Barcelonai Görbe Tükör: Nagy gáz van

Miközben a Spanyol Nagydíjon a McLaren versenytempója még jobb is a volt a Red Bullénál, a színfalak mögött egy B kategóriás tragikomédia első felvonásához készülődtek a szereplők. Nem sok hiányzott egy óváshoz...

Találós kérdés: ki jelentette a legnagyobb veszélyt Sebastian Vettel győzelmére a Spanyol Nagydíjon? Ha naivan azt hisszük, hogy a McLaren durva versenytempójától vérszemet kapó Lewis Hamilton volt az, hát nosza, fussunk neki még egyszer! A helyes válasz ugyanis Colin Kolles. Igen, a Hispania Racing Team csapatfőnöke, a román exfogorvos, aki kis híján megóvta a sportfelügyelőknél a verseny eredményét. Ha megpróbálkozik vele, és igazat adnak neki, a Williamseken, a Virgineken és a Hispaniákon kívül az összes autót kizárják - vagyis az eredetileg 15. helyezett Pastor Maldonado nyer, Kolles egyik versenyzője, Narain Karthikeyan pedig 6. lesz. Regényes fordulat, nem? Túlságosan is regényes...

Első hallásra talán röhejesnek tűnik, hogy egy olyan csapat főnöke, amelynek az autóit jobbára csak akkor mutogatják a tévében, amikor valaki rohamléptekben épp faképnél hagyja őket, óvással riogatja a Red Bullt, a McLarent meg a többieket. És valljuk be: az is. A főhadiszállás dicsőségfalán aligha reklámozhatnák a mezőny háromnegyedének kizárásával összeharácsolt kegyelempontokat, és az sem biztos, hogy a szponzoraik (az a kevés) ilyen hírverésre vágynak. A pontoknak azonban, én kérek elnézést, nincs szaguk; az év végén szétosztott pénzdíjakban kézzelfogható dollármilliókat érnek, nem beszélve a csapat ingyenes utaztatásáról a tengerentúli nagydíjakra, ami minden pontszerzőnek automatikusan jár, s ami még a gazdagabb istállóknak is súlyos kiadást jelent, nemhogy egy olyan szegénynek, mint a Hispania, amely forma-1-es viszonylatban a bokszutca toprongyos kéregetőjének számít. Kolles-szal különben sem érdemes tréfálni. Aki képes a paddockban ambuláns gyökérkezelést végezni a saját versenyzőjén, ahogy ő tette azt Tiago Monteiróval a 2005-ös Török Nagydíjon, még a Midland főnökeként, annak egy kis óvás valószínűleg meg sem kottyan. Ki tudja, mit rejteget az aktatáskájában?

Kolles azért kérdőjelezte volna meg a Spanyol Nagydíj eredményét, mert Barcelonában hirtelen megvilágosodva arra a felismerésre jutott, hogy a diffúzorba vezetett kipufogó - legalábbis abban a formában, ahogy a többiek mostanság használják - szabálytalan. Ez a technológia, amelynek lényege, hogy a nagy energiájú kipufogógázt a padlólemez alá áramoltatják, csökkentve ezzel az autó alatti nyomást, tehát tovább növelve a leszorítóerőt, alapvetően nem új. A nagyobb csapatok évek óta alkalmazzák, még ha a folyamatos csiszolgatástól nyilván egyre kifinomultabbá is vált. Az erre a célra kidolgozott motorelektronikai program például lehetővé teszi, hogy a kipufogó akkor is levegőt fújjon a padlólemez alá, amikor a versenyző elveszi a gázt. De önmagában még ez sem lenne gond. A probléma a jelek szerint abból adódik, s itt lépünk ingoványos talajra, hogy míg a rendszer korábban "hideg befújással" működött, az elmúlt időszakban több csapatnál áttértek a "forró befújásra". A Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) a spanyolországi hétvége előtti napokban azért döntött az ilyen kipufogók azonnali száműzése mellett, hogy aztán egy hirtelen kézifékes fordulóval még aznap visszakozzon, későbbre halasztva a tilalom életbe léptetését.

