Körhinta a parkban: Olasz Nagydíj - előzetes

Monza, a száguldás könnyekkel felszentelt temploma, a dupla DRS-zóna jóvoltából idén még az eddiginél is gyorsabbá válhat. A Ferrari a melegben, a Mercedes a végsebességében bízik.

Monza. Túlzás vagy sem, ezt a nevet még kimondani is nehéz pátosz nélkül. Az autósport leghősiesebb és legtragikusabb emlékeit idézi fel, a ma már csak fekete-fehér felvételeken látható, de nagyon is színes múltat, amikor a versenypálya töredezett, világosszürke aszfaltjának repedései közül meredező fűszálak ijedten megrezzentek, félrehajolva az óriási fa kormánykereket rövid ujjú ingben markoló, olajtól és portól sötét arcú férfiak elől, akik a pilótafülkéből derékig kihajolva elhúztak mellettük recsegő, bömbölő lélekvesztőiken. Klisének hangzik, mégis ez az igazság.

Az 1922-ben létesített Autodromo Nazionale di Monza a brooklandsi és az indianapolisi után a sporttörténelem harmadik épített versenypályája volt. Az első Olasz Nagydíjat még abban az évben megrendezték rajta - Pietro Bordino nyerte egy Fiattal -, s amióta 1950-ben útjára indult a Forma-1-es világbajnokság, Monza mindössze egyszer, 1980-ban maradt ki a versenynaptárából, vagyis idén már 61. alkalommal fogja vendégül látni a mezőnyt. Egyetlen másik pálya sem büszkélkedhet ilyen sok versennyel.

Monzát nem lehet átélni a tévéből, de még a lelátókról sem. Cél nélkül kell bolyongani a pálya által körülölelt királyi vadasparkban, bámészkodva sétálgatni az ösvényeken, ahol még a versenyhétvégék alatt is babakocsit tologató családok élvezik a fák sűrű lombjain átszűrődő napsütést, felfedezve a motorhang helyett madárcsicsergéstől zengő bájos zugokat, ahonnan egyszerre, minden előjel nélkül, előbukkan a hírhedt döntött kanyar látképe. A kisebb futamokon - mert a Forma-1 túl szigorú ehhez - a legendásan megszállott olasz szurkolók hada, a tifosi is előszeretettel mászik fel a betonív tetejére, hogy a lábát lógatva onnan nézze végig, ahogy a mezőny megérkezik a Rettifilo sikán féktávjához a rajt után. A szalagkorlát korhadt faoszlopait itt-ott már benőtte a repkény, a burkolat feltöredezett, de még behunyt szemmel is nehéz elképzelni, hogy erre a döntött kanyarra, amely annyira meredek, hogy az ember felkapaszkodni is csak komoly erőfeszítéssel tud a tetejére, rá lehetett menni autóval. Rendkívül veszélyes volt; mindössze négyszer, 1955 és 1961 között használták, mielőtt a versenyzők bojkottálni kezdték.

A park a pályán belül, a híres, a tetején szinte függőleges döntött kanyarral

Monza, a "La Pista Magica", azaz "a varázslatos pálya", alighanem egyébként is többet látott az autóversenyzésből, mint amennyit látni szeretett volna. 1928-ban Emilio Materassi itt vesztette el az uralmát Talbotja felett, saját és huszonhét szurkoló halálát okozva, ami az 1955-ös Le Mans-i tragédiáig a sport legsúlyosabb balesete maradt. 1961-ben - ennek éppen az idei Olasz Nagydíj szombatján lesz kereken az ötvenedik évfordulója - itt szenvedett végzetes balesetet Jim Clarkkal ütközve a jóképű német gróf, Wolfgang von Trips, aki Ferrarijával hazájának első világbajnoka lehetett volna, már jóval Michael Schumacher előtt. 1970-ben itt, a Parabolicában halt meg Jochen Rindt, a Forma-1 máig egyetlen posztumusz világbajnoka, és az 1978-as rajtnál itt ért véget a repülő svéd, Ronnie Peterson földi pályafutása. De ez volt az a hely is, ahol a gáláns Peter Collins, noha még neki is maradt esélye a vb-cím megnyerésére, a verseny közben átadta saját autóját, s ezzel a végső győzelmet csapattársának, a műszaki hibával kiállni kényszerülő Juan-Manuel Fangiónak. Itt fakadt sírva a 2000-ben rendezett versenyt követő sajtótájékoztatón, élő adásban Schumacher, miután sikerült véget vetnie több héten át tartó balszerencsés sorozatának, helyreállítva címszerzési esélyeit a Ferrarival. Monza valamiért mindig olyan, mint egy nagyívű dráma színpada. Rendszerint tragédiáé.

