Szuzukai Görbe Tükör: Lecsúszáshatár

Mark Webbert és Felipe Massát arra a hálátlan szerepre ítélte a sors, hogy eljátsszák a törpét, aki mellett Sebastian Vettel és Fernando Alonso óriásnak tűnhet. Vajon bábszínházat nézünk, vagy tényleg ekkora a különbség a csapattársak között?

Melyik az igazi Red Bull? Az, amelyik kilencet megnyert a szezon eddigi tizenöt versenye közül, vagy az, amelyik egy árva győzelmet sem aratott? És mennyire gyenge a Ferrari valójában? Annyira, hogy a dobogóra sem lehet felkapaszkodni vele, vagy ellenkezőleg, olyan erős, hogy még az egyéni összetett harmadik helyére is jó?

A kérdés, bár ebben a végletekig leegyszerűsített formájában nyilván költői, a lényegét tekintve mégiscsak jogos. Mert könnyű egy megvető kézlegyintéssel elintézni Sebastian Vettel Japánban bezsebelt második vb-címét azon az alapon, hogy az autója nagyságrendekkel jobb, mint a többieké, s így a sikere nemcsak elvárható, hanem egyenesen kötelező volt, ám ha Mark Webber teljesítményéből indulunk ki, a Red Bull technikai fölénye máris illúziónak tűnik. Noha kevésbé hangsúlyosan, de ugyanez érvényes a Ferrarira, ahol az eredményeket látva azt hihetnénk, Fernando Alonso és Felipe Massa nem is egyforma autót vezet.

Statisztikai tény, hogy az élmezőnyben ritkán lehet olyan ordító különbséget tapasztalni a csapattársak között, mint idén a Red Bullnál és a Ferrarinál. Még 2004-ben is, amikor Michael Schumacher a sporttörténelem legfölényesebb vb-győzelmét aratta, becsúszott két első hely a másodhegedűsének, Rubens Barrichellónak. Ezzel szemben Webber (legalábbis eddig) egyetlen futamot sem tudott megnyerni, sőt, összesen egyszer végzett a kilencszer diadalmaskodó Vettel előtt: ironikus módon éppen annak hazai versenyén, a Nürburgringen. Vettel tizenkét pole pozíciója mellé ő a maga részéről hármat tud felmutatni, és csapattársa pontjainak a 60 százalékát szedegette össze. S ami még riasztóbb, miközben Vettel 598 kört töltött az élen (az összes versenykör 67 százalékát!), Webber csupán 17-et - pontosan annyit, mint Nico Rosberg a Mercedesszel. Huh!

A Ferrarinál, a csapatnak az erősorrendben elfoglalt kevésbé előnyös pozíciója folytán, értelemszerűen nem ilyen drámaian éles a versenyzők közötti kontraszt. De azért megrázó, hogy míg Alonso nyolcszor állhatott a dobogón - akárcsak, tegyük hozzá, Webber -, addig Massa az ötödik helynél sem jutott előrébb. Vagyis a legjobb eredménye rosszabb még Schumacherénél is, aki Montrealban negyedik lett.

Bárhogy próbáljuk szépíteni, Webber és Massa idei mérlege egyszerűen siralmas. S noha a körülményeikhez mérten mindketten igyekeznek jó képet vágni a vereséghez, nem menekülve átlátszó kifogások közé, nehéz nem együtt érezni velük legalább egy kicsit. Nyilván van az övéknél sanyarúbb sors is, nem vitás, de mégiscsak kínos lehet emelt fővel járkálniuk a paddockban azzal a tudattal, hogy lúzernek tűnnek a csapattársukhoz képest. Ennyit a szakmai önérzetről. Ennél lélektanilag még az is elviselhetőbb, ha valaki egy gyengébb csapat erősebb versenyzője, mert akkor legalább hitegetheti magát azzal, hogy csak az autója miatt nem képes többre. Webbernek és Massának ennyi vigasz sem jut.