"Való igaz, hogy a diffúzorba vezetett kipufogó nem új, évek óta létezik. De azt gondolom, hogy a Red Bull a tavalyi szezon elején az alacsony kipufogójával egy következő szintre lépett a technológiával, és a motorelektronikai beállításokból egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy ideje tennünk ellene valamit" - magyarázta a hétvégén Charlie Whiting, az FIA versenyigazgatója, aki nem mellesleg a Forma-1 Technikai Szabályzatát is fogalmazza. "A hideg befújás egyszerűen a gyújtás és a befecskendezés megszakításával működik, miközben a fojtószelepet nyitva tartják. A forró befújásnál viszont, ha jól értem, meggyullad az üzemanyag, csak visszatartják a gyújtást."

A módszer előnye kézenfekvő: a gáz folyamatos áramlása révén a diffúzor által kifejtett szívóhatás változatlan marad, tehát a leszorítóerő nem csökken akkor sem, ha a versenyző elemeli a lábát a jobb oldali pedálról. Ezáltal főleg a gyors, de nem padlógázos kanyarokban nő meg a sebesség, ami pályától függően akár fél másodpercet is érhet körönként. A bibi csupán az, hogy ez az üzemmód extra terhelést ró a motorokra, valamint magától értetődően növeli a fogyasztást is. Ezért leginkább csak az időmérőn használják - sokak szerint egyben ez a magyarázat arra az egyébként valóban nehezen érthető jelenségre is, hogy a Red Bullnak az edzéseken látványosan nagyobb előnye van, mint a versenyeken. Mert, noha a már említett három csapaton, vagyis a Williamsen, a Virginen és a Hispanián kívül mindenki "forró befújást" használ, az összes közül a Red Bull rendszere tűnik a leghatékonyabbnak.

A helyzet azonban az, hogy még ebben sem lehetünk biztosak: az FIA múlt heti bejelentésére érdekes módon a Renault reagált a leghevesebben, nyíltan megkérdőjelezve a kilátásba helyezett tilalom jogosságát. Ami nem csoda, már amennyiben igaz, hogy ők gázelvételnél is a maximális energia 90 százalékával áramoltatják ki a kipufogógázt, míg a többi istálló, beleértve a Red Bullt, megmarad a 45 százalékos szint környékén (az FIA pedig 10 százalékot engedélyezne). Hozzá kell tenni, hogy mivel a rendszer lelke a megfelelő leömlőgeometria mellett a motorelektronikai vezérlés, a Renault aktív közreműködése nélkül a Red Bull sem tudná működésre bírni a sajátját.

Az ötlet frappáns és szellemes, de nem vitás, hogy a lényegét tekintve ellentmond a technikai szabályzatnak. "Az adatok elemzéséből világossá vált számunkra, hogy ami eddig egy viszonylag ártalmatlan trükknek tűnt, azt a mi megítélésünk szerint egyre inkább szabálytalanul alkalmazták" - fejtegette Whiting. "A kipufogó arra való, hogy elvezesse a motorban keletkező gázt, amikor azonban a versenyző nem nyomja a pedált, már nem ezt a célt szolgálja. Vagyis arra használják, hogy befolyásolják vele az autó aerodinamikai teljesítményét. Bár lehet rajta vitatkozni, mi úgy véljük, ez nem felel meg a technikai szabályzat 3.15-ös cikkelyének."

Az többek között kimondja, hogy a hátsó szárny dönthető terelőlapján kívül minden olyan alkatrésznek, amely befolyásolja az aerodinamikai teljesítményt, "mereven kell rögzítve lennie az autó rugózott részéhez (ami azt jelenti, hogy semmilyen mozgási szabadsága nincs)", illetve "mozdulatlannak kell maradnia az autó rugózott részéhez képest". Ha tehát a motor fojtószelepét arra használják, hogy a kipufogógáz folyamatos áramoltatása révén növeljék vele a leszorítóerőt, bármilyen képtelenül hangzik, máris mozgatható aerodinamikai elem lesz belőle - s ily módon tényleg szabálytalan. 2006 augusztusában ugyanezért tiltották be a Renault ellensúlyos lengéscsillapítóját is.