"Ez az egyik olyan nagydíj, ahová a hagyományok jóvoltából mindenki imád járni. Ebből a szempontból, történelmi hátterének és a fantasztikus szurkolóknak köszönhetően, csak Monza és Monaco említhető egy lapon. Soha nem unom, ha elsétálhatok a régi döntött kanyarhoz, arra gondolva, hogy akkoriban milyen veszélyekkel kellett szembenézniük a versenyzőknek, és milyen bátornak kellett lenniük, hogy teljesítsenek egy kört a hihetetlenül gyors, még sikánok nélküli pályán" - meséli a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) versenyigazgatója, Charlie Whiting. "A közönség rendkívül lelkes, sőt a sportbírók is. Néha túlságosan! Előfordul, hogy le kell törnünk a lelkesedésüket, és meg kell kérnünk őket, hogy ne menjenek túl közel a pálya széléhez."

Egy külön világ

Régebben, a szezon közbeni tesztelés korában a csapatok azért is utaztak Monzába néhány héttel az Olasz Nagydíj előtt, hogy a versenyzők hozzászokhassanak a vezetéshez annyira kis leszorítóerő mellett is, amekkorát sehol máshol nem használnak. Hogy a hosszú egyenesek mentén elért nagyobb végsebesség érdekében kisebb legyen a légellenállásuk, a belgiumi Spához képest durván 15 százalékkal kisebb leszorítóerőre állítják be az autókat, amelyek ettől szinte olyannak tűnnek, mintha jégen kellene menni velük - hosszabbak a féktávok, kisebbek a kanyarsebességek, könnyebb a kormányzás. "A pálya fizikailag nem túl megterhelő, mégsem egyszerű" - mondja Sebastian Vettel. "A hosszú egyenesek miatt kisebb felületű hátsó szárnyat használunk, mint máshol, ezért az autónk instabillá válik; a Parabolicából kigyorsítani igazi kötéltánc."

A tavalyi rajt után

A csapatok rendszerint különleges, kizárólag erre a pályára szánt első- és hátsó vezetőszárnnyal érkeznek Olaszországba. Mindenki tudja, hogy Monza az aerodinamikai skála Monacóval ellentétes végén helyezkedik el, de néha a formabontó elgondolások is beválhatnak. Jenson Button például tavaly a szokásosnál sokkal nagyobb leszorítóerőt választott, s kis híján megnyerte a versenyt: Fernando Alonso és a Ferrari csak kiélezett taktikai küzdelemben tudta legyőzni McLarenjét. "Lewis és én úgy döntöttünk, eltérő utat választunk: Lewis a kis leszorítóerős konfigurációra szavazott, én viszont a nagyobb tapadásra, még ha így alacsonyabb lett is a végsebességem" - magyarázza Button. "A köridők végül rendben voltak, mégsem tudtam támadást indítani az első helyért, mert az egyenesekben nem sikerült eléggé felzárkóznom az előttem haladóhoz, hogy a féktávokon megpróbálkozzak az előzéssel."

Norbert Haug, a Mercedes sportigazgatója hozzáteszi: "Az összes pálya közül Monzában a legnagyobb a végsebesség, úgy 350 km/h, az átlagsebesség és a kör padlógázzal teljesített része is, ami 83 százalék körül van. Nem véletlenül ismerik úgy, mint 'a száguldás templomát.' A motornak és a KERS-nek fontos szerepe lesz, de legalább akkora a jelentősége annak is, hogy kis légellenállású, hatékony aerocsomagot fejlesszünk ki, és biztosítsuk az autó stabilitását a féktávokon."

A csapatoknak emellett gondoskodniuk kell arról is, hogy az autóik meg tudják lovagolni a kerékvetőket, amelyeket erre az évre több helyen meghosszabbítottak az FIA kérésére, nehogy a versenyzők levágják a kanyarokat. Nem túl meglepő módon az Olasz Nagydíj az év legrövidebb ideig tartó futama: 2003-ban Michael Schumacher mindössze 1 óra 14 perc alatt teljesítette a 306,7 kilométeres távot, ami 247,6 km/órás átlagsebességet jelentett.

DRS: dupla dinamit

Bár a rendszer máshol, például Kanadában, nem vált be, az FIA Monzában ismét dupla DRS-zónát jelölt ki - igaz, idén először egymástól függetlenül, tehát úgy, hogy mindkettő előtt külön mérési pont lesz. Az első szakasz a második Lesmo kanyartól az Ascari sikán féktávjáig, a második pedig a célegyenesben, a Parabolica kijáratától a Rettifilóig tart.

