizes lepedőt.

Vajon Massa most elkövetett ilyet? Utólag azzal mentegetőzött, hogy később fékezett Hamiltonnál, előrébb is haladt, tehát tetszése szerint fordulhatott rá a balkanyarra. Igaz ugyan, hogy az egyenes végén Lewis majdnem teljesen a Ferrari mellé ért, mivel azonban ehhez a poros belső ívre kellett húzódnia, hamarabb volt kénytelen rálépni a fékre. Ezért Massa előnye a féktávon megint megnőtt. Bár kevesebb, mint fél autóhosszal, de ő volt előrébb, és ha lelassítva visszanézzük a külső kameraállásból készült felvételt, látszik, hogy ő kezdett el hamarabb kanyarodni is. Mindezek fényében a büntetése egyáltalán nem tűnik jogosnak, mert ahogy ő maga is megállapította, legfeljebb azzal tudta volna elkerülni az ütközést, ha a pozícióját feladva továbbengedi az autóját a kanyar külső széle felé. De mire fel?

Közvetlenül a verseny után, amikor csoportos interjút adott a Ferrari motorhome-jában, Massa még nyilvánvalóan feldúlt volt, és az angolja ilyenkor érthető módon nem a legtisztább. Ezért nehéz volt pontosan kibogozni, hogy mire céloz, de a sportfelügyelők döntéséről ezt mondta: "Azzal magyarázták, hogy amikor Lewis mellém ért, én jobbra fordultam. Erre azt feleltem nekik, hogy igen, mert a jobban tapadó részre akartam húzódni. Ez volt az egyetlen magyarázat, amit adtak nekem, mivel ők sem voltak teljesen biztosak benne." Bárhogy is, Massa még akkor sem váltott kétszer irányt, ha a Koreai Nagydíj hétvégéjén hatályba lépő szigorítást vesszük alapul, melynek értelmében a védekező fél az első irányváltás után csak úgy húzódhat vissza az ideális ívre, hogy kívül legalább egy autónyi helyet hagy maga mellett. Hiszen a McLaren ezúttal belül haladt, nem kívül.

Ezek után felmerül a kérdés, hogy Lewis tehetett-e volna valamit az ütközés elkerülése érdekében. Hát, nem igazán. Egy előzésből, miután a versenyző elkötelezte magát a manőver mellett, már szinte lehetetlen kihátrálni. A kifékezéshez a támadó félnek általában a tapadási határon kell lassítania és fordulnia, vagyis sem még keményebben fékezni, sem az íven tovább szűkíteni nem tud. Lewis a lehetőségeihez mérten mégis mindent megtett, amikor észrevette, hogy Felipe kanyarodni kezd: a visszajátszás szerint tényleg megpróbált visszakozni, nemcsak utólag állította ezt. A féktáv végén ugyanis a McLaren jobbelső kereke alig volt hátrébb a Ferrari balelső kerekénél, de ahogy Massa a kanyar csúcspontja felé közeledett, Lewis lemaradt tőle, és a saját jobbelső kerekével végül Felipe balhátsóját találta el. A két autó közötti távolság ismételt növekedése azt sugallja, hogy Hamilton igyekezett keményebben fékezni - mindhiába.

Többet ő sem tehetett volna, ezért szerintem egyik félnek sem járt büntetés: klasszikus versenybaleset történt. Bizonyos incidenseket látva az ember reflexszerűen felszisszen, mert azonnal egyértelműnek érzi, hogy kit kell kötelességszerűen szidalmaznia miatta, de Hamilton és Massa ütközésén még a többféle kameraállásból készült felvételek tanulmányozása után is sokan csak tanácstalanul hümmögtek. Utólag, a már megszületett ítélethez többnyire már könnyű ideológiát találni, az indiai esetre azonban még ez sem volt igaz. Valószínűleg nem alaptalan a felvetés, hogy a sportfelügyelők a következetességre hivatkozva kezdik túlzásba vinni a szigort, amikor minden ütközésért rutinból kiszabnak valamilyen büntetést. Pedig aligha szorul magyarázatra, hogy a határon egyensúlyozva egy-egy koccanás óhatatlanul benne van a pakliban. A felelőtlenséget nyilván meg kell torolni, nehogy a versenyzők könnyelművé váljanak, de az előzésektől l'art pour l'art büntetésekkel elvenni a kedvüket butaság.