Vajon mi az oka annak, hogy az FIA eddig eltűrte ezeket a kipufogókat? Whiting azt mondja, a technológia kezdetben elfogadható volt, de amikor megjelent a "forró befújás" és vele a fojtószelep elektronikus machinációja, fokról fokra átbillent a szabálytalan kategóriába. Ennél azonban alighanem többről van szó. Nyilván nem közvetít trendi és szponzorkonform üzenetet, ha a forma-1-es motorok gázelvételnél is buzgón égetik a benzint, miközben az autógyártók start-stop rendszerrel és hibrid hajtással szerelt közúti modellek piacra dobásával igyekszenek környezetbarát képet kialakítani magukról. Most nem akarok belemenni abba a parttalannak tűnő vitába, hogy a természetéből adódóan teljesítményorientált Forma-1-nek mennyire dolga vagy nem dolga jó példával elöl járni a zöld technológiák népszerűsítése terén. Bár ez is megérne egy külön misét, egyrészt a közhiedelemmel ellentétben a motorok fogyasztásának csökkentésével nem lehetne mérhetően spórolni (jó példa erre, hogy 2009-ben a Williams teljes szén-dioxid-kibocsátásának mindössze 0,46 százaléka származott a versenyautók üzemeltetéséből, a maradékért a főhadiszállás és a nagyszabású logisztika volt a felelős; Bernie Ecclestone épp a hétvégén jegyezte meg, hogy a Tour de France emissziója nagyobb, mint az F1-é). Másrészt, bármilyen fontos alkalmazkodnia a modern trendekhez az autósportnak is, önmagában ez sem lenne kielégítő magyarázat az FIA hirtelen támadt ellenszenvére a trükkös kipufogókkal szemben.

A valóság sokkal prózaibb ennél. Talált, süllyedt: az egyik csapat áll az ügy hátterében. Ennyit Whiting is elismert, s noha sokan a Ferrarira vagy a McLarenre gyanakodtak, szombaton némi meglepetésre a Williams vállalta magára érte a felelősséget. A technikai igazgatójuk, Sam Michael azt állítja, egyszerűen ki akarták kérni az FIA álláspontját a "forró befújás" szabályosságáról, mielőtt motorszállítójukkal, a Cosworth-szel közösen pénzt áldoznak a kifejlesztésére, megkockáztatva, hogy utóbb betiltják. Ez egyébként normális rutinnak minősül a csapatok részéről; a színfalak mögött heti rendszerességgel érkeznek ilyen kérések az FIA technikai részlegéhez. "Csupán azért tettük fel a kérdést Charlie-nak, mert bizonytalanok voltunk benne" - mondta Michael. "Rengeteg pénzt kellett volna költenünk a Cosworth-szel arra, hogy kidolgozzunk egy forró befújásra képes motort. Sokba került volna, és nem akartuk bevállalni, hogy később esetleg szabálytalannak minősítik. A mi motorunk jelenleg hideg befújással működik, később azonban szerettünk volna jelentős mértékű forró befújást alkalmazni."

Igen ám, de az FIA ezen a ponton közbelépett. Pedig érdekes módon a Mercedes GP-t irányító Ross Brawn megkérdőjelezte Michael állítását, cáfolva, hogy a forró befújást lehetővé tévő motorprogram kifejlesztése drága. "Csak meg kell találni hozzá a kellően hőálló anyagokat, ami nem kerül különösebben sokba" - jelentette ki. "Ez a technológia alig tér el attól, amit tavaly vagy tavalyelőtt használtunk, úgyhogy semmiképpen nem nevezhető extravagánsnak. És manapság, az RRA (a csapatok költségkorlátozási egyezménye) korában különben is mindenki szabadon eldöntheti, hogy a kipufogóra, a szélcsatornában töltött időre vagy akármi másra fordítja a rendelkezésre álló keretet." Michael ugyanakkor elismeri, hogy a Williams tájékoztatta róla Whitingot: ha zöld utat kapnak a fejlesztésre, hat hónap múlva hová fognak eljutni vele. Az FIA-nál feltehetően ez csapta ki a biztosítékot, mert úgy ítélték, a csapatokkal túlságosan elszaladna a ló. "Ezek az ötletek eleinte ártalmatlannak tűnnek, de aztán fokról fokra eldurvulnak" - vélte Whiting. "Most is fennállt a veszélye, hogy egyre extrémebb megoldások jelennek meg. Ezért úgy éreztük, muszáj tennünk valamit."

