Nürburgring előzetes: Vissza a jövőbe

A legendás Nordschleife utódjára érkezve, a Forma-1 hosszas kacskaringók után visszatér abba az állapotba, amelyben két versennyel ezelőtt volt.

Zöld pokol. Így nevezték hajdan a vén Nürburgringet, a legendás Nordschleifét, amely többet tudna mesélni hősökről, kockázatról és tragédiákról, mint amennyit hallani szeretnénk. A fénykorában 23 kilométeres, százhetven kanyarból álló pályát, ahol 1935-ben Tazio Nuvolari, aztán 22 évvel később Juan-Manuel Fangio is élete talán legnagyobb győzelmét aratta, s ahol a fanyar humorú Niki Lauda saját bevallása szerint még mindig keresi 35 esztendővel ezelőtti, hírhedt balesete során leégett fülét a Bergwerk-kanyar mellett. S így nevezik a Nürburgringet ma is - csakhogy nem azt, ahol a Német Nagydíjat rendezik. Míg ugyanis a Nordschleife manapság főként hosszú távú versenyek helyszínéül szolgál, a Forma-1-et az 1984-ben megszelídített, s azóta háromszor átépített rövidebb, modernebb pálya látja vendégül.

Ez a jelenlegi formájában 5148 méter hosszú, s bár sokak szerint csak hitvány árnyképe az eredetinek, nem szabad lebecsülni. Maga a hely annyira központi szerepet tölt be az autósport folklórjában, hogy mindenki csak pátosszal tud beszélni róla. Ahogy a McLaren csapatfőnöke, Martin Whitmarsh mondja, az itteni versenyek "előző győzteseinek listáját végigböngészni olyan érzés, mintha a Forma-1 nagyjainak Ki kicsodáját olvasná az ember." Ezért aztán nem meglepő, ha sokan szeretnének az életrajzukban tudni egy győzelmet a Nürburgringen. "Ezt a futamot nagyon szeretném megnyerni egyszer" - ismeri el Jenson Button. "Abban az évben, amikor világbajnok lettem, az ötödik helyen értem célba rajta, így a legjobb eredményem a 2004-ben szerzett harmadik hely. Pedig nagy fegyvertény, ha valaki elmondhatja magáról, hogy nyert a Nürburgringen, hiszen ez igazán történelmi hely. Nem véletlenül ragasztanak sokan Nordschleife-matricát az autójuk csomagtartójára!"

A Zöld Pokol az Eifel-hegység ölelésében rejtőzik

Közismert, hogy a régi Nordschleifén a kijelölt napokon bárki körbemehet a saját autójával. "Én például néhány héttel ezelőtt jártam ott, hogy pár órán át szórakozásból vezessek a világ legfantasztikusabb pályáján. Ezen a héten újra megyek, ezúttal megautóztatni a Renault vendégeit" - mondja Mark Webber. "A szurkolók itt nagyon komolyan veszik a Forma-1-et, és hihetetlenül szenvedélyesen rajonganak érte - úgy tudom, a pálya melletti kempingekben a nagydíjhétvége alatt elég durva parti folyik! Még a csapatunk szállodájából is jól hallani a zene dübörgését..."

Idén, amikor a helyi közönség hat német versenyzőért - Michael Schumacherért, Sebastian Vettelért, Nico Rosbergért, Nick Heidfeldért, Adrian Sutilért és Timo Glockért - szoríthat, a hangulat még a szokásosnál is fergetegesebbnek ígérkezik. Annál is inkább, hogy főként Schumachernek és Vettelnek köszönhetően a nagydíjgyőzelmek számát tekintve a német a brit után immár az F1 történetének második legsikeresebb nemzete. S a hazaiak többsége különösen kötődik a Nürburgringhez. "Itt tanultam meg biciklizni, gokartozni és motorosszánozni is" - meséli Nick Heidfeld. "Az alsóbb kategóriákban néhány versenyt is nyertem, és természetesen ezen a pályán szereztem meg az első F1-es pole pozíciómat, úgyhogy idejönni számomra olyan, mint utazni egyet az emlékeimben."

Az már más kérdés, hogy a Német Nagydíj, amit az elmúlt években Hockenheimmel felváltva rendez meg, meddig maradhat a Nürburgringen. Ezt a pályát is utolérte ugyanis a pénzhiány, és a tartományi kormányzat nem akarja tovább finanszírozni az immár nyolc éve veszteséges futamot. Jövőre Hockenheim ad otthont az F1-es versenynek, de a Nürburgringnek 2013-ra és 2015-re nincs szerződése. Így aztán lehet, hogy az idei lesz a hattyúdala a világbajnoki sorozatban.

R.I.P: Élt egy versenyt

Azok után, hogy hetekig vitatkoztak a gázelvételnél is működő befújt diffúzorok betiltásáról, ami a legutóbbi versenyen, a Brit Nagydíjon hatályba is lépett, a csapatok annyira összevesztek a feltételeken, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) úgy döntött: a Nürburgringtől inkább maradjon minden a régiben. Tehát az a szabály, miszerint a fojtószelep gázelvételnél legfeljebb 10 százalékig lehet nyitva, egyetlen hétvégéig élt, és az autók most visszatérnek a valenciai konfigurációba - azaz a fojtószelep állására vonatkozóan nem lesz korlátozás, de a motorelektronikai programot szombatról vasárnapra nem lehet módosítani. S ezzel, legalábbis elvileg, visszatérnek a korábbi erőviszonyok is.