Az Indiai Nagydíj sportfelügyelőinek ítélete ráadásul az erőltetettsége révén még olyan hatást is keltett, mintha erőszakkal akarták volna helyrebillenteni a mérleg nyelvét a Lewisra mostanában kiszabott büntetések után, látványosan demonstrálva azt az egyébként magától értetődő tényt, hogy nem mindig ő a ludas. Minek? Probléma, ha van egyáltalán, legfeljebb a döntések következetlenségéből adódik. Massa és Hamilton ütközése a dinamikája alapján leginkább ahhoz az esethez hasonlított, amikor Lewis a Monacói Nagydíj 74. körében, az utolsó újraindítást követően kilökte Pastor Maldonadót a célegyenes végén; Maldonado akkor sokkal durvábban húzta rá a kormányt az előzéssel próbálkozó McLarenre, mint most Massa, mégis Hamiltont büntették meg. Már akkor is azt hajtogattam, hogy alaptalanul. A silverstone-i utolsó körben Lewis is otrombábban ment neki az ellene támadást indító Felipének, mégsem ítélték semmire. Félreértés ne essék, nem arra megy ki a játék, hogy a döntések összevisszaságán hőbörögjek, mert az már rég lejárt lemez, és a Forma-1-ben különben sincs esetjog, ráadásul nemcsak minden eset egyedi, hanem a háromtagú sportfelügyelői testület összetétele is versenyről versenyre változik. Csupán arra akarok kilyukadni, hogy mindenki jól járna, ha az ítéleteket rendesen megmagyaráznák. A felügyelőknek kétségkívül rengeteg dolguk van - a Massát bokszutcai áthajtásra felszólító dokumentum például a 45. sorszámú volt a hétvégén (ezeknek csak elenyésző része olyan horderejű, hogy érdekelheti a közönséget) -, talán mégsem ártana megfontolni, hogy a döntéseik után, a nap végén a többi szereplőhöz hasonlóan ők is tartsanak egy-egy sajtótájékoztatót.

A vitatott eseteket nem hivatalosan úgyis kénytelenek utólag megindokolni, ahogy most Herbert tette. Az érvelésében volt valami, ami különösen felkeltette a figyelmemet, mégpedig ez az állítás: "Massa tudta, hol van Hamilton, amikor úgy határozott, hogy ráhúzza a kormányt." Könnyű elsiklani felette, holott ez nagyon kemény vád - hiszen azt sugallja, hogy Massa szándékosan ment neki a McLarennek. Az ilyesmivel csínján kell bánni, mert a szándékosság kívülről nehezen bizonyítható, és amíg nem bizonyított, senkit nem illik nyíltan megvádolni vele. Természetesen elvileg nem kizárt, hogy Massa, belefáradva a Hamiltonnal folytatott állandó huzavonába, "lesz, ami lesz" alapon fordult rá az ívre jogai biztosnak hitt tudatában, mint Alain Prost csapattársa, Ayrton Senna ellen az 1989-es Japán Nagydíjon.

Ez azonban csak feltételezés, amit arra építettek, hogy Felipe a kanyarhoz közeledve többször belenézett a Ferrari baloldali visszapillantó-tükrébe, tehát látnia kellett a McLarent. Csakhogy ezt az érvelést én egyáltalán nem értem. Mi annyit érzékeltünk, hogy figyelte a tükröt - hogyne figyelte volna? -, ám arról fogalmunk sincs, hogy mit látott benne. "Tudtam, hogy mellettem van, de a féktávon már nem láttam. Pedig ott a fontos, nem az egyenesben" - mondta a McLarenről Massa, amikor szembesítették ezzel.