A történetnek ezzel még nincs vége, mert jóllehet, az FIA haladékot adott a trükkös kipufogó betiltásával járó - főként beállítási - nehézségekre hivatkozó csapatoknak, arról továbbra sem tett le, hogy a közeljövőben megszabadul a rendszertől. Június 16-ai ülésén az istállók műszaki igazgatóiból álló Technikai Munkacsoport is napirendre tűzi a kérdést, de arra aligha lehet számítani, hogy megegyezés születik.

És most jön a slusszpoén: mindez teljesen mellékes, mivel a Hispania (a Virginhez és a Williamshez hasonlóan) akár a hétvégi Monacói Nagydíjon is dönthet úgy, hogy technikai szabálytalanság címén óvást nyújt be a sportfelügyelőkhöz. Ez jogában áll. "Ha Monacóig nem vetnek véget ennek, nem lesz más választásunk" - fenyegetőzött Kolles múlt vasárnap. "Az autók aerodinamikai teljesítményét nem lehet befolyásolni sem a kipufogógázzal, sem a gázpedál vagy valamelyik motoralkatrész mozgatásával. Ez szabálytalan, és óriási előnyt jelent a többiek számára."

Az ember ezt hallva nehezen tudja eldönteni, hogy kínjában sírjon vagy röhögjön. Ha a Hispaniának csak az a fél másodperc hiányozna az üdvösséghez, amit a diffúzorba vezetett kipufogó biztosít, könnyebb lenne azonosulni az álláspontjukkal, így azonban nehéz napirendre térni afölött, hogy az osztály kegyesen megtűrt bolondja egy szereptévesztéssel bőgve árulkodik a tanár néninél az eminens tanulókra. Igaz persze, hogy némi erőlködéssel őket is meg lehet érteni: elvégre nekik súlyosabb érvágás, mint másoknak, ha ki kell pengetniük a jelentős summát a rendszer kifejlesztéséért. Még Michael is elismerte, hogy "önző módon jobban szeretném, ha betiltanák, mert akkor valami másra költhetnénk a pénzünket". Hát persze: olyasvalamire, ami a többieknek még nincs, s így nemcsak a hátrány ledolgozására, hanem előnyszerzésre is alkalmas.

Szerintem kicsi rá az esély, de amennyiben Kolles Monacóban tényleg óv, a döntés a három sportfelügyelő kezében lesz. Az FIA technikai részlegének álláspontja ugyanis jogilag nem kötelező érvényű rájuk nézve; az is éppúgy csak egyfajta szabályértelmezés, mint a csapatoké. A felügyelők elvileg mást is kiolvashatnak a paragrafusokból, nem kell elfogadniuk Whiting véleményét (anno ez történt a már említett ellensúlyos lengéscsillapítók esetében is). Ha viszont mégis egyetértenek vele, a kizárt csapatok szinte biztosan fellebbeznek, és az ügy - meg vele a verseny végeredménye - csak hónapok múlva, az FIA Nemzetközi Fellebbviteli Bírósága előtt dől el. Reméljük, nem így lesz...

* * *

Szegény, szegény Mark Webber! Barcelonában nehéz volt nem együtt érezni vele legalább egy kicsit. Azok után, hogy a pénteki edzésnapon és az időmérőn is gyorsabb volt Sebastian Vettelnél, tíz ínséges versennyel a háta mögött győzve le őt a rajtpozícióért folytatott küzdelemben, vasárnap nagyjából a rajtot követő három másodpercig maradhatott meg az az illúziója, hogy most végre megfordítja a hadiszerencsét. 66 keserves körrel később kívülállóként, 48 másodperces hátrányban intették le a kockás zászlóval, miközben Seb idén negyedszer üvölthette a csapatrádióba az immár védjegyévé vált szlogent: "Yes, yes, yes!" Így hát az első öt nagydíjon túl továbbra is Mark az egyetlen a mezőnyben, aki a szezon során még egy árva versenykört sem töltött saját csapattársa előtt. Kétes dicsőség...