Kettejük között sok hasonlóság van. Mindketten bizonyított nagydíjgyőztesek, és egyszer mindketten ¬- Massa 2008-ban, Webber tavaly ¬- közel jutottak hozzá, hogy megnyerjék a világbajnokságot, aztán viszont leszálló ágba kerültek, s a csillagok jelenlegi állása szerint nehéz egy újabb sikeres kampányt jósolni nekik. Bár nem volt egyértelmű, hogy komolyan gondolja-e, vagy csak kínjában ironizál a percenként nekiszegezett kérdés értelmetlenségén, de Webber a szuzukai hétvégén elismerte, hogy az egy évvel ezelőtt elszalasztott esély az utolsó lehetett számára. Ám még ha gúnyolódásnak is szánta, több mint valószínű, hogy igaza lesz. Massa esete még érdekesebb, mert ő előzőleg két olyan versenyző - Schumacher és Kimi Räikkönen - csapattársaként hozott össze tizenegy győzelmet, akik az elmúlt tíz év legerősebbjei közé tartoznak, Alonso mellett most mégis gyenge kezdőnek tűnik.

Vajon miért? Webber és Massa abban is hasonlóak, hogy a külvilág mindkettejük formaromlását hajlamos a csapaton belüli elnyomásnak tulajdonítani. Amióta a Red Bull-góré Dietrich Mateschitz jobbkeze, Helmut Marko tavaly nyíltan Webbert okolta az isztambuli, egyértelműen Vettel hibájából történt ütközés miatt, aztán Silverstone-ban kérdés nélkül átszerelték az egyetlen megmaradt új első szárnyat az ő autójáról a csapattársáéra, a gyanú sokak szemében bizonyossággá vált. A Ferrarinak pedig ugyebár priusza van, ami az egyenlő(tlen) elbánást illeti, ezért az emberek hörögve felhánytorgatják a múltat, és menten a 2002-es ausztriai esetre asszociálnak, ahogy feltűnő különbséget fedeznek fel az istálló két versenyzője között.

Olaj volt a tűzre, hogy az utóbbi hetekben bejárta a világsajtót egy hír, miszerint a Ferrari szándékosan lelassítja a második számú versenyzőit. Ez elsőre drámaian hangzik, és az összeesküvés-elméletek hívőinek szemében nyilván bele is illik a képbe, de a hátterét ismerve teljesen komolytalan. Az állítás ugyanis Fritz d'Orey-től, egy 73 éves braziltól származik, aki 1959-ben három Forma-1-es nagydíjon állt rajthoz, és egy helyi TV-műsorban azt mondta: "Alain Prost mesélte nekem egy párizsi vacsorán, hogy Barrichellóval is ezt csinálták, amikor túl gyors volt Schumacherhez képest." Aha. Valószínűleg felesleges ecsetelni, hogy a "barátom barátjától hallottam" mechanizmus útján terjedő információk rendszerint mennyire hitelesek. Nagyjából annyira érdemes alapozni rájuk, mint bármelyik kocsmai pletykára. Ja, és újságcikket mellesleg nem illik gyártani belőlük.

Hogy miért érné meg egy csapatnak szándékosan hátráltatnia valamelyik versenyzőjét, súlyos csapást mérve ezzel az önbizalmára, amikor a pénzdíjakat a konstruktőri bajnokság eredménye alapján osztják, azt sohasem sikerült felfognom. Kétségtelen, hogy egy több száz főből álló szervezeten belük is automatikusan kialakulnak érzelmi kötődések, és a menedzsment idővel elkerülhetetlenül jobban kezd vonzódni egyik vagy másik versenyzőjéhez. Ennek számtalan oka lehet, de előre megfontolt szándékot sejteni mögötte felesleges. Vettel a korából adódóan, s mert a Red Bull rendszere termelte ki, nyilván jobban eladható a kiöregedő-félben lévő mostohafiúnál, Webbernél, a csapat szerelői azonban aligha kezdenék az éj leple alatt elnyiszálni a fékvezetéket az ausztrál autóján, ha ő vezetne az összetettben.

