Fektetett nyolcas - Japán Nagydíj előzetes

Az önmagába gabalyodó szuzukai pályán a világbajnoki küzdelem biztosan nem lesz végtelenített. A versenyzők másik kedvence következik.

Faggassuk ki a versenyzőket, hogy melyik a kedvenc pályájuk, és tízből kilenc csípőből rá fogja vágni: Spa. Szinte már presztízskérdés, hogy aki ad magára, nem is mondhat mást. De ássunk egy hajszállal mélyebbre, kérdezzük meg őket, hogy a belgiumin kívül melyik pályát tartják még igazi kihívásnak, és biztosak lehetünk benne, hogy Szuzuka, a Japán Nagydíj helyszíne ott lesz a lista tetején.

A híres óriáskerék mellé, amely csaknem minden fotón szerepel, hullámvasút már nem is kell a vidámparkba. Maga a pálya az. Hol vadul, hol szelíden kígyózik a Nagoya melletti tájban, készségesen simulva az izgatóan egyenetlen domborzathoz. Nem véletlenül: amikor 1962-ben, a Honda tesztpályájaként megtervezték, még nem sokat adtak a biztonságra, és nem előre meghatározott sémák alapján rajzolták a kanyarokat. Szuzukát John Hugenholtz álmodta meg, egy holland protestáns lelkész fia, aki újságíróból a legendás Zandvoort igazgatója lett, s olyan pályákat is köszönhetünk neki, mint Zolder, Jarama, vagy a Hockenheim stadion-szakasza.

Tulajdonképpen már 1963-ban rendeztek Japán Nagydíjat Szuzukában, bár azt sportkocsik számára írták ki - a győztese nem más volt, mint Peter Warr, Colin Chapman későbbi utódja a Lotus-istálló élén. 1971-től F2-es autók versenyeztek ott, az első Forma-1-es futamra azonban 1987-ig várni kellett, amikor a motorszállítóként elért sikerei révén egyre befolyásosabb Honda odacsábította a világbajnoki sorozatot. Szuzuka azóta mindössze kétszer, 2007-ben és 2008-ban nem volt a versenynaptár része, mert átmenetileg átadta a helyét a Toyota tulajdonában lévő Fujinak. A két pálya elvileg felváltva rendezte volna a Japán Nagydíjat, ám miután a Toyota a gazdasági válságra hivatkozva leállította a sportprogramját, Fuji is kihátrált a szerződésből.

A tavalyi verseny rajtja

A divathullámokra rendkívül fogékony japánok az első pillanattól kezdve tárt karokkal fogadták a Forma-1-et, amely iránt sajátos, de utánozhatatlanul intenzív rajongást táplálnak. Ayrton Sennának a mai napig kultusza van náluk; az 1989/90-es, ütközéssel végződő világbajnoki döntők nem fakuló nyomot hagytak az emlékezetükben.

"Szuzuka a versenynaptár legjobb pályája. Csodálatos hely. Mindig óriási örömmel utazunk Japánba" - mondja Charlie Whiting, a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) versenyigazgatója. "Nagy élmény itt dolgozni. Néha adódnak kisebb kommunikációs nehézségeink a nyelv miatt, de ügyes tolmácsaink vannak, úgyhogy ezeket a problémákat többnyire megoldjuk."

A több ezer áldozatot követelő, a japán gazdaságot is megingató márciusi földrengés és cunami tükrében az idei versenynek különösen nagy jelentősége lesz. "Jó érzés valami olyasminek a részesévé válni, amit az emberek talán örömmel várhatnak" - jegyzi meg Mark Webber, míg a Lotust irányító Tony Fernandes hozzáteszi: "A japánok már bebizonyították, hogy ez a fantasztikus ország képes talpra állni az év elején történt borzasztó katasztrófa után. Mi körbeutazzuk a világot, üzleteket kötünk, versenyzünk, focizunk, néha pihenünk is pár óráig, de ritkán van időnk arra, hogy megálljunk, és befogadjuk mindazt, ami körülöttünk történik. Éppen ezért jó lesz éppen most visszatérnünk Japánba, ahol segíthetünk megmutatni, hogy a szezon egyik legnagyszerűbb sporteseménye ugyanolyan sikeres, zökkenőmentesen lebonyolított és látványos, mint amilyen mindig volt."