A holtteres balesetek zöme sem azért következik be, mert a sofőr nem néz a tükrébe, hanem azért, mert nem látja benne a másik autót. Ez a közútra és a versenypályára ugyanúgy érvényes. Az elmúlt időszakban történt ütközések azt bizonyítják, hogy vannak szituációk, amelyek a jelenlegi technikával nem, vagy csak nagyon nehezen védhetők ki. A Forma-1-es visszapillantó-tükrök a magasabb rendű aerodinamikai szempontok miatt kis felületűek (az üvegük 15x5 centiméteres), ráadásul menet közben annyira rázkódnak, hogy a versenyzők többnyire csak elmosódott, színes foltokat látnak bennük. A statikus teszt (a pilótáknak a tükörből képesnek kell lenniük egy 15x10 centiméteres szám leolvasására 10 méterrel az autó mögött) éles helyzetben törött lengőkart sem ér.

Éppen ezért talán érdemes lenne fontolóra venni, hogy a holtteret pásztázó radarokat szereljenek az autókba. Ez ugyanúgy, mint a közúti járművekben, a másik autó távolságától függően egyre sűrűbben csipoghatna; ha az baloldalról közeledik, akkor magas, ha a jobb oldalról, akkor mély hangon. Ezzel elkerülhetővé válhatnának az olyan balesetek, mint a kanadai, amikor Lewis tehetetlenül figyelte, hogy saját csapattársa felpasszírozza őt a bokszutca falára (Button a vallomása szerint nem látta a másik McLarent a tükörben), vagy a belgiumi, ahol gyanútlanul kihúzódott az ívre, meglökve az előzésével próbálkozó Kamui Kobajasit. Ráadásul ez a rendszer automatikusan kiütné azt a most még nehezen megkérdőjelezhető, épp ezért előszeretettel használt standard kifogást a versenyzők eszköztárából, hogy nem látták a másikat: ha a telemetria tanúsága szerint megszólalt a hangjelzés, akkor bocs, nincs apelláta.

Persze kezdhetünk azon élcelődni, hogy a radar után mindjárt jöhet a versenyautókba az ülésfűtés, a napfénytető, meg a többi úri huncutság, vagy vezethetnek egyszerűen robotok az emberek helyett. Pedig a lényegen nem változtat, hogy a pilóták kép- vagy hangforrásból értesülnek az ellenfeleik közelségéről. Ha a tükörnek eredendő korlátai vannak, más megoldást kell találni helyette; elvégre a versenyzőktől sem várhatjuk el, hogy lássák, amit nem láthatnak. Én kérek elnézést, de a hatodik érzék nem helyettesíti a tükröt. Különben ennyi erővel lézerkardot is adhatnánk a versenyzők kezébe, és azonnal jedivé avathatnánk őket.

* * *

A Forma-1 a természetéből adódóan eleve multikulti, a közösségének nem okoz traumát, ha új helyekre kell utaznia. India mégis élesebb kontrasztot képviselt a világjáró sport számára, mint például az általa nemrégiben megismert arab országok, Bahrein vagy Abu-Dzabi. A hétvégén sokan megkapták az ismeretlen élelmiszerekből adódó szokásos hasmarsot, és a Williams odáig ment, hogy egy előreküldött delegációval végigetette a szálloda teljes étlapját, kiszűrendő az európai gyomor számára problematikus ételeket. "A mi csapatunk minden tagjának készenlétben állt otthon egy helyettese. Összepakolt bőrönddel kellett várakozniuk, hátha hívjuk őket" - mondta a McLarent irányító Martin Whitmarsh. "Végül két főt ki is kellett reptetnünk olyanok helyett, akik nem épültek volna fel elég gyorsan."

Sebastian Vettel közben arra is szakított időt, hogy körülnézzen Indiában, és elismerte, hogy a helyiek mentalitása nagy hatással volt rá. "Megnéztem a Tadzs Mahalt, ami persze igazán turistás elfoglaltság, de én autóval mentem. Eszembe sem jutott elaludni közben, mert az utak, hát... Fogalmazzunk úgy, hogy érdekes kaland volt!" - mesélte. "Megkérdeztem a sofőrünket, hogy kell-e itt egyáltalán vizsgázni a jogosítványért, mire azt felelte, hogy nem, az emberek csak úgy megvásárolják. Fizetsz, és megkapod a jogsit! Európai szemmel nézve azonban az volt a legmulatságosabb, hogy nekünk otthon rengeteg közlekedési szabályunk van, amiket néha nehéz maradéktalanul betartani. Azt nem mondanám, hogy itt egyáltalán nincsenek szabályok, de kétségtelenül sokkal kevesebb van, mégis működik a rendszer. Egy árva balesetet sem láttunk. Bár mi káosznak látjuk, valójában szervezett káosz."