A támogatottság érzésének - vagy éppen a hiányának - azonban kétségkívül lehetnek lélektani következményei. Az Autosportban nemrég megjelent elemzés például kitért arra az izgalmas részletre, hogy a Ferraritól származó bennfentes információk szerint még a külvilág szemében a szenvtelenség és a rendíthetetlen nyugalom mintaképének tűnő Räikkönent is kibillentette az egyensúlyából, amikor 2008-ban Massa a maga javára fordította a párharcukat. Ahogy Massa egyre gyorsabb lett, úgy lett egyre lassabb Räikkönen; ezt a látványos kötélhúzás-effektust manapság is megfigyelhetjük Jenson Button és Lewis Hamilton viszonylatában a McLarennél. Beszédes, hogy miután Massa hungaroringi balesetével elhárult a fenyegetés, és magától értetődően ismét újra előlépett elsőszámúvá a Ferrarin belül, Räikkönen hirtelen megtáltosodott. Ugyanez történt Eddie Irvine-nal is 1999-ben, Schumacher silverstone-i lábtörése után. A jelenséghez köze lehet annak is, hogy egy csapat a legnagyobb jószándék mellett sem képes teljesen egyforma intenzitással koncentrálni mindkét pilótájára - sem technikai, sem emberi szinten -, de valószínűleg még fontosabb a pszichikai tuning szerepe, amely extra önbizalmat ad a támogatást érző versenyzőnek. Éppen a Räikkönen/Massa és a Hamilton/Button esetek bizonyítják, hogy nincsenek előre leosztva, vagy legalábbis véglegesítve a lapok. A kezdetben érvényes szerepek igenis felcserélődhetnek, mégpedig egész egyszerűen azért, mert egyik csapat sem ellensége önmagának, hogy tartósan a gyengébb versenyzőjére építsen.

A Ferrari annak idején már Räikkönent is azzal a céllal szerződtette le, mint később Alonsót: hogy megtalálja azt a vezéregyéniséget, aki Schumacher örökébe lépve képes a helyes úton tartani, s nem utolsósorban motiválni őket. Räikkönen azonban a személyisége folytán egyszerűen nem bizonyult alkalmasnak erre - Massának ezért sikerült magára irányítania a figyelmet. A Ferrari két-három év után belátta a tévedését, s a problémát elég súlyosnak ítélte ahhoz, hogy idő előtt megváljon Räikkönentől. Még a gázsiját is kifizették neki, csak menjen Isten hírével. Alonsóval már sokkal könnyebben megtalálták az összhangot; legalábbis erre utal, hogy a Ferraritól egyrészt semmilyen rejtett konfliktusról nem szivárognak ki hírek, másrészt 2016-ig hosszabbítottak vele, ami kölcsönös elégedettséget sugall. Massának Alonsóval szemben sokkal nehezebb lesz fordítania. Az a tény, hogy mostanában az áldozat állandó szerepét vette magára - különösen Webberét és Hamiltonét -, még akkor is károsan defenzív hozzáállást tükröz a részéről, ha az ütközéseiben látszólag soha nem ő a hibás.

Ezzel el is érkeztünk egy újabb hasonlósághoz Webber és Massa között: mindkettejük szerződése 2012 végén jár le, s így pillanatnyilag mindketten az állásukért küzdenek. Jövőre nagyot kellene ugraniuk - leginkább meg kellene szorongatniuk a csapattársukat -, ha meg akarják győzni a főnökeiket arról, hogy érdemes megtartani őket. Csakhogy ez egyre nehezebb lesz, mert minden egyes időmérővel és versennyel, amelyen vereséget szenvednek a csapattársuktól, mélyebbre zuhan az önbizalmuk, s ők maguk is annál kevésbé hiszik el, hogy le tudják győzni a másikat. Ez klasszikus öngerjesztő folyamat. Massa esélyeit külön rontja, hogy hiába tagadja váltig, a balesete óta nem a régi, ráadásul Alonso személyében egy olyan ellenféllel néz szembe, aki talán az egész mezőny legkiegyensúlyozottabban teljesítő versenyzője. Webbernek pedig azért van nehéz dolga, mert tavalyi vb-győzelme óta Vettel felszabadultabban, ő viszont a bizonyítási kényszer hatására görcsösebben vezet. Ez lehet a legfőbb oka annak, hogy idén látványosabb lett köztük a különbség. Bár hozzá kell tenni, hogy tulajdonképpen nem nőtt, csak Vettelnek tavaly sok olyan problémája volt - a melbourne-i fékhiba, a silverstone-i és spái koccanás, a koreai motorhiba, és még sorolhatnánk -, amely a valóságosnál szorosabbnak láttatta a küzdelmüket. Idén, amikor sem a Red Bull, sem Vettel nem botlik meg olyan gyakran, már tisztábban érvényesülnek az erőviszonyok.

