Kényszerpálya: Koreai Görbe Tükör

Ha Bernie Ecclestone így folytatja, és továbbra sem vesz tudomást a gazdasági válságról, a Forma-1 hírverésre vágyó országok reklámfelületévé sorvad.

Akinek van, az lehetőleg szabadulna tőle, akinek nincs, az mindenáron akar egyet - mi az? Naná, hogy a Forma-1-es nagydíj. Hiába harsog attól az egész nemzetközi szaksajtó már hosszú évek óta, hogy a pályák szép sorban csődbe mennek az arcpirítóan magas rendezési költségek miatt, folyamatosan újabb és újabb, magukat okosabbnak vagy gazdagabbnak tartó jelentkezők könyörögnek versenyért Bernie Ecclestone-nál, önként adva ezzel a kezébe azt az adut, melynek birtokában az egész világra kiterjedő gazdasági válság ellenére is irreálisan magasan tarthatja a jogdíjakat. Mégis nehéz elűzni a gondolatot, hogy ennek előbb-utóbb rossz vége lesz.

Vegyük például Koreát! Az ázsiai ország tavaly látta először vendégül az F1-et, egy gyakorlatilag félkész, versenyzésre alkalmasnak legfeljebb erős jóindulattal nevezhető létesítményben, de az idei nagydíj hétvégéjén máris arról kezdtek suttogni, hogy legközelebb majd egy következő, olcsóbb életben szeretnék fogadni a mezőnyt, amennyiben lehetséges. Csak az a baj, hogy nem az. A pálya előző, azóta leváltott menedzsmentje ugyanis olyan, nyilván mindkét fél számára kölcsönösen előnyös szerződést kötött a Formula One Managementtel, amely azt az egyet biztosan garantálja, hogy Ecclestone-nak 2016-ig semmiképpen ne kelljen a létbizonytalanságtól remegő kézzel felbontania havi bankszámla-kivonatait.

A történet tipikusnak mondható. Helyi sajtóértesülések szerint az idei Koreai Nagydíj költségei 82 millió dollárra rúgtak, amiből 55 millió dollár volt az évente automatikusan tíz százalékkal emelkedő jogdíj. Mivel a jegybevételek 25 millió dollárt tettek ki, a veszteség durván 57 millió dollár lehetett. Ennek fényében aligha meglepő, hogy a verseny új promótere, Won-Hwa Park, szeretné újratárgyalni a feltételeket Ecclestone-nal, akinek számít az "együttműködésére". Hozzá kell tennünk, hogy Ecclestone pénzügyekben tanúsított kompromisszumkészségét ismerve Parknak egy kisebbfajta csodára is szüksége lesz, ha utólag lejjebb akarja alkudni az árat, bár annyit 2009-ben a magyar kormány is ki tudott harcolni egy "korrekt és kemény" tárgyalássorozat során, hogy a hungaroringi verseny jogdíjának évenkénti növekménye 2012-től 10-ről 7,5 százalékra csökkenjen. Park most hasonlóan gigászi nagyságrendű megtakarításban reménykedhet.

Korea az átlagosnál nehezebb helyzetben van, mert a jeongami pálya félig ideiglenes - az öböl menti szakasza közutakat is magába foglal -, ezért a nagydíj időszakán kívül nem egyszerű a hasznosítása, aminek a bevételeiből pedig részben fedezni lehetne az F1-es futam veszteségeit. A Forma-1-es csapatok helyszínre érkező tagjai előtt a hűtőkben talált, tavalyinak tűnő ételmaradékok, meg a dobogó mögött pihenő pezsgősdugók, az egy évvel korábbi Koreai Nagydíj kísérteties emlékei hatására kezdett el derengeni, hogy milyen nyüzsgő élet lehet a pályán, amikor ők épp nincsenek ott. Park mégis azt állította, idén nyolcvan napon át használták a létesítményt, és jövőre még többre akarják kiadni: legalább két nemzetközi rendezvényre, például a japán Super GT-re, "de főként hazai versenyekre, valamint nagy autógyáraknak, a Porschének és a Hyundainak, illetve gumitesztelés céljából."

