Szabálytalan lehetett a Red Bull Monzában

Napvilágra került fotók tanúsága szerint a Red Bull padlólemezének eleje hajlékony volt, amit tavaly óta szigorúan tilt a Forma-1 szabályzata.

Újra kétségek merültek fel a Red Bull szabályosságával kapcsolatban, miután az interneten arról árulkodó fényképek terjedtek el, hogy az autójuk padlólemezének első része Monzában hajlékony volt.

A fotók akkor készültek, amikor Mark Webber RB7-esét a versenyen történt kicsúszása után daruval távolították el a bukótérből. A megemelt autó alján úgy látszik, a padlólemez splitterig előrenyúló, durván 30 centiméteres eleje végig van karcolva, ami azért különösen gyanús, mert a többi részén nem láthatóak hasonló nyomok. Ez arra utal, hogy nem a kicsúszás során karcolódott meg.

A padlólemeznek az a része aerodinamikai szempontból kritikusnak számít. Tavaly, miután videofelvételek bizonyították, hogy a Red Bull és a Ferrari első vezetőszárnyának vége menet közben közelebb kerül az aszfalthoz, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) két lépcsőben szigorította a szárny és a padlólemez hajlékonyságának mérésére szolgáló procedúrát.

A padlólemezre három ponton - az autó középvonalában és attól kifelé 10-10 centiméterre -, az első keréktengelytől 38 cm-rel hátrafelé 2000 N-os függőleges, felfelé irányuló terhelést fejtenek ki, melynek hatására legfeljebb 5 mm-rel deformálódhat el. 2011-től azonban a Technikai Szabályzat kiköti azt is, hogy semmilyen trükkel (például csuklókkal vagy hidraulikus csillapítással) nem szabad elérni a megengedettnél nagyobb elhajlást a 2000 N-t túllépő erő hatására sem.

Bár a videón éppen a padlólemez eleje nem látszik, a szurkolóknak bőven volt alkalmuk fotókat készíteni a Red Bull aljáról

A tavalyi szigorítás után majdnem az összes csapat kénytelen volt módosítani a padlólemezét, de a Red Bull első szárnya továbbra is hajlékonynak tűnt, dacára annak, hogy a merevségi teszteken rendre átment. Még a Ferrarinál is elismerték, hogy nem értik, a Red Bull milyen megoldással érte el ezt. Feltételezések szerint az autójuk teljes orr-része rugalmas volt, és a padlólemez elejével - az úgynevezett "csészealjjal" - együtt hajlott le az aerodinamikai terheléstől.

Ha a szárny és az aszfalt közötti rés nagysága csökken, az felgyorsítja az autó alatt áramló levegőt, növelve ezzel a szívóhatást. A Red Bullnál végig azt állították, hogy optikai csalódásról van szó, amit az autójuknak a többiekénél meredekebb dőlésszöge - az első és a hátsó hasmagasság közötti különbség - okoz, ezt azonban a konkurencia sem hitte el.

A Monzában előkerült fényképek arra utalhatnak, hogy a csapatnak továbbra is sikerül valamilyen trükkel kijátszania az FIA merevségi tesztjét. Egyébként a jelenség nem újkeletű, hiszen amikor Webber tavaly, Valenciában szaltózott, a karcolások ugyanígy megfigyelhetőek voltak a splitter alatti részen.

Az Olasz Nagydíjon Sebastian Vettel nyert. Bár a csapata bevallottan nagy figyelmet szentelt a versenynek, amelyre másokhoz hasonlóan külön aerocsomagot fejlesztett ki, nem valószínű, hogy a vitatott padlólemezt csak Monzában használták. "Három darab első szárny és padlólemez gyártási költsége nyolcszázezer euró körül van, plusz a szélcsatorna üzemeltetése. Felelőtlenség lenne egyetlen futam kedvéért ennyi pénzt áldozni" - vélte a Mercedes GP-t irányító Ross Brawn.