Mark számára a rajtnál fordult rémálomba a Spanyol Nagydíj, amikor az első kanyar féktávján a Seb és Fernando Alonso közötti szendvicsbe került. Az első két etapban még nem vesztett sokat, mert a Ferrari nemcsak őt, hanem az egész élmezőnyt feltartotta, ám miután Seb a 19. körben, második bokszkiállásával végre Fernando elé került, neki többé nem maradt esélye. Balszerencséjére az orra előtt tipegő Alonso ugyanarra a körre időzítette az első három kerékcseréjét, mint ő (felkeltve a gyanút a Red Bullban, hogy két garázzsal arrébb lehallgatják a csapatrádiójukat), ezért Mark a bokszban sem tudta megelőzni a Ferrarit. Ráadásul ezt kihasználva a McLaren eléjük varázsolta az eleinte csak a 4. helyen álló Lewis Hamiltont is. A pálya végül akkor vált szabaddá előtte, amikor Fernando a 39. körben negyedszerre tette tiszteletét a szerelőinél. Hiába: a következő 6 körben Mark 7,5 másodpercet kapott Sebtől, holott nagyjából hasonlóan kopott (kemény keverékű) gumi volt az autójukon. Ez körönként 1,25 másodperces különbség... Csupán a 49. és a 60. kör között tudta tartani vele a lépést, de akkor Seb autójában már nem, vagy legalábbis összevissza működött a KERS, mielőtt Mark tempója a verseny végén hirtelen visszaesett az 1:27,5 körüli tartományból 1:30/1:31-re. Eközben Seb, Lewisszal a sarkában, továbbra is vígan rótta az 1:27/1:28-as köröket.

Webber másodpercben mért lemaradása Vetteltől a Spanyol Nagydíj 66 körében (klikkelve nagyítható). Mark az után sem tudott közelebb férkőzni csapattársához, hogy a 39. kör végén megszabadult Fernandótól

Vajon mi a baj? Elvégre lehet, hogy Mark nem olyan fenomenális tehetség, mint Seb, de azért a korábbi években, amikor a Jaguarnál és a Williamsnél versenyzett, kiderült róla, hogy az időmérőkön veszélyesen gyors. A BMW sportigazgatója, Mario Theissen, aki hajdanán mindkettejükkel dolgozott együtt, még 2009-ben elismerte: meglepődött, hogy Seb verni kezdte az edzéseken Markot. Amellett, hogy Sebet lélektanilag nyilván tuningolja a tavalyi vb-győzelem, ami egy jó adag terhet is levett a válláról, s hogy Mark még nem barátkozott össze eléggé az új Pirelli gumikkal, a lemaradásának szinte biztosan vannak pszichés eredetű okai is.

Attól tartok, nem is hiszi el igazán, hogy legyőzheti Sebet. Ebbe a negatív spirálba már tavaly elkezdte belepörgetni magát, valamikor kettejük emlékezetes, isztambuli ütközése után, amikor a Red Bull-góré Dietrich Mateschitz jobbkeze, Helmut Marko - tegyük hozzá: igazságtalanul - nyíltan őt kezdte hibáztatni. Ez óhatatlanul kellemetlen kérdéseket vethetett fel Markban a csapaton belüli egyenlőségről, ráadásul egy különös véletlen folytán éppen akkor, amikor 2011-re meghosszabbították a szerződését. Aztán a következő versenyen, Silverstone-ban jött az a bizonyos eset az új első vezetőszárnnyal, amelyből az egyetlen megmaradt példányt suttyomban, a tudta nélkül átszerelték Seb autójára, és Mark valószínűleg végleg eldöntötte magában, hogy a Red Bullnál elnyomják. Nem ő apuci kedvence, tehát ha megszakad, akkor sem nyerhet. Slussz, passz.