Szép terv, ám azon nem változtat, hogy a vadonatúj koreai pálya máris a túlélésért küzd, és ha cinikusak akarnánk lenni, megjegyezhetnénk, hogy legalább ebben hasonlít az olyan klasszikusokhoz, mint Silverstone vagy Hockenheim. Mert a nagydíjak rendezése régóta működésképtelen üzleti modellre épül: az elmúlt tíz évben hat-hét különböző helyszín esett ki a Forma-1 körforgásából, köztük Imola, Indianapolis, Magny-Cours és az A1-Ring, s lényegében nincs olyan pálya a versenynaptárban, amelyről ne lehetne állandóan azt olvasni, hogy anyagi nehézségekkel küzd.

A történelem első nagydíjának 105 évvel ezelőtt otthont adó Franciaország régóta hiába nyűglődik, hogy visszaszerezze a futamát. A Német Nagydíjat Hockenheim és a Nürburgring már felváltva rendezi, s míg az előbbi sohasem kapott kormányzati támogatást, az utóbbitól idén, a tartományi választásokat követően, meg akarták vonni azt. Silverstone tulajdonosa, a Brit Királyi Autóversenyzői Klub (BRDC) éveken át huzakodott a pálya modernizációját követelő Ecclestone-nal, és csak azért nem vesztette el a versenyt, mert a rendezési jogokat megszerző Donington Park nem tudott szert tenni a megfelelő befektetői háttérre. Az Európa Nagydíjra évente 40 millió dollárt (ebből 25 milliót a jogdíjra) fordító Valencia bőszen cáfolja, hogy meg akar szabadulni a versenyétől, miközben a helyszínre kilátogató nézők száma - s ezzel a jegybevétel - folyamatosan csökken. Idén már Barcelonáról is elterjedt, hogy nem képes tovább finanszírozni a Spanyol Nagydíjat. Kanada 2009-ben kiesett a versenynaptárból (igaz, csak átmenetileg) az anyagi nehézségek következtében, az ausztráliai Melbourne pedig évek óta békétlenkedik a magas költségek miatt. "Lehet, hogy 1996-ban, amikor ez a kormányzatnak 1,7 millió dollárjába került, jó üzlet volt vendégül látni a versenyt; de most, a csökkenő helyszíni nézőszám mellett, s amikor az adófizetők 50 millió dollárt áldoznak rá évente, meg kellene tőle szabadulni" - jelentette ki januárban egy helyi képviselő, Michael Danby, a polgármester, Robert Doyle véleményét visszhangozva. Nemrég még a tőkében hiányt igazán nem szenvedő Kína nagydíjának jövője is kérdőjelessé vált, a belgiumi Spa-Francorchamps pénzügyi nehézségei pedig közismertek. A kínosan üres lelátóiról híres Törökország szerette volna megtartani a versenyét, de nekik Ecclestone a már egyébként is magas jogdíjat megduplázva szándékosan elfogadhatatlan ajánlatot tett, hogy helyet biztosítson a naptárban az új, fontosabb helyszíneknek, elsősorban az USA-nak.

A veszélyeztetett pályák sora tehát ijesztően hosszúra nyúlik. Hockenheim, a Nürburgring, Valencia, Barcelona, Spa, Melbourne... Ez máris a versenynaptár harmada, és bátran hozzátoldhatunk még egyet: a Hungaroringet. Bár a Magyar Nagydíj szerződését 2008-ban 2016-ig meghosszabbították, és azóta a kormányváltással párhuzamosan lecserélték a mogyoródi pálya vezérkarát is, a verseny politikai támogatottsága, különösen a gazdasági helyzetre való tekintettel, így sem garantált. Nem lenne meglepő, ha a kormány megpróbálna kihátrálni a nagydíj mögül, mint ahogy az sem, ha Ecclestone satírozná ki a Hungaroring nevét a listáról egy zsírosabb falat kedvéért. Elvégre nem mindegy, hogy egy pálya 24,2 millió dolláros jogdíjat fizet, mint a Hungaroring, vagy 55 milliósat, mint Jeongam. Ezt mi is beláthatjuk.