A pálya is pontosan ilyen szervezett káoszból született, végül azonban elkészült, és a kezdeti nehézségek (az épületekben lakó denevérek és patkányok, az áramkimaradások, az aszfaltot vastagon borító por, a bekötőúton a kiáramló forgalommal szembe döcögő traktor) ellenére általános tetszést aratott. Mi több, az új helyszíneken mostanság megszokott látványhoz képest üdítő változatosságot jelentett, hogy még a lelátókon is tisztességes tömeg gyűlt össze.

A csapatok számára azonban a pályán minden olyan volt, mint bárhol máshol. Ugyanazok az autók, ugyanazok a mérnökök és szerelők, ugyanazok az eszközök, ugyanazok a dilemmák... Mindenekelőtt a gumikkal persze. A kemény és a lágy keverék tapadása közötti különbség már szombaton felvetette azt a kérdést, hogy a versenyzők egy vagy két mért körös etapban próbálják megfutni a legjobb körüket. "Nem könnyű már az első körben gyorsan menni, mert a pálya első szektorában nincs túl sok kanyar, ezért ott nem igazán lehet felmelegíteni a gumikat. A második és a harmadik szektor már egy másik történet, hiszen ott bőven akad gyors kanyar" - mondta Vettel, aki végül egyszerre csak egy mért kört ment a Q3-ban; csapattársa, Mark Webber kettőt. Nem jár jutalom annak a feladványnak a megfejtéséért, hogy melyikük módszere vált be...

Buttont leszámítva, aki a verseny első körében a pályán előzte meg Alonsót és Webbert, az élboly tagjai többnyire taktikai harcban döntötték el a helyezések sorsát. Massa ütközése, büntetése, defektje, kerékcseréje és kiesése után (sok ez így egyszerre...) mindaddig változatlan volt a Vettel-Button-Webber-Alonso-Rosberg-Schumacher-Hamilton sorrend, amíg el nem érkezett a kerékcserék második fordulója. Ahogy a Pirelli sportprogramját irányító Paul Hembery fogalmazott: "A verseny utolsó fázisában az volt a kulcskérdés a két éllovas számára, hogy rájöjjenek, egy új szett kemény gumi mikortól lesz gyorsabb a használt szett lágynál."

Forrás: Farkas Péter [origo]

Webber és Alonso másodpercben mért távolsága egymástól a verseny 60 köre során (nagyítható)

Bár ez a kérdés a Button elől menekülő Vettel számára is kulcsfontosságú volt, végül nem őt, hanem Webbert és Rosberget érintette a legközvetlenebbül: üldözőjük mindkettejüket azért előzte meg, mert túl korán váltottak a kemény keverékre. Természetesen kényszerből. Mark már a 37. körben, 23 körrel a verseny vége előtt jelezte a Red Bullnak, hogy új gumikra van szüksége. "Idén egész évben ez volt a sztori: az etapok végén egyszerűen nem vagyok elég gyors. Elfogynak a gumijaim, amivel stratégiailag kényszerpályára kerülök, mert korábban kell kiállnom a bokszba" - ecsetelte. "Az etapok elején tűrhető tempót diktáltam, de aztán fokozatosan lelassultam a többiekhez képest. Az etapok végén már kicsit küszködtem a balansszal."

Alonso így került Webber elé, mert még további két körig a pályán maradt a használt lágy Pirelliken, miközben Mark a nehezen felmelegíthető kemény keverékkel küszködött. Ez a probléma megsokszorozta a kemény gumik hátrányát: nem elég, hogy lassabbak voltak a lágynál, még nehezebben is érték el az üzemi hőfokot, ezért éppen az első néhány, stratégiailag kritikus körben nem lehetett gyorsan menni velük. A kiállások előtt Alonso 1,5 másodperces távolságból üldözte Webbert; a bokszból éppen eléje hajtott ki pályára. Feladat elvégezve. Alonso, ahogy az év nagy részében, ismét a Ferrari elején felül teljesített.