Hogy igaza van-e? Ezt kívülről lehetetlen megítélni. Annak alighanem van némi alapja, hogy Marko, már a közös nyelv okán is, s mert Sebet a Red Bull nevelte ki, akarva-akaratlanul hozzá húz; a csapatfőnök Christian Hornerről azonban nehéz elképzelni ezt. Neki jó a kapcsolata Markkal, MW Arden néven még közös versenyistállójuk is van a GP3-ban. A belső politikai viszonyok persze valószínűleg bonyolultabbak ennél, de alapvetően a Red Bull is úgy működik, mint minden profi csapat: egyszerűen a jobbik lóra tesz. Mark pedig mostanában minden erejével azon van, hogy ne ő legyen az. Elkönyvelte magában, hogy elnyomják, és ez az önpusztító attitűd szép lassan klasszikus önbeteljesítő jóslattá válik, mert defenzívvé teszi a hozzáállását. Ez már a tavalyi vb utolsó versenyein is meglátszott rajta, amikor Interlagosban a vele szimpatizáló újságírók együttérzésére bazírozva, a lojalitásról megfeledkezve taktikusan a Red Bull Sebbel szembeni elfogultságáról nyilatkozgatott ahelyett, hogy a vezetésre koncentrált volna. Az ilyesmi felér egy előzetes mentegetőzéssel - "csak azért nem fogok nyerni, mert a háttérbe szorítanak" -, s így rengeteget elárul az illető lelkiállapotáról.

Paradox módon most talán mégis éppen ez mentheti meg Mark állását. Bár jól hangzik, hogy a Red Bull el akarja csábítani Hamiltont Vettel mellé, Horner valószínűleg bölcsebb ennél: tudja, hogy a két dudás egy csárdában modellje rendszerint többet árt a pályán, mint amennyit a nagy hírverés révén használ a pályán kívül. Arra akarok kilyukadni, hogy a Red Bullnak jobb egy közepesen erős fegyverhordozó, mint egy trónkövetelő, aki kibillenti az első embert az egyensúlyából. S Mark, még ha szomorúnak hangzik is, jelenleg tökéletesen alkalmas erre a feladatra, ezért nincs rá semmi okuk, hogy lecseréljék. Hacsak persze ő maga nem dönt a távozás mellett, ami egyáltalán nem kizárt.

* * *

Noha látszólag nem változott semmi, hiszen ugyanaz állt a dobogó tetején, aki az előző négy versenyből hármon, valójában nem lehetetlen, hogy a Spanyol Nagydíj döntő fordulatot hozott a világbajnoki küzdelemben. Míg ugyanis eddig egyértelműen a Red Bullé volt a mezőny legjobb autója, ezúttal nem tudták izomból behúzni a győzelmet: csak taktikai KO-val nyertek. Ráadásul éppen azon a pályán, amely jellegzetességeiből adódóan az összes többinél élesebben szokta kirajzolni a technikai erőviszonyokat, s az aerodinamikát kíméletlenül próbára tévő vonalvezetésével papíron egyértelműen a Red Bullnak kedvezett.

Vasárnap délután mégis a McLaren volt a gyorsabb. Nem egyszerűen az erre a bizonyíték, hogy Seb a verseny 66 köre alatt mindössze 6 tizedmásodpercet vert Lewisra, kevesebbet, mint az időmérő döntőjének egyetlen körében, ami már önmagában is pikáns. A köridők is árulkodóak. Mivel a rajtnál visszaesett a 4. helyre, Lewisnak el kellett nyújtania a második etapját, hogy visszaelőzze Fernandót: 4 körrel később, a 23. körben állt ki, de a használt gumikon is gyorsabb volt, mint a Ferrari az újakon, ezért sikerült elé keverednie. Ez az időzítés összességében nem volt optimális, csakhogy egyelőre az volt a McLaren legfőbb célja, hogy átverekedje magát a piros akadályon, a többi nem számított. Seb szintén a bokszkiállások második fordulójánál előzte meg Fernandót, de ő a 18. körben kapott új gumikat, 5 körrel korábban Lewisnál, ezért a 24. körre már 4,9 másodperces előnyt gyűjtött vele szemben. Na, itt jött ki a két autó valódi tempója. Mindkettő előtt szabad volt a pálya, és Lewis a következő 9 körben, a harmadik kerékcseréig utolérte a Red Bullt - lényegében egyforma állapotú lágy gumikon. Átlagosan 0,411 másodpercet vert rá, pedig most Seb sem engedhette meg magának, hogy lazítson, és kényelmesen csak a többiek taktikáját kövesse le, mint Melbourne-ben, Sepangban vagy Isztambulban.