"Mivel az időmérőn korlátozás nélkül használhatjuk a DRS-t, és a pályán négy hosszú egyenes van, a rajthelyekért folytatott küzdelem szerintem igencsak kiélezett lesz: négy ponton 20 kilométer/órával nagyobb sebességet fogunk elérni, ezért a körideink is lényegesen jobbak lesznek, mint a versenyen. Ez izgalmasnak ígérkezik" - mondja Lewis Hamilton, aki a tavalyi Olasz Nagydíjról Felipe Massával összeütközve esett ki. "A versenyen azonban szükségünk lesz a leszorítóerőre is, mert a második Lesmóból és a Parabolicából jól kell kigyorsítanunk ahhoz, hogy a következő egyenesben támadni tudjunk."

Egyesek, például Massa szerint a két különálló zónának olyan következménye lehet, hogy a verseny utolsó körében érdemes lesz kivárni a támadással, és csak a második szakaszon megindítani. Sőt akár az is előfordulhat, hogy az kerül előnybe, aki a Parabolicában még hátul halad. Igaz, Button úgy véli, úgyis a szezon harmadik leghosszabb, 1120 méteres célegyenese kínálja a jobb lehetőséget.

Az Olasz Nagydíj programja: Péntek 10:00-11:30 - 1. szabadedzés 14:00-15:30 - 2. szabadedzés Szombat 11:00-12:00 - 3. szabadedzés 14:00-15:00 - Időmérő Vasárnap 14:00 - A verseny

"Az első zóna érdekes lesz, mert az Ascari féktávján mindig nehéz előzni - a pálya a kanyar bejáratánál meglehetősen keskeny és gyors -, ezért kíváncsi vagyok, hogy a DRS működni fog-e ott. Lehet, hogy látunk majd néhány nagyon látványos manővert!" - véli. "Szerintem az egyszerűbb előzési lehetőséget a második zóna biztosítja majd. Ha valaki a Parabolicában a lehető legközelebb tud kerülni az ellenfeléhez, és a kanyarban közel is tud maradni hozzá - ami nem egyszerű -, aztán a célegyenesben fel tudja nyitni a hátsó szárnyát, remélhetőleg sikerül előznie az első kanyarnál."

A McLarent irányító Martin Whitmarsh szeretné, ha visszatérne az 1960-as évekből ismert vonatozás, amikor az autók egymás szélárnyékába bújva folyamatosan oda-vissza előzgettek. Ám a DRS Monzában még jobban megnehezíti a váltóáttételezés beállítását, mint máshol. "Mivel az Eau Rouge-ban egész hétvégén tilos volt használni a DRS-t, a domb tetején az időmérőn és a versenyen is nagyon hasonló végsebességet lehetett elérni. Monzában viszont nincs ilyen korlátozás, ezért teljesen más lesz a helyzet" - mutat rá. "Rengeteget kell majd gondolkodnunk és kísérleteznünk, hogy eltaláljuk a beállításokat."

A Mercedes ezen a héten nyilvánosságra hozott elemzése egyébként kimutatta, hogy 2011 titkos fegyvere, bár erről száraz adatok nincsenek, a KERS lehet. A 3500 különálló alkatrészből összerakott regeneratív rendszer, amelynek generátora tízszer, akkumulátora pedig nyolcszor kisebb a közúti forgalomban használt hibrideknél, s amely mindkét irányba kb. 80 százalékos hatásfokkal működik, Monzában körönként 4, a Hungaroringen 3 tizedmásodpercet ér. Az olasz pályán négy pont van - a négy egyenes eleje -, ahol a versenyzőknek érdemes rátenyerelniük a KERS gombjára. A helyzet azonban technikailag nem olyan egyszerű, mint amilyennek tűnik, mert az autók hiába töltik fékezéssel a kör 12 százalékát, csak hat féktáv van, ezért az akkumulátort éppencsak fel lehet tölteni.

Erőpróba a gumiknak

Azt követően, hogy a Red Bull két héttel ezelőtt, Spában kihúzta a gyufát, és átlépte a Pirelli által javasolt 4,0 fokos maximális kerékdőlést, amitől veszélyesen felhólyagosodtak a gumijai, az olasz cég Monzától kezdve még tovább, 3,75 fokra csökkentette az ajánlott értéket. Ennek persze részben az az oka, hogy az olasz pályán a gumik hagyományosan is hajlamosak voltak a hólyagosodásra, de a versenyzők biztonsága felől nem kell aggódni, mert a Pirelli a Belga Nagydíj előtt tesztelt Monzában, úgyhogy tisztában van a terhelés mértékével.

Monza lehet a Mercedes legjobb esélye a dobogóra

Ami nem csekély: a gumik futófelülete a leszorítóerőtől menet közben akár háromszor akkorára nőhet, mint álló helyzetben. Problematikusak a magas kerékvetők is, a Pirelli azonban ugyanúgy a közepes és a lágy keverékű slickjeit választotta Monzára, mint Spára, és csak két-három kerékcserére számít a versenyen.