A drámai különbség mellett van néhány hasonlóság is a két pálya között. Egyrészt mindkettőnek 2016-ig van szerződése a Forma-1-gyel, másrészt mindkettő olyan adatot tett közzé a helyszíni nézőszámról, amit olvasva sokan csak küszködve tudták megőrizni a komolyságukat. "A Koreai Nagydíj szervezői arról fantáziálnak, hogy a verseny napján 84.174-en voltak a pálya mellett. Ebbe biztosan beleszámolták a moszkitókat is. És a halakat. Azokat kétszer" - élcelődött Twitter-csatornáján múlt vasárnap a Red Bull.

Ott vannak aztán azok a műveletlen renitensek, akik elégedetlenül figyelik, hogy a koreai kormányzat a néhányezer kilométerrel arrébb dőzsölő brit, német, magyar, brazil és egyéb nemzetiségű TV-nézők kedvéért dollármilliókkal támogatja huszonnégy csilli-villi mérnöki csoda bohóckodását egy olyan pályán, ahová ők sohasem juthatnak be. "A helyiek közül egyesek ellenzik a versenyt a szervezéssel járó, jelentős veszteségek miatt" - ismerte el Park. "Ezek a polgárok, akik jellemzően földművesek és szegények, azt szeretnék, ha a pénzt inkább más célra fordítanák, mint erre az eddig népszerűtlen sporteseményre." Felháborító!

Aligha véletlen, hogy a jövő hétvégén megrendezésre kerülő első Indiai Nagydíj szervezői ugyanebből az okból kerültek összeütközésbe a helyi farmerekkel, akik hónapok óta azzal fenyegetőznek, hogy tüntetésekkel fogják megzavarni a versenyt. A világ második legnépesebb országába vinni egy világbajnokságot nyilván bombaötletnek tűnhet, ami ellen a Forma-1 úgynevezett erkölcsi felelősségéről papolva érvelni megmosolyogtató naivitás lenne. Ezért inkább bele sem kezdek. Azt viszont állítom, hogy Ecclestone terjeszkedési politikája az etikai szempontoktól függetlenül is egyre kockázatosabb. Elvégre egyidejűleg hat-hét olyan pálya van, ahol rezeg a léc, s ha hirtelen mindegyiknél, vagy legalább háromnál-négynél beütne a krach, ami nem zárható ki - már csak azért sem, mert a sorsukat jórészt ugyanaz a tényező, az általános gazdasági helyzet határozza meg -, a Forma-1 egy csapásra elvesztené tradicionális bázisának legfőbb oszlopait.

Könnyű azzal a közhellyel elbagatellizálni ezt a veszélyt, hogy Ecclestone tudja, mit csinál, hiszen eddig sem történt baj. Erre azonban rögtön vissza lehet vágni egy másik közhellyel, nevezetesen azzal, hogy ha eddig nem is történt baj, később még történhet. Ecclestone kétségkívül mesteri érzékkel tartotta sakkban a kormányokat, éppolyan csalhatatlanul érezve rá a határokra a velük folytatott alkudozások során, mint a versenypályán bármelyik Vettel vagy Hamilton, de ha ő maga soha nem is bukik bele ebbe az istenkísértő játszmába, az utódjára, s ezáltal magára a Forma-1-re, szinte teljesíthetetlen feladatot fog hagyományozni. Mert rajta kívül mindenki más fordítva ülne a lovon így, hogy nem a kormányok diktálnak neki, hanem ő diktál a kormányoknak. Ez minden józan emberi számítás szerint abszurdum.