A panoráma a híres óriáskerékkel

A Sauber japán pilótája, Kamui Kobajasi jól emlékszik, hogy éppen Barcelonában tesztelt, amikor értesült a földrengésről, s utána nehezen tudott a versenyszimulációra koncentrálni. "Eszembe jutott a csernobili atomkatasztrófa is, és azon töprengtem, hogy ha valami hasonló történik Japánban, amely sokkal kisebb ország, vajon hazatérhetek-e valaha. Ez nem volt könnyű. Nagyon megrázó volt" - ismeri el.

Kobajasi már közvetlenül a földrengés után szervezett egy online jótékonysági akciót, és meghívott a versenyre hatvan embert: egy lánykórust a katasztrófa sújtotta övezetből, Minami-Szomából a szüleikkel és más családtagjaikkal együtt. "A verseny előtt el fogják énekelni a himnuszt" - mondja. "Elintéztem nekik az utazást a busszal, a szállásukat és a jegyeiket is. Remélem, jól fogják érezni magukat." Kobajasi - igaz, még a tragédia előtt - megegyezett a szervezőkkel arról is, hogy minden, a Japán Nagydíjig szerzett pontja után meghívhat egy helyi családot a lelátókra. Eddig 27 pontja van, de mivel több mint hatezren írtak neki, megtoldotta tízzel, úgyhogy 37 családot lát majd vendégül Szuzukában.

Híres-hírhedt kanyarok

A pálya, ahogy Vitalij Petrov fogalmaz, "minden lehetséges módon próbára teszi a versenyzőket. Komoly kihívást jelent, és nagyon, nagyon gyors. Sehol máshol nincs ennyi olyan kanyar, amit négyesben vagy még magasabb sebességfokozatban kell bevenni. Az első szektor hihetetlen: az S-kanyarokon átszáguldani olyan, akár felülni egy hullámvasútra. Az oldalerők váltakozva lendülnek át egyik irányból a másikba a rendkívül hosszú kanyarok közben, és borzasztóan nehéz tartani a helyes ívet, mert ha az egyik kanyart elrontjuk, annak az összes többiben is megfizetjük az árát."

Szuzuka első részéről, a Petrov által is emlegetett S-kanyarokról mindenki leplezetlen rajongással, a szuperlatívuszokat halmozva beszél. "Nagy sebességgel száguldunk be az 1-es és 2-es kanyarba, ahol a gyors, kifelé lejtő szakaszon is muszáj rezzenéstelenül a gázon tartanunk a lábunkat. A következő, a 3-as és a 7-es kanyar közötti rész pedig egész egyszerűen a legjobb kombináció, amelyen egész évben versenyzünk."

Ezen a részen az autók folyamatos oldalirányú terhelésváltások mellett, ötös fokozatban repesztenek át, és a sebességük sehol nem esik 210 km/óra alá, mielőtt megérkeznek a derékszögű 9-es kanyarhoz, azaz a Degnerhez, amely a híd alatt átvezető rövid egyenesre fordít rá. A pálya itt metszi át önmagát, megformázva azt a bizonyos, teljesen egyedinek számító 8-ast. Következik a hajtű, majd a dupla balos, a híres Spoon - "kanál" - kanyar. Ennek a kijáratánál a versenyzők 185 km/órás tempónál padlóig nyomják a jobb oldali pedált, és vesznek egy nagy levegőt, hogy a hidat immár felül elhagyva gázelvétel nélkül átlendüljenek a Forma-1 egyik leggyorsabb és leghírhedtebb kanyarján, a 130R-en. "Alaposan meg kell gondolni, hogy az ember hogyan közelítsen hozzá - igazi adrenalinlöketet ad akkora tempóval keresztülszáguldani rajta" - ismeri el Timo Glock.

Elképzelhető, hogy lesznek, akik az időmérőn az 1-es kanyart és/vagy a 130R-t megpróbálják majd nyitott DRS-sel bevenni, mert ezzel rengeteget nyerhetnek, ha nem rettennek meg a hajmeresztő élménytől. Ez azonban kockázatos lesz. "Szörnyen kevés a hely hibázni, hiszen a bukóterek, már ahol egyáltalán vannak, nagyon szűkek, úgyhogy ha valamit elvétünk, azonnal a kavicságyban találjuk magunkat" - magyarázza Petrov. "Kívülről sokszor nehéz észrevenni, ha a versenyző hibát követ el, mert legfeljebb az látszik, hogy az autó egyik kerekével a kerékvetőn túlra csúszik, aztán azonnal visszatér a pályára. Szuzuka azonban nem így működik; aki lesodródik, ott is marad. Ez az egyik legfélelmetesebb pálya, de ha sikerül jól körbemennünk rajta, az óriási örömet okoz."