Ha ez így megy tovább (márpedig jó eséllyel így fog), nem nehéz elképzelni, hogy a jövőre már a 36. életévét betöltő Webber a régi próféciákat beteljesítve búcsút mond a Forma-1-nek, míg Massa, aki szűk öt esztendővel fiatalabb nála, megkezdi a lecsúszott győztesek szokásos agóniáját, valamelyik "tapasztalt versenyzőt" kereső másodvonalbeli istállóhoz lépve tovább - vagy vissza. Ne legyen igazam...

Ami pedig az első bekezdésben feltett kérdést illeti: könnyű elintézni a választ azzal a földhözragadt megállapítással, hogy egyetlen autóból sem lehet kihozni többet, mint amennyi benne van. Nyilván felesleges ezt túlmisztifikálni, ám az tény, hogy vannak, akik bámulatra méltóan közel tudnak kerülni a fizikai lehetőségeik határához. Sebastian Vettel (jelenleg) ilyen. Az igazi Red Bull természetesen az, amelyik kilenc nagydíjat nyert. De ő is kellett hozzá.

* * *

Régóta kíváncsiak voltunk, hogy mi történik, ha a Red Bull egyszer normálisnak tekinthető körülmények között is kiesik a ritmusából, és a fölényét legalább átmenetileg elveszítve arra kényszerül, hogy ne a többiekről másolja, hanem diktálja a bokszstratégiát. Szuzukában megkaptuk rá a választ.

A Red Bull a péntek délutáni szabadedzés végén, amikor rendszerint mindenki a versenytempóját próbálgatja a már úgyis kopott gumikon, alaposan ráijesztett az ellenfeleire, mert Vettel és Webber sorozatban futotta az 1:37-es köröket. A McLaren és a Ferrari legalább egy másodperccel lassabb volt náluk. S bár Vettel ezúttal csak némi mázlival és 9 ezredmásodperces előnnyel - ami a McLaren szerint a célvonalon 68 centiméternek felelt meg - hódította el a pole pozíciót Button előtt, a verseny első etapjában visszatért az a megszokott érzés, hogy a Red Bull a tuti receptet követve már megint elsétál a győzelemmel. A 7. kör végére Vettel 3,9 másodpercnyi különbséget autózott ki közvetlen üldözőjéhez, Hamiltonhoz képest, és ez bőven elég volt ahhoz, hogy kivédjen egy elévágást.

Ez a csalóka a kép azonban csak abból adódott, hogy Hamilton egy lassú defekttel küszködött, ezért a tempója nem volt reprezentatív. "Már három-négy kör után észrevettük, hogy a két hátsó kerekében jelentősen eltérő a nyomás" - mondta a McLaren csapatfőnöke, Martin Whitmarsh. "Tisztában voltunk vele, hogy ez nem válik a hasznára, de azt is tudtuk, hogy ha rögtön kihozzuk őt a bokszba, azzal négykiállásos stratégiára kényszerítjük. Ezért igyekeztünk minél tovább kint tartani a pályán. Ezzel végül valószínűleg vesztett néhány pozíciót, az egyetlen alternatív megoldás azonban a négy kiállás volt, ami borzasztóan megnehezítette volna a dolgát."

A McLarennél a 8. körig vártak Hamilton kerékcseréjével. A Red Bull az elévágást megakadályozandó akkor is kénytelen lett volna követni őt a bokszba egy körrel később, ha ezt stratégiai szempontból túl korainak ítélik, ám a helyzet az volt, hogy a 7. körre Vettel autóján is elérkezett az a "drop-off" - a gumik hirtelen tapadásvesztése -, amely miatt az időeredménye 1:40.070-ről kapásból 1:41.200-ra, majd 1:41.700-ra esett vissza. A Red Bullnak tehát kapóra jött Hamilton defektje, s ahogy az idei mintázat szerint lenni szokott, Vettel után az ellenfeleinek (elsősorban Buttonnak és Alonsónak) is muszáj volt új gumikra váltaniuk, ha nem akartak lemaradni.