A mai Nürburgring semmilyen különleges jellemzővel nem tűnik ki a pályák közül, de minden szempontból próbára teszi az autókat és a versenyzőket. Timo Glock annyival el is intézi, hogy "az első része meglehetősen technikás, a többi viszont egyszerűen vezethető." Alapvetően egyetért vele Adrian Sutil is, aki azért hozzáteszi: "a második szektornak jó a ritmusa, az utolsóban pedig ott van a hosszú egyenes. Az aszfalt sima felületű, nincs rajta sok huppanó, de az NGK-sikánban (azaz a 13/14-es kanyarban, amely Veedol-sikánként is ismert) vigyázni kell, mert a rázókövek nagyon magasak, nem igazán érdemes használni őket. Ennek köszönhetően viszont feszesebbre lehet hangolni az autók futóművét."

Az FIA éppen ott, az NGK előtti, egy törést is magába foglaló szakaszon jelölte ki a DRS zónát. A címvédő Sebastian Vettel szerint helyesen. "A legjobb hely az előzésre az NG- sikán, egy nehéz bal-jobb kanyar" - mondja. "Ott lehet előzni féktávon, mert az előző kanyarból való kigyorsítást követően 100 km/órára kell lassítani. Aki később lép a fékre, előbb fordulhat el, ami könnyűnek hangzik, de valójában nem az, mivel a kerékvetőket el kell kerülni, különben feldobják az autót a levegőbe, és lehet elölről kezdeni az egészet."

A Nürburgring másik jellegzetessége, hogy földrajzi adottságai révén nagy a szintkülönbség. A mezőny csak minden második évben látogat el a pályára - legutóbb 2009-ben járt itt -, ezért a csapatok mérnökeinek külön fejtörést okoz, hogy nincsenek róla friss adataik, amelyekre az alapbeállítások meghatározásánál támaszkodhatnának. "Bevett rutin, hogy átnézzük az előző évben készített jegyzeteinket, mielőtt elutazunk a helyszínre, de a Nürburgring esetében az adatok már kétévesek, ezért a szokásosnál kevesebb támpontot nyújtanak" - erősíti meg James Allison, a Renault technikai igazgatója. "Például, amikor legutóbb jártunk a Nürburgringen, még egyetlen csapatnak sem volt befújt diffúzora."

Michael Schumacher összesen kilencszer diadalmaskodott Németországban: négyszer Hockenheimben a Német Nagydíjat, ötször pedig a Nürburgringen, az akkoriban Európa Nagydíj néven megrendezett versenyt nyerte meg. Nem csoda, ha a hazai közönsége imádja, és ő az egyetlen élő versenyző, akiről kanyart neveztek el - a gyors 8/9-es sikánt.

Felesleges jósolni

A Nürburgring festői környezetben, az Eifel-hegység szívében bújik meg, ahol az időjárás hajlamos a változékonyságra: akárcsak két héttel ezelőtt, a silverstone-i verseny elején, itt is gyakran előfordul, hogy a pálya egyik felén esik az eső, míg a másikon süt a nap, és száraz az aszfalt. Ezúttal péntekre felhős időt, szombatra elszórt záporokat, vasárnapra pedig szemerkélő esőt ígérnek a meteorológusok. Legutóbb a 2007-es versenyen esett, amely többek között arról marad emlékezetes, hogy Markus Winkelhock élete egyetlen F1-es nagydíján egy ideig az élen állt a Spykerrel, s miután a nehéz körülmények között kicsúszott, Lewis Hamilton McLarenjét daruval emelték vissza a pályára, hogy folytathassa a küzdelmet. "Abból az élményből az volt a tanulság, hogy a Nürburgringen soha ne bocsátkozzunk jóslatokba!" - véli. "A pálya a jelenlegi formájában kevésbé klasszikus, mint az eredeti, 23 kilométeres vonalvezetése volt, és kétségkívül sokkal biztonságosabb, de azért így is rá tud ijeszteni az emberre."

A Mercedes-arenát 2002-ben építették

A környéken többnyire hűvös is van (most 18-19 fokos maximumot várnak), ezért a gumik felmelegítése nehézségeket okoz. A Pirelli úgy döntött, a lágy és a közepes keveréket viszi el a Nürburgringre - ez ugyanaz az elosztás, mint amit két évvel ezelőtt a Bridgestone is választott. A közepes Pirelliket idén még csak Valenciában használták, ahol tartósabbnak bizonyultak a vártnál.

"A Nürburgringen viszonylag nagy leszorítóerőre van szükség, mégpedig főként azért, hogy a gyors kanyarokban semlegesítsék vele az alulkormányzottságot" - magyarázzák a Pirellinél. "Ez a pálya azonban nem bánik durván a gumikkal, ha jól kezelik őket, és az autó beállításai megfelelőek. Sok más pályával ellentétben a versenyzők itt a legtöbb kanyarban számtalan különféle ívet választhatnak."