Schumacher még hatékonyabban alkalmazta ugyanezt a trükköt Nico Rosbergen, megnyerve azt a párharcot, amely - bár a kamerák ritkán mutatták - a verseny történetének legizgalmasabb szála volt. Azzal, hogy az első kerékcseréjét egy körrel később kellett lebonyolítania, Michael hátránya csapattársához képest a 20. körben 6,4 másodpercre nőtt. Ezt azonban makacs igyekezettel, tizedről tizedre ledolgozta (egyforma állapotú és keverékű gumikon), a 44. kör végéig 1,8 másodpercre csökkentve a lemaradását. Rosbergnek, mivel tartott az elévágástól, nem volt más választása, mint kimenni a bokszba, csakhogy ezzel kénytelen volt a kemény keverékre váltani - amit Schumacher kíméletlenül kihasznált. Még öt teljes körig húzta a lágy gumikon, zsinórban háromszor az egész mezőnynél jobb időeredményt érve el, beleértve Vettelt, Webbert és Alonsót is. A 46-48. kört rendkívül egyenletes tempóban teljesítette: 1:28.564, 1:28.659 és 1:28.549 alatt. Eközben Rosberg fokozatosan gyorsult 1:29.699-ről 1:28.980-ra. Schumacher így végül simán csapattársa előtt hajtott ki a bokszból, és vissza sem nézett többé, mert hamarabb is melegítette be a kemény gumikat. Ez minden szinten kőkemény harc volt a Mercedes két garázsa között.

Forrás: Farkas Péter [origo]

És a különbség a Mercedes versenyzői között. Schumacher éppúgy azzal előzte meg Rosberget, hogy később váltott a kemény gumikra, mint Alonso Webbert. Az elévágás a kiállások második fordulójánál nem működött

A McLarennél úgy vélték, a Red Bull kísérleti nyúlnak használta Webbert, hogy lemérje Vettel számára, a kemény keverék mikortól lesz gyorsabb a kopott lágynál. "Mi legalábbis erre következtettünk. És az adatok eleinte nem tűntek túl biztatónak, igaz?" - firtatta Paddy Lowe, a McLaren technikai igazgatója. "Aztán eljutottunk arra a pontra, ahol a kemény gumikon köröző srácok már velünk azonos tempóra voltak képesek, és akkor mi is behívtuk az autóinkat a bokszba. Vettelnek kézenfekvő volt egyszerűen minket másolnia."

Mint idény már annyiszor. A történet mindkét kiállásnál, a lágy/lágy és a lágy/kemény váltásnál ugyanaz volt: azzal, hogy egy körrel a McLaren után cserélt kereket, Vettel előnye 5-ről ármenetileg 3 másodpercre csökkent. Aztán rövid ideig stagnált, majd megint nőni kezdett. "Általában véve, és ezt már láttuk korábban is, a McLaren gyorsabban be tudja melegíteni a gumijait, mint mi" - mondta Adrian Newey. Vettel úgy érezte, Button "furcsa módon mindig közeledett hozzám a bokszkiállások előtt. Nem tudom, miért, mert a bokszba be és onnan ki is nagyon keményen nyomtam a gázt, mégis veszítettem egy kis időt." Ezt az adatok is alátámasztják: Seb mind a négy be¬- illetve kiköre lassabb volt Jensonénál.

Végül azonban megint elhintette a gyanút, hogy a bolondját járatta velünk és a McLarennel, vagyis nem tett mást, mint a bevált receptet követve az elévágás kivédéséhez szükséges 4 másodperc körüli előnyt igyekezett tartani Buttonnal szemben, titkolva Red Bulljának valódi potenciálját. Már az utolsó előtti, 1:27.457-es köre is a verseny leggyorsabbja lett volna, de az utolsóban rátett még egy lapáttal, hiába próbálták lebeszélni róla a rádión, és 1:27.249-re javított. Ezzel teljes 7 tizedet vert Buttonra, aki szintén akkor futotta meg az egyéni legjobbját, s nyitva hagyta az izgalmas kérdést, hogy vajon hány százalékot is autózott ki magából a győzelemhez valójában.