Ecclestone azért diktálhat, mert sikerült elhitetnie mindenkivel, hogy a Forma-1 megéri azt a horribilis árat, amit kér érte. Az (eddig) általánosan elfogadott nézet szerint a versenyek rendezése hiába veszteséges, nemzetgazdasági szinten, mivel pezsdítően hat az idegenforgalomra, és óriási globális reklámot jelent az adott országnak, mégiscsak megtérül. Amíg a kormányok valóban el is hiszik ezt, a rendszer fenntartja önmagát, mert a veszteségeket a legtöbb helyen közpénzből fedezik, viszont mindenhol vannak olyan érdekkörök, amelyek a bevételekkel jól járnak, ezért gondoskodnak a megfelelő politikai lobbiról is. Az embernek a színfalak mögé bekukkantva idővel mégis óhatatlanul az a benyomása támad, hogy ez az egész egy bűvésztrükk Ecclestone részéről, egyszerű szemfényvesztés, s mint az ilyenek általában, előbb-utóbb le fog lepleződni.

Vannak arra utaló jelek, hogy nem is olyan sokára. Az elmúlt egy évben egyre több helyszín igyekszik megszabadulni a versenyétől, ahogy Melbourne, vagy legalább újratárgyalni a feltételeket, mint Korea. Ez nagyon kényes helyzetet teremt, mert ha Ecclestone bárkivel szemben enged, azzal lavinát indít el - eddig éppen ezért lépett túl egy tüntetően közönyös vállrándítással minden verseny elvesztésén, azt hangoztatva, hogy sebaj, van másik. Van jobb. De amilyen könnyen hergelték egymást az országok felfelé, egymásra licitálva abban, hogy nekik is kell Forma-1, és lehetőleg minél extravagánsabb, minél drágább pályán, ugyanolyan könnyen hergelhetik majd egymást lefelé is, ha megrendül az a hiedelem, ami a növekedés alapja volt: a rendezés megtérülésének hiedelme.

Volt már rá példa, hogy Ecclestone engedett; a fontos német piacot képviselő Hockenheim 2009 szeptemberében úgy menekült meg, hogy a Formula One Administration (FOA) átvállalta a nagydíj veszteségeinek felét, és Montreal két hónappal később elérte, hogy a 35 millió helyett 2014-ig csak 15 millió dolláros jogdíjat kelljen fizetnie. Ezek azonban kivételek csupán. Pedig Ecclestone számára a gazdasági válság még kapóra is jöhetne, hogy arra hivatkozva arcvesztés nélkül tegyen engedményeket, s ezzel megakadályozza a további versenyek kihullását, nem mellesleg jelképes szolidaritást vállalva a folyamatosan megszorításokra kényszerülő kormányokkal. Elvégre az adófizetőkkel is könnyebb lenyeletni, hogy a pénzüket olyan úri huncutságra költik, mint a Forma-1, ha lehet előttük hivatkozni rá, hogy lám, még az is kiveszi a részét a megnövekedett terhekből.

Különben fennáll a veszélye, hogy az F1 gerincét adó nyugati demokráciákban vállalhatatlannak kezdik érezni a luxusra szánt kiadásokat, s csak olyan országok akarnak majd versenyt rendezni, amelyek az autósport iránti legcsekélyebb szenvedély nélkül, kizárólag reklámcéllal próbálnak bekerülni a körforgásba. Jelentkezőkben egyelőre nincs hiány - elég Mexikóra, Dél-Afrikára, Iránra, Hongkongra vagy Bulgáriára gondolnunk -, de alighanem megbocsátható, ha felmerül bennünk a gyanú, hogy ezeknek a terveknek egy része eleve komolytalan, némelyiket pedig Ecclestone dobja be a köztudatba, így erősítve az érdeklődés látszatát.

Nem akarok feleslegesen károgni, de ha egyszer elmúlik a versenyrendezési láz - márpedig el fog -, és erre a Forma-1 előre nem készül fel, a rendszer a saját súlya alatt összedőlhet. Sokkal gyorsabban, mint ahogy felpumpálták.