Bár több kemény féktáv is akad - például mindjárt az első kanyarnál, ahol 300 km/óráról 80-ra lassítanak a versenyzők -, a fékeket nem nyúzza igazán keményen a pálya, mert bőven van idejük visszahűlni. Maga a vonalvezetés a motorokat sem vetné alá komoly megpróbáltatásnak, hiszen a kör csupán 55-60 százaléka padlógázos, a hatszázméteres tengerszint feletti magasság azonban negatív hatással van rájuk: a teljesítményük százméterenként durván egy százalékkal csökken. Márpedig az emelkedőkön, például a Dunlop-hajtű (7-es kanyar) után, szükség van a jó motorerőre.

Ki nyer ma?

A hétvége egyik legérdekesebb kérdése az lesz, hogy csúcsformában marad-e a Ferrari. Most kiderülhet, hogy Silverstone-ban csak a speciális motorüzemmódok tiltásának köszönhetően és azért voltak kiugróan gyorsak, mert a futamon nem kellett használniuk a korábban a mumusuknak számító kemény gumikat, vagy tényleg ilyen sokat fejlődtek, hiszen azért erre utaló jeleket is láttunk az utóbbi néhány nagydíjon. A Ferrari versenytempója egy ideje már kifejezetten erős, de Fernando Alonso ezúttal az időmérőn is sokkal közelebb került a Red Bullokhoz. Silverstone-i győzelmével, amely a 27. volt, Alonso utolérte az örökranglistán Jackie Stewartot, így már csak a nagy négyes: Nigel Mansell, Ayrton Senna, Alain Prost és Michael Schumacher van előtte, de Vettel biztosan mindent belead majd, hogy nyerjen a hazai közönsége előtt, ami eddig nem sikerült neki.

Amikor az F1 legutóbb itt járt, még volt Brawn GP és Toyota is

A McLaren eközben olyannyira visszafelé fejlődött, hogy a csapatnál egyértelműen látszanak a kudarcokból eredő belső feszültség félreérthetetlen jelei, és egyesek már a csapatfőnök Martin Whitmarsh menesztéséről suttognak. Bár a McLarennél eredetileg, amikor először volt róla szó, úgy érezték, körönként akár fél másodpercet is nyerhetnek a gázelvételnél működő, befújt diffúzorok száműzésével, a Brit Nagydíjon rá kellett ébredniük, hogy valójában - ők legalábbis így látják - mindenkinél többet, még az ellenfeleikhez viszonyítva is 7-8 tizedmásodpercet buktak vele. Ha tényleg így van, a Nürburgringen, ahol Alonso 2007-ben egyik legszebb győzelmét aratta az autójukkal, saját szavai szerint "küzdve az egész világ ellen", a McLarennek újra lehet némi esélye beleszólni a Red Bull és a Ferrari harcába.

Miután rehabilitálták a különleges motorüzemmódokat, a csapatok többsége igyekezett továbbfejleszteni a kipufogóját. A Williams például az új első és hátsó vezetőszárny mellett átprogramozott motorelektronikával érkezik a Nürburgringre, és a hírek szerint egy ideje Geoff Willis jóvoltából már a Hispaniának is van befújt - igaz, csak hideg befújással működő - diffúzora. A kisebb csapatok ettől függetlenül újra jobban leszakadhatnak az élmezőnytől.

A legszorosabb küzdelem pillanatnyilag a Mercedes és a Renault között zajlik a konstruktőri 4. helyért. A Mercedes Silverstone-ban megelőzte riválisát, a Renault-nál azonban bíznak benne, hogy miután a szélcsatornájukat 50 helyett 60 százalékos modellek tesztelésére is alkalmassá tették, az átalakítással veszítve tizenkét fejlesztési napot, most újra sínre kerültek. "A szélcsatorna szerelvényeit is át kellett építenünk" - magyarázza Allison. "Módosítanunk kellett a rögzítési struktúrán, hogy megfelelővé váljon a modell és a kerekek befogadására. Új elektronikai mérőrendszert kellett fejlesztenünk, amely képes megbirkózni a nagyobb terheléssel is. Mivel minden egyes rész 20 százalékkal hosszabb lett, míg a felületük 44, az űrtartalmuk pedig 73 százalékkal nőtt, a gyártásra szolgáló eszközeinket is muszáj volt átalakítanunk, hogy a szélcsatorna-teszthez szükséges több ezer alkatrészt ugyanolyan gyorsan tudjuk előállítani, mint a sokkal kisebb, 50 százalékos méretarányú modell esetében." A Renault Silverstone-ban katasztrofálisan lassú volt, s bár az infrastruktúra fejlesztése hosszú távon kifizetődhet, a Nürburgringen nem csak Nick Heidfeld lesz különösen motivált, hanem a Mercedes mindkét versenyzője, Michael Schumacher és Nico Rosberg is. A két csapat párharcára mindenképpen érdemes odafigyelni

A gyors kanyarokban visszatérő probléma az alulkormányzottság