"Egy olyan gyors pályán, mint Monza, a gumistratégia döntő lesz, mert amiatt, hogy az autók sokáig száguldanak padlógázzal, nehéz behozni a bokszutcában elvesztegetett időt" - mondja a Pirelli sportigazgatója, Paul Hembery. "Arra számítunk, hogy a lágy gumi durván egy másodperccel lesz gyorsabb a közepesnél körönként, ezt azonban csak akkor fogjuk biztosan tudni, amikor megkezdődik a szabadedzés. A gumik sokoldalúsága kulcstényező lesz, mert a hétvége folyamán sokféle körülménnyel kell majd megbirkózniuk."

A Pirelli számára, mivel ez a hazai versenyük, kiemelt fontosságú az Olasz Nagydíj. A cég gumijaival Monzában legutóbb Stirling Moss aratott győzelmet, még 1957-ben.

Dobogóesélyes a Mercedes?

Ami az esélyeket illeti, a Mercedesnek idén még sehol nem volt akkora esélye beleszólni a három élcsapat küzdelmébe, mint Monzában. A W02 végsebessége ugyanis egész évben kiemelkedően jó volt, és nem csupán azért, mert a Mercedes motorja a legerősebb, hanem azért is, mert az autó hátsó szárnyát, és különösen a DRS-t, kifejezetten úgy képezték ki, hogy nyitott állapotban a lehető legjobban csökkentse a légellenállást. Schumacher versenytempója az elmúlt néhány versenyen legalább olyan jó volt, mint a Belgiumban átmenetileg még vezető Nico Rosbergé, ha nem jobb, az időmérőkön viszont össze kellene kapnia magát ahhoz, hogy ne kelljen lépéshátrányból rajtolnia.

Frenetikus a hangulat, ha a Ferrari nyer

A hosszú egyenesek hagyományosan nem tartoztak a Red Bull erősségei közé, Spában mégis bebizonyosodott, hogy az RB7-nek már ezen a téren sincs oka szégyenkezni. Sebastian Vettel kellemes emlékekkel tér vissza Monzába, ahol 2008-ban, a Toro Rossóval 21 évesen és 73 naposan a sporttörténelem legfiatalabb nagydíjgyőztese lett, és Belgiumban bebizonyította, hogy ha az előző három versenyen vereséget szenvedett is, a fonalat nem vesztette el. Mark Webber pedig új (negatív) rekordot állított fel azzal, hogy megfutotta idei ötödik leggyorsabb körét is, holott korábban még senkinek nem volt ilyen sok egy év alatt, futamgyőzelem nélkül; ideje lenne javítania a statisztikán. Kérdés, hogy a Pirellivel mennyire romlott meg a Red Bull viszonya a spái incidens miatt.

Ha meg kellene nevezni a favoritot az Olasz Nagydíjra, valószínűleg a McLarenre lenne érdemes tenni. Nekik a Ferrarival ellentétben nincs gondjuk a közepes keverékű gumikkal sem, a végsebességük is jó (kivéve Spát, ahol Hamiltoné érthetetlenül gyenge volt), és az autójuk mostanában minden típusú pályán erősnek mutatkozik. Button Belgiumban is nyerhetett volna, ha az időmérő második etapjában nem taktikázza el magát, egy kommunikációs zavar miatt a fékek és a gumik visszahűtésével töltve azt a körét, amelynek a utolsó mért körének kellett volna lennie a Q2 végén. Hamilton viszont nem engedheti meg magának, hogy ne köszörülje ki a spái csorbát.

A Ferrari továbbra is bajlódik a keményebb, köztük a közepes keverékű gumik bemelegítésével, bár Fernando Alonsót Spában nem annyira ez, mint inkább a pályán a legrosszabbkor megjelenő Safety Car fosztotta meg a győzelmi esélyeitől. Abban bíznak, hogy Monzában végre melegebb lesz, és erre az időjárás-előrejelzés szerint van is remény: a hétvége mindhárom napján 28-29 fok körüli csúcshőmérséklet várható, bár egyes meteorológiai források pénteken és szombaton esővel, záporral-zivatarral fenyegetnek. A tifosi mindenesetre imádná, ha Alonso megismételni tavalyi győzelmét. Monza sohasem csendes és unalmas hely, de amikor nyer a Ferrari, a hangulat frenetikus.

A többi csapat közül az utóbbi három versenyen meghökkentően sok, 20 pontot begyűjtő Force India lehet a legveszélyesebb, már csak azért is, mert az ő autójuk a kis légellenállást követelő pályákon hagyományosan jól megy. Arra pedig, hogy a Renault, és különösen Bruno Senna, meg tudja-e tartani a belgiumi időmérőn mutatott formáját, mindenki kíváncsi lesz.