Vettel, Button és Alonso köridő-grafikonja a Japán Nagydíjon (klikk a nagyításhoz!) Az első etapban különösen feltűnő a köridők hirtelen romlása, a gumikopás miatti drop-off

Ekkor még nem változott a sorrend az élen, de a második etapban már felsejlett a köridőkből, hogy mi várható. A 11. és a 17. kör között Button mindössze fél másodpercet dolgozott le a hátrányából, tehát a különbség lényegében állandó maradt, ám Vettel autóján a 18. körben megint jelentkezett a drop-off, és emiatt 1:39.5-ről 1:40.3-ra lassult. A Red Bull Szuzukában, ahol a nagy oldalterhelés mindig gondokat okoz, valósággal zabálta a gumikat. Olyannyira, hogy Webber tempója ugyanekkor, Vettelével szinkronban romlott, és a veszteség elég jelentős volt ahhoz, hogy a csapat szokatlan módon mindkettejüket ugyanabban - a 19. - körben hívja ki kereket cserélni.

Button ekkor még vígan lökte az 1:39-es köröket; a McLaren (és persze ő maga) kíméletesebben bánt a Pirellikkel. Egy körrel ellenfele után azért ő is kirobogott kereket cserélni, hogy ne veszítsen időt a használt gumikon, mivel azonban még tűrhető állapotban voltak, a bokszba vezető köre 1,4 másodperccel gyorsabb lett, mint Vettelé. Tekintve, hogy előzőleg csak 1,6 másodperccel autózott mögötte, és a McLaren szerelői ezúttal gyorsabban befejezték a kerékcserét, Button a Red Bull elé hajtott ki a pályára.

Paddy Lowe, a McLaren technikai igazgatója elismerte, hogy erre ők sem számítottak. "Az adatelemzést nem én végeztem, de tudom, hogy ezt nem jelezte előre. Kellemes meglepetésként ért minket!" - mondta. "Valójában azt hittem, hogy az utolsó etapban fog eldőlni a küzdelem, amikor esetleg eltérő állapotú gumik lesznek az autókon, és majd a pályán játsszák le a meccset. Őszintén szólva váratlan ajándék volt, hogy Jenson a kiállások második fordulójában az élre került, de miután már ott volt, tökéletesen kezelte a helyzetet."

A Japán Nagydíj egy szempontból mégsem volt "normális" verseny. A Red Bull ugyanis általában annyira kíméli a gumikat, hogy nem a kopás miatt, hanem a többiek lépéseire reagálva szokott kereket cserélni. Szuzukában nem így volt. "Míg normális esetben arról szól a játék, hogy minél korábban új gumikra váltva próbáljunk megelőzni valakit, ezen a versenyen inkább arra törekedtünk, hogy kiautózzuk a gumik teljes élettartamát. Különben nem úsztuk volna meg három kerékcserével" - mutatott rá Lowe.

Az, ahogy Alonso előzte meg Vettelt a bokszkiállások harmadik fordulójában, már egy teljesen másik történet. Ez jórészt a Safety Car-fázis következménye volt, mivel előtte, a 24. körben, a Ferrari még 6 másodperccel haladt a Red Bull mögött, de az újraindítást követően a nyomában tudott maradni, 2,3 másodpercen belül tartva a különbséget. Még ez sem lett volna elég, ha Vettel nem megy ki kereket cserélni már a 33. körben, amikor még nem szakadt szét kellőképpen a mezőny. Csakhogy így a 10. helyre sorolt be, a két Force India mögé, s amíg megpróbált előrejutni, kihasználatlanul hagyva az új gumik előnyét, Alonso a gázra rálépve zsinórban négyszer mindenkinél gyorsabb kört préselt ki magából. A Ferrari részéről ügyes és merész húzás volt, hogy nem hívták ki őt pánikszerűen a bokszba Vettel után, hanem csak négy körrel később, amikor a Red Bull előtt szabaddá vált a pálya, s így várható volt, hogy be fog gyorsulni. Így is történt, de Alonso megvédte a pozícióját a Red Bull-lal szemben. Vettel egy ideig rámenősen támadta a Ferrarit, ám a csapat rádión érkező, bölcs utasítására hallgatva hamar jobb belátásra tért, és beérte a vb-címhez bőven elegendő harmadik hellyel.