Gyilkolja a gumikat

A kört lezáró sikán féktávja ma már nem olyan félelmetesen hepehupás, mint hajdanán volt, ám mivel az autókat a szűk aszfaltcsíkon 300 km/ó fölötti tempóról 100 alá lassítják, a kanyarba továbbra sem gyerekjáték beletalálni. "Ez a hely kínálja a legjobb lehetőséget az előzésre, bár olykor a hajtűnél, azaz a 11-es kanyarnál is láthatunk sikeres támadásokat, azt ugyanis többféle íven lehet megközelíteni, és ha valakinek az autója a kigyorsításnál is megfelelően tapad, a helycsere után a sikánig, a kör végéig az áldozata előtt tud maradni" - mondja a Lotus technikai igazgatója, Mike Gascoyne. Ezt a technikát Kobajasi tavaly elsöprő sikerrel alkalmazta.

Az egyetlen DRS-zónát a célegyenesben jelölték ki: a sikán után 30 méterrel kezdődik, a mérési pontja pedig 70 méterrel követi a 130R kijáratát. Bár így viszonylag rövid szakaszon lehet majd felnyitni a hátsó szárnyat, bíznak benne, hogy könnyebb lesz tőle előzni.

Ayrton Senna pole köre 1989-ből. 1,7 másodperccel gyorsabb volt mindenki másénál

Szuzukában közepes-nagy leszorítóerőre van szükség. A tizennyolc kanyarból tizenegyet 200 km/ó-nál, négyet pedig 250-nél is gyorsabban vesznek be. "A vonalvezetésből adódóan nagy a kanyarokban elért átlagsebesség, a gumiknak jelentős energiát kell átvinniük, de a pálya kíméletesen bánik a fékekkel" - árulja el Mark Gillan, a Williams vezető üzemmérnöke, aki éppen a hétvégi Japán Nagydíjtól kezdve lép a McLarenhez távozó Sam Michael helyére.

A gumik kopása egész évben meghatározó tényező volt, s Szuzukára, mivel nem a hosszanti, hanem az oldalirányú gyorsulás teszi próbára őket, ez fokozottan érvényes lehet. A Pirelli éppen ezért a lágy és a közepes keveréket viszi Japánba. Az előbbit idén kivétel nélkül mindegyik versenyen használták. "Most is fontos lesz, hogy a versenyzők hatékonyan bánjanak a gumikkal, egyrészt a nagy sebesség, másrészt a nagy leszorítóerő miatt, amely az aszfalthoz préseli az abroncsokat" - magyarázza Paul Hembery, a Pirelli sportprogramjának főnöke. "A lágy és a közepes keverék kombinációja révén már sokszor láthattunk szoros befutót, mivel e kétféle gumi között a tapadásvesztés ütemében nincs számottevő különbség."

Szuzukában a bokszkiállások sokkal rövidebb ideig - nagyjából 21-23 másodpercig - tartanak, mint a két héttel ezelőtti verseny helyszínén, Szingapúrban, ezért a több kerékcsere, amennyiben a szimulációk alapján szükségesnek tűnik, reális alternatíva lehet a csapatok számára. Annál is inkább, mert az utóbbi két Japán Nagydíjon szerepelt a Safety Car is. A pályán viszont már 2000 óta nem volt esős verseny, dacára a környékre jellemző szeszélyes időjárásnak, s annak, hogy az elmúlt négy szuzukai futamhétvégén valamelyik edzésen mindig esett. A tavalyi időmérőn például annyira hevesen, hogy el kellett halasztani vasárnap délelőttre.

A Red Bullnak találták ki

A gyors kanyarok, ahol a nagy leszorítóerő mindennél fontosabb, jutalomjátékot jelentenek az aerodinamikai téren továbbra is gyilkos fölényben lévő Red Bullok számára. Aligha véletlen, hogy az utóbbi két Japán Nagydíjat Sebastian Vettel nyerte meg, s a csapat veretlensége az idei kvalifikációkon intő jel: az elmúlt tíz év során a szuzukai versenyek 75 százalékát az nyerte meg, aki a pole pozícióból rajtolt. Ez még a monacóinál is magasabb arány. Ráadásul Vettelnek szingapúri győzelme után már egyetlen pontot is elég szereznie ahhoz, hogy 24 évesen, három hónaposan és hatnaposan a sporttörténelem legfiatalabb világbajnoka legyen. Nem érdemes ellene fogadni. "Szeretem ezt a pályát, és általában az autónknak is tetszeni szokott..." - mondja.