* * *

Lehet-e a három helyett négy élcsapat jövőre? Vagy, ha a jelenlegi hierarchiából indulunk ki: felzárkózhat-e a Red Bull, a McLaren és a Ferrari mellé a Mercedes? Ha másért nem is, ennek azért biztosan sokan örülnének, mert a még mindig népszerű Michael Schumacher búcsúzóul ismét az élen harcolhatna.

A kérdés aktuális, mivel a Mercedes az elmúlt hetekben újabb agytrösztöket igazolt le a műszaki gárdájába, s így már nem kevesebb, mint öt egykori technikai igazgató dolgozik náluk: egyrészt természetesen Ross Brawn, aztán Bob Bell, Loic Bigois, s a két legutóbbi szerzemény, Aldo Costa és Geoff Willis. Ebből annyi mindenképpen látszik, hogy nem bízzák a véletlenre, és megpróbálják a lehető legtöbb know-howt és szürkeállományt felhalmozni a csapatnál. Ha azt a tapasztalati úton is bizonyított evidenciát vesszük alapul, hogy a siker mindenekelőtt a megfelelő szakembergárdán múlik, ez nyerő stratégiának tűnhet, bár azt Brawn is elismerte, hogy a sok dudás egy csárdában veszélye így fokozottan fennáll.

Felmerülnek azonban más kétségek is. Elsősorban Costára célozva sokan megjegyezték, hogy a Mercedes a máshonnan lényegében alkalmatlanság címén elküldött, de hírnevükből adódóan legalább méregdrága mérnököket fogdosta össze koncepció nélkül, pusztán "a több jobb" primitív elvére alapozva.

Ennek kapcsán érdemes végigzongorázni, hogy a Mercedes öt aduja mit ért el eddigi pályafutása során. Ross Brawnt, Schumacher sikereinek elsőszámú kovácsát a Benettonnál és a Ferrarinál, aligha kell bemutatni. Bell a Renault technikai igazgatójaként szintén bizonyított, amikor Fernando Alonso 2005-ben és 2006-ban az ő felügyelete alatt nyerte meg a világbajnokságot, bár ellene szól, hogy az istálló ezt követő leszálló ágában, 2007 és 2010 között is a posztján maradt (pontosabban 2009 szeptemberében, az ütközésbotrány után, átmenetileg csapatfőnökké nevezték ki). Bell végzettsége szerint aeronautikai mérnök, és az 1980-as években a McLaren aerodinamikai részlegén dolgozott, majd 1995-ben kinevezték a McLaren szigorúan titkos, később félbehagyott MAVerick projektjéhez, amelynek a szárazföldi sebességrekord megdöntése lett volna a célja. Ezután a Jordanhez igazolt, Mike Gascoyne-nal együtt több futamgyőzelemhez segítve a csapatot. Bell életrajza biztató.

Bigois, aki egy gázturbinákkal foglalkozó francia vállalatnál kezdte a pályáját, jelenleg a Mercedes aerodinamikai főnöke. Ő 1990-ben, a Ligier révén került a Forma-1-be, ahová később is visszatért, miután az állandó tulajdonos- és vezetőváltások miatt átmenetileg a Sauberhez szerződött. A Ligier/Prost kudarcát követően a Minardinál húzta meg magát, majd 2003-tól a Williamsnél folytatta, ahol aerodinamikai főnökké nevezték ki. 2007-ben átigazolt a Hondához, és ott maradt akkor is, amikor a csapatból Brawn GP, aztán Mercedes GP lett. 2009-ben, a Brawn GP világbajnoki győzelmének szezonjában az év aerodinamikai szakemberévé választották, ami a Forma-1-ben komoly elismerésnek számít, és 1996-ban jelentős szerepet játszott annak a Ligier JS43-nak a fejlesztésében, amellyel Olivier Panis megnyerte a Monacói Nagydíjat. A Williams közvetlenül az érkezése után aratott ugyan még öt nagydíjgyőzelmet, de nehéz megítélni, hogy azokban Bigois mekkora szerepet játszott, és a csapat utána az azóta is tartó leszálló ágba került.