Az Alonso és Webber közötti, másodpercben mért különbség (klikkelve nagyítható). Az első 39 kört egymás közelében töltötték, de azt követően, hogy a Red Bull beugratta a Ferrarit a kamu bokszkiállással, Mark körönként 2 másodpercet vert Fernandóra.

Lewis rákényszerítette a Red Bullt, hogy kezdeményezzen, Adrian Newey és társai azonban a bokszutcai irányítóközpontban nem estek kétségbe ettől. Az idén már bevettnek számító módszert alkalmazták: az úgynevezett "elévágást", amely egyszerűen abból áll, hogy a közvetlen ellenfelüknél legalább egy körrel korábban cserélnek kereket, s így a versenyzőjük a bokszból kivezető körét friss gumikon teljesítve 2-3 másodpercet nyer. Ez az első kiállásnál, a 9. körben azért nem vált be, mert Seb éppen Felipe Massa és Jenson Button mögé érkezett vissza a pályára, s bár mindkettejüket (sőt, Nico Rosberget is) egy körön belül megelőzte, ezzel vesztett annyi időt, hogy Fernando, aki közben szintén kereket cserélt, előtte maradjon. A második alkalommal viszont nem zavarta semmi, és a bokszból kihajtva azonnal megfutotta az addigi legjobb részidőt a pálya második és harmadik szektorában: a korábbi, 1:30,0 körüli tempóról most, hogy nem volt előtte senki, 1:28,0-ra gyorsult, simán átugorva a kiállására megint egy körrel később sort kerítő Ferrarit. A verseny végén persze alaposan megizzadt, különösen a rakoncátlankodó KERS miatt, amit a csapattól érkező utasításoknak megfelelően ki-be kapcsolgatott, s hozzá a kormányon is mindig utána kellett állítania a fékerőelosztást, de szépen maga mögött tartotta Lewist, kihasználva, hogy a lekörözöttek mögött olykor ő is aktiválhatta az autóján a DRS-t. "Egy ideig az öt bokszkiállást is fontolóra vettük, bár nem vagyok biztos benne, hogy maradt még gumi a garázsban, amit fel tudtunk volna tenni az autóra!" - mondta Horner.

Az elévágás tehát alapvetően nyerő stratégia, de éppen Fernando volt rá az élő bizonyíték, hogy csínján kell bánni vele. Az első két kiállását azért időzítette a 10. illetve 19. körre, közvetlenül a Red Bullé utánra a Ferrari, hogy megpróbálja mögötte tartani Sebet, a harmadiknál pedig Markkal szemben védekeztek. Ennek azonban az lett a következménye, hogy Fernando az első 29 körben elhasználta mind a három szett lágy gumiját, a fennmaradó 37 (mivel lekörözték, valójában 36) kört tehát a kemény Pirelliken kellett teljesítenie. És nincs mentség, a Ferrari azokkal katasztrofálisan lassúnak bizonyult. Olyannyira, hogy Mark, aki a 38. körben még mögötte haladt, a verseny végéig 54 másodpercet vert Fernandóra; ez körönként kereken 2 másodperc. A kemény gumikon ennyivel volt lassúbb a Ferrari a Red Bullnál, és ha Jenson Buttonból indulunk ki, a McLarennél is. Felipe Massával hasonló volt a helyzet: a 3-4. etapban, amikor szabad volt előtte a pálya, ő is Fernandóval tizedre azonos időket autózott, úgyhogy a hiba nem a pilótákban volt.

Noha a csapat vezető versenymérnöke, Pat Fry azt állította, "stratégiailag végig a megfelelő döntéseket" hozták meg, ránézésre külön érthetetlen, hogy a negyedik bokszkiállására miért hívták ki Fernandót éppen a 39. körben, amikor látszólag semmi sem indokolta ezt. Mark akkor még mögötte volt, az időeredményei nem romlottak (1:30,4-gyel kezdte, és 1:30,6-tal fejezte be az etapját), és hátulról sem fenyegette senki: utána 8 másodperccel Michael Schumacher elé tért vissza a pályára. A rejtély megoldása az, hogy a Red Bull, megelégelve a helyzetet, lépre csalta őket. "Úgy tűnt, a Ferrari állandóan követ minket. Minden alkalommal, amikor behívtuk Markot a bokszba, ők is bejöttek" - magyarázta Horner. "Végül megpróbáltunk csapdát állítani nekik azzal, hogy kamuból kiküldtük a bokszutcába a szerelőinket. Ráharaptak a csalira, és behívták Fernandót." Mark viszont még 8 körön át a pályán maradt... A trükk bevált.