Tavaly a szombat délutáni zuhéban ilyen hajók építésével szórakoztatták magukat a csapatok

A McLaren a szezon hajrájában a senki földjére lépett: a Ferrarit már lerázta, a Red Bulltól viszont még messze van. Jenson Button Szingapúrban látszólag megszorongatta ugyan Vettelt, amikor csak 1,7 másodperccel mögötte ért célba, ám mivel a Red Bullnak nem volt oka beleadni apait-anyait, ez nem reprezentatív eredmény. Button mindazonáltal bizakodva várja a japán hétvégét. "Spában megmutattuk, hogy az autónk a gyors kanyarokban nagyon hatékony" - figyelmeztet. "Az egyenesben elért sebességünkön is sikerült javítanunk, és a hátsó szárnyunk már az időmérőn is jobban működik." A McLarennél mostanában leginkább annak örülhetnek, hogy sikerült több évre hosszabbítaniuk Buttonnal, akire a pillanatnyi csillagállás miatt jobban alapozhatnak, mint az egyre nyilvánvalóbban személyes problémákkal küszködő Lewis Hamiltonra. A csapat egyik legsürgetőbb feladata, hogy őt visszaterelje a helyes útra, és ne kallódjon el.

A Ferrari már matematikailag sem esélyes a konstruktőri vb-címre, és lényegében elismerték, hogy már afféle meghosszabbított tesztként állnak a szezon utolsó negyedéhez. Az idény folyamán egyértelművé vált, hogy bár mechanikailag nem jelentős a hátrányuk, az aerodinamikában jövőre hétmérföldes lépést kell majd tenniük, amihez átfogó tervezői szemléletváltásra lesz szükségük. A hátralévő versenyeken épp ezért kipróbálnak majd új, már a 2012-es autóhoz is használható vezetőszárnyakat és egyéb aero-elemeket, jóllehet, ezzel biztosan nem lesznek egyedül. Fernando Alonso úgy érzi, nem reménytelen visszaszereznie a Szingapúrban elvesztett 2. helyet Buttontól, de az immár rögzülni látszó hierarchiát elnézve nehéz igazat adni neki ebben.

A Japán Nagydíj programja Péntek: 03:00-04:30 - 1. szabadedzés 07:00-08:30 - 2. szabadedzés Szombat: 04:00-05:00 - 3. szabadedzés 07:00-08:00 - Időmérő Vasárnap: 08:00 - Verseny

A legkiélezettebb küzdelem jelenleg a konstruktőri 5-6. helyért folyik. A Force India az utóbbi öt versenyen 36 pontot szerzett, éppen háromszor annyit, mint az előző kilencen, s ezzel már nemcsak a Saubert előzte meg, hanem elkezdett közelíteni a Renault-hoz is. Amely Szingapúrban még "szégyellte" is magát, miután csak rangján alul, a Lotusokkal tudott küzdeni. A csapatnál már tudják, hogy az előrevezetett kipufogó zsákutca volt, mert a 60-100 km/ó tempójú kanyarokban aerodinamikailag egyszerűen nem hatékony. "A hátul kivezetett kipufogókkal folytatott kísérleteinkből tudjuk, hogy azok az autó hátsó tengelyére sokkal nagyobb leszorítóerőt fejtenek ki - különösen nagyobb hasmagasság esetén" - magyarázza a csapat technikai igazgatója, James Allison. "Tudjuk azt is, hogy a lassú pályákon minden kanyarban nagyobb marad a hasmagasság, és a hátul kifejtett leszorítóerő fontos a kigyorsításokhoz. Tisztában vagyunk vele, hogy az előrevezetett kipufogó ezzel szemben akkor működik jól, amikor a hátsó hasmagasság csökken - ez a közepes-gyors kanyarokban elkerülhetetlenül bekövetkezik."

Magyarán a Renault abban bízik, hogy Szuzukában sokkal erősebb lesz, mint Szingapúrban volt. De a Sauber sem hagyja annyiban, hogy a Force India megelőzte, és új aero-csomaggal készül a Japán Nagydíjra: lecserélik mindkét vezetőszárnyat, az oldalsó légterelőket, a fékhűtő-csatornákat és változtatnak a padlólemezen is.