A versenynek azonban nem szakadt vége ezzel, mert a McLaren garázsa táján nem volt minden rendben: Button autójában vészesen fogyni kezdett a benzin. Ezért a 46. körtől annyira lelassított, hogy Alonso 5 kör leforgása alatt 4,8-ról 1 másodpercre faragta le a hátrányát a McLarenhez képest. Már éppen úgy tűnt, hogy DRS-távolságon belül kerül hozzá, amikor Button hirtelen, mintegy varázsütésre, magára talált, megfutva az egész verseny leggyorsabb körét. Mintha csak incselkedett volna Alonsóval. "Nos, egész évben figyeltem Sebet, és arra a következtetésre jutottam, hogy így kell versenyezni: az ember elkocsikázgat, aztán a végén nyom egy kövér gázt" - tréfálkozott. "Úgy tűnik, ő is ezt szokta csinálni a futamok végén, ezért gondoltam, kipróbálom a módszerét. Köszönöm, bevált." Az üzemanyag-parának ettől függetlenül a fele sem volt tréfa: Button a célvonalat átszelve azonnal leparkolta az autóját a bokszkijárathoz, és Lowe elismerte, hogy ha teljesíti a levezető körét, nem maradt volna a tankjában elég benzin a kötelező mintavételhez.

Eközben Hamilton végig érthetetlenül lassú volt, még azután is, hogy lecserélték az autóján a defektes gumit. A második etapban, a 15. körtől kezdve hiába nem tartották fel, folyamatosan 5-6 tizedmásodperccel gyengébb köröket futott Buttonnál, holott mindketten a lágy keverékű Pirelliket használták. A különbség a verseny további részében is megmaradt közöttük. Hamilton az újraindítás után, 25 kör alatt kereken 20 másodpercet kapott csapattársától, és az utolsó 20 körben Schumacher Mercedesétől sem tudott jelentősen elszakadni. Pedig az időmérőn jó eséllyel övé lett volna a pole, ha a Q3 végén nem időzítik rosszul a körét.

Hamilton és Schumacher másodpercnben mért lemaradása a verseny során (kattintva nagyítható). Hamilton végig lassabb volt csapattársánál, de nem értette, miért

Amikor az újságírók később ennek az okairól faggatták, Hamilton kifakadt. "Mindenki magyarázatokat próbál találni rá, hogy miért nem teljesítek jól. Pedig nincs rá magyarázat. Nem ismerem a választ, és értékelném, ha nem vonnának le belőle elhamarkodott következtetéseket" - mondta. "Egyszerűen nem voltam elég gyors. Az időmérőn az voltam, a versenyen nem. A gumik nem tartottak sokáig, és a verseny vége felé alulkormányzottsággal küszködtem. Hiába állították meredekebbre az első szárnyat, ez a probléma attól sem szűnt meg, így nem tudtam tartani a lépést a srácokkal ott elöl."

Nem kétséges, hogy Hamilton válságban van. Valószínűleg azt a számára ismeretlen helyzetet is nehezen dolgozza fel, hogy a csapattársa eredményesebb nála. Kicsúszott a lába alól a talaj, de azért nincs veszve minden: ezt éppen Button példája bizonyítja, akit a 2000-es évek elején gyakran kritizáltak, hogy megszédítette a hirtelen jött sikerrel járó csillogás, és a munkáját hanyagolva jachtot meg egyéb csecsebecséket vásárol magának. Ismerős? Azóta mégis benőtt a feje lágya, és egészen kerek versenyző lett. Beletelt néhány évbe, de sikerült. Addig talán Hamilton is erőt meríthet abból a közismert mondásból, hogy "ami nem öl meg, az erősebbé tesz."