Costa a társaival ellentétben nem aerodinamikai, hanem mechanikai mérnök, és a Minardi főtervezőjeként debütált a Forma-1-ben az 1980-as évek végén. 1995-ben csatlakozott a Ferrarihoz, ahol három évvel később a legendás főtervező, Rory Byrne jobbkeze lett. Mellette szól, hogy Byrne autói 2000 és 2004 között mindig megnyerték a világbajnokságot, az viszont ellene, hogy miután főnöke 2004-ben visszavonult, és Costát léptették elő a helyére, a Ferrari gyengülni kezdett. A csapat autója 2006 végére ismét a mezőny leggyorsabbjává vált, de a következő évben annak ellenére elvesztette a technikai fölényét, hogy Kimi Räikkönen a drámai fináléban bezsebelte a vb-címet. Elsősorban Costát tartják hibásnak azért, hogy a Ferrari tervezési filozófiája nem tudott megújulni Byrne visszavonulása óta, és fantáziátlanná vált. Stefano Domenicali éppen ezért mondta, hogy Costát nem bűnbakként menesztették, Brawn azonban - aki évekig együtt dolgozott vele a Ferrarinál - bízik benne.

Willis legutóbb a Hispania tanácsadójaként dolgozott, de ez nyilvánvalóan csak átmeneti időszak volt számára. Ő eredetileg az áramlástan specialistája volt, leginkább az aerodinamikához közel álló hidrodinamikáé - olyannyira, hogy az 1980-as évek végén az America's Cup-hoz tervezett jachtot, vagyis éppen azt csinálta, amit egyszer Adrian Newey is bevallottan szeretne kipróbálni. Ők ketten később dolgoztak együtt is a Williamsnél, majd Red Bullnál, ahol Willis 2007 és 2009 között technikai igazgató volt, mielőtt távozott, mert a pozíciója feleslegessé vált. A közbenső időben, 2001 és 2006 között, a BAR/Hondánál játszott hasonló szerepet. Bár Brawn szerint Willis volt az egyik, aki lerakta a Red Bull jelenlegi sikerének alapjait, a műszaki részleget önállóan irányítva sehol nem ért el kiemelkedő eredményeket; a Williamsszel 1997-ben megnyerte ugyan a vb-t, de azt az autót alapvetően még Newey vezetésével tervezték. A Forma-1-ben Willis használt viszont elsőként CFD-t, azaz számítógépes áramlástani modellezést, még a Leyton House-nál, 1990-ben.

Brawnt leszámítva tehát a Mercedes egyik aduja sem üti Neweyt, de mások irányítása alatt azért mindannyian sikeresek voltak. Ha Brawn közös nevezőre tudja hozni őket, s így képesek lesznek egy frekvencián pörögni, előrevihetik a Mercedest, noha hozzá kell tenni, hogy Costa és Willis érkezése várhatóan csak a 2013-as autón érezteti majd a hatását. A Mercedes egyébként most ugyanazt a stratégiát követi, mint 2005 után a Red Bull: felvásárol minden elérhető szakembert a piacon. Ha később is ezen az úton marad, idővel el fog érkezni ahhoz a fázishoz, amelyben az összecsiszolódott kemény magot meg kell tartani, a többieket viszont ki kell rostálni. Generációs különbségek valószínűleg nem lesznek az öt kulcsfigura között, mert majdnem teljesen egykorúak, 1958 és 1961 között születtek. A Mercedes és a Red Bull között egyébként sok a hasonlóság; nem utolsósorban az, hogy mindkettő egy-egy korábbi, kevésbé sikeres csapat (a késői Tyrrell/BAR/Honda illetve a Stewart/Jaguar) alapjaira épül. Brawn alighanem bízik benne, hogy a párhuzamok nem fognak ezzel véget érni.

* * *

Sebastian Vettel Monza után Koreában is egy rámenős előzéssel szerezte meg a vezetést, nem bízva magát a Red Bull bokszstratégiájára, s ezzel kiérdemelte a győzelmét, amely annak ellenére sem forgott veszélyben, hogy a csapata szombaton idén először vesztette el a pole-t.