Az viszont örök talány marad, hogy Felipét, aki utoljára (harmadszor) a 36. körben járt a bokszban, és váltóhiba miatt 8 körrel a leintés előtt esett ki, tényleg szinte képtelenül hosszú, 30 körös záróetapra ítélték-e. Ha igen, a célig biztosan kipottyant volna a pontszerzők közül az agyonhasznált gumikon.

A McLaren pedig egyszerűen nem volt elég merész: elég lett volna Lewis harmadik vagy negyedik bokszkiállását Sebé elé időzíteniük, és az elévágással szinte biztosan megelőzi a Red Bullt, jó eséllyel bebiztosítva magának a győzelmet. Persze nehéz felmérni, hogy mikor érkezett el az alkalmas pillanat, és az ellenfél mikor akar kereket cserélni; ha túl korán váltanak, az utolsó etap vagy etapok, ahogy Fernando esetében is, lehetetlenül hosszúra nyúlnak. De ha Lewis a 49. helyett mondjuk a 47. körben áll ki, alighanem elkapja Sebet, és a kemény gumikon valószínűleg a maradék 19 kört is kibírja drasztikus lelassulás nélkül. Egy kicsit bevállalósabb taktikával tehát nagyot kaszálhatott volna a McLaren, már csak azért is, mert Lewist hátulról nem fenyegette senki: legrosszabb esetben is marad a 2. helyen, ha nem jön be a húzása, hiszen Jenson további fél perccel mögötte autózott.

Hamilton (kék) és Button (piros) köridejei a versenyen (klikkelve nagyítható). Mivel Lewis eggyel többször járt a bokszban, átlagosan kevésbé kopott gumikon autózott, és az időeredményei is jobbak voltak. Jenson azonban 36 másodperces hátrányából 20-at az első 10 körben, rossz rajtja miatt gyűjtött be.

Akivel viszont tökéletesen sakkozott a McLaren. Háromkiállásos taktikájának jelentős szerepe volt abban, hogy a 10. helyről, ahová a rajtnál esett vissza, felkapaszkodott a dobogóra, nem utolsósorban annak köszönhetően, hogy 48 kört töltött a sokkal gyorsabb lágy gumikon, míg az egymással huzakodó Webber és Alonso például csak 29-et. A 36. körben maximálisan ki is aknázta ezt az előnyét, fénysebességgel elrobogva a Red Bull és a Ferrari mellett, amelyeken ekkor az ő McLarenjével ellentétben már a kemény gumik voltak.

Az elméleti optimumot persze leginkább a Renault közelítette meg Nick Heidfelddel: lemásolták vele Webber kínai stratégiáját, azaz a kemény gumikon rajtoltatták el, aztán a maradék három, lényegében egyforma (14/13/14 kör) hosszúságú etapját már a lágy Pirelliken tehette meg. Ráadásul az összes szettje teljesen friss volt, azon az áron, hogy az időmérőn a szombat reggeli tűzeset miatt részt sem vett, ezért a mezőny végéről kellett nekivágnia a futamnak. A gumikkal mégis annyira előnyös helyzetben volt, hogy az utolsó körökben vészes gyorsasággal közeledett a cél felé a kemény slickeken igyekvő Mercedesekhez.

Mindenesetre lehet, hogy Seb megszerzett 118 pontot az eddig begyűjthető 125-ből, ami 94,4 százalékos teljesítményt jelent, de a McLaren barcelonai szereplése azzal kecsegtet minket, hogy a küzdelem már nem marad sokáig ilyen egyoldalú. Bár voltaképpen azt is mondhatnánk, hogy mindegy: amíg a versenyek ennyire izgalmasak, a győztes személye szinte mellékes.