Mivel Vettel magabiztosan tartotta a helyét az élen, a második helyért folytatott küzdelem került a fókuszba. Ez azért volt stílszerű, mert az összetettben is azért zajlik a legádázabb harc, éppen azokkal a résztvevőkkel, akik most a pályán igyekeztek beférkőzni oda, így a Koreai Nagydíj bizonyos értelemben az egész szezon frappáns összefoglalójaként is felfogható volt.

Bár a verseny végére Jenson Button és Fernando Alonso is felzárkózott hozzájuk, leginkább Hamilton és Webber játszotta le, hogy ki érjen célba Vettel mögött. Hiába tűnt Mark szinte végig gyorsabbnak (a 19. és az 55. kör között folyamatosan 2 másodpercen belüli távolságból üldözte a McLarent), Lewis mesterien védekezve előtte tudott maradni. Érezhető volt, hogy nem élvezi különösebben ezt a macska-egér játékot. Szokatlanul pikírt megjegyzései a rádióba, miszerint ne beszéljenek hozzá a féktávokon, és már tíz perccel ezelőtt is azt mondták neki, hogy ugyanennyi kör van hátra, tanúskodtak erről. Annyira azonban nem idegesítette fel magát, hogy hibázzon az őt szinte végig DRS-távolságból hajszoló Webber nyomására, sőt még egy elsőre sikeresnek tűnő támadását is bravúrosan visszaverte. A kóros alulkormányzottsággal szemben viszont tehetetlen volt, s noha nem tudták egyértelműen megállapítani, hogy azt tényleg az elő szárny két terelőlapja közé szorult gumitörmelék okozta-e, az egyik bokszkiállásánál lecserélték volna az orrkúpot az autóján, ha Webber nincs hozzá annyira közel. Ezt a McLarent irányító Martin Whitmarsh utólag elismerte.

Vettel, Hamilton, Webber és Vettel másodpercben mért lemaradása az aktuális 1. helyezettől Koreában (nagyítható). Webber végig rá volt tapadva Hamiltonra, az utolsó etapban Alonso még Vettelnél is gyorsabb volt

Webbert frusztrálta, hogy úgy érezte, azért vesztette el a 2. helyet, mert a második alkalommal éppen Hamiltonnal egyszerre (a 33. körben) hívták ki a bokszba. "Ez bosszantott, mert érezhetően elég gyorsak voltunk ahhoz, hogy elhúzzunk Lewistól" - mondta. "Tájékoztattam a csapatot arról, hogy a gumijaim jó állapotban vannak, mégis ki kellett állnom. Kár, hogy ugyanazt csináltuk, mint ő, mert inkább valami mással kellett volna próbálkoznunk."

Webbernek ebben kétségkívül igaza van, de a Red Bull időzítése nem béna, hanem egyszerűen balszerencsés volt. Christian Horner legalábbis azt állította, "elévágásra játszottunk, mert láttuk, hogy Mark az előző szett gumiján nagyon gyors kört ment a bokszból kifelé. Sajnos azonban a McLaren is ugyanazt a kört választotta a kiálláshoz, mint mi, úgyhogy kerékcsere-versennyé fajult a dolog." Lehet, hogy ha a Red Bull még egy körig kint hagyja Webbert a pályán, papíron nagyobb esélye lett volna megelőzni Hamiltont, de a gyakorlatban nem igazán. Lewis ugyanis azonnal másfél másodperccel (1:43.4-ről 1:41.8-ra) gyorsult az új szett gumin, tehát Marknak ennél még többet kellett volna javítania a használt Pirelliken, amikor szabaddá vált előtte a pálya. Ez pedig valószínűtlen volt.

Mindenesetre már csupán három versenye maradt, hogy legalább egy győzelemmel szépítsen az idei mérlegén, ami a Red Bull konstruktőri vb-címének fényében elvárható lenne. Elvárható, csak éppen Vettel (és az ő) formáját látva szinte a lehetetlennel határos.