Kőkemény fizikum kell az F1-hez

Ausztrália, Malajzia, Brazília, vagyis az év első három futama a téli fejlesztések próbájáról szól, illetve a versenyzőket kínzó forróságról, elképesztő páratartalomról, az embertpróbáló fizikai kihívásról. A Forma-1-es pilóták testére normál versenykörülmények között is a hétköznapi emberre "halálos dózist" mérő erők hatnak, melyek elviselhetősége szélsőséges időjárási viszonyok között messze a fájdalomküszöb fölé kúszik.

Az éppen ma 31 éves David Coulthard tréningez a zöldben

Mert már eleget izzadt az edzőteremben. A fitnesz, a kiegészítősportok egész sora már nem plusztevékenység, hanem a pilóták életének szerves része. Bizonyos izomcsoportok erősítése egyenesen elengedhetetlen előfeltétele a gyorsasági autóversenyzésnek. Ilyen a nyakizom, melyet szélsőséges igénybevétellel terhel minden egyes kanyar, lassítás, gyorsítás. A célegyenes végén 315 km/órás sebességre pörgő autót a 105 km/órával bevett kanyarhoz 3,5 másodperc alatt fékezi le a pilóta, s ez 4,5 g-t generál, azaz a gravitációs erő négy és félszeresét. Ez a nyakra és a fejre hat leginkább, mert ezeket a tesztrészeket nem támasztja semmi a pilótafülkében. A centrifugális erő hatására a kanyarokban az 1,8 kg-os sisakot 8 kilósnak érzi a pilóta, s fejével együtt 18 kilónyi súlyt kell megtartania a nyakának.

Ehhez társul az a folyamatos erős rázkódás, amit a Forma-1-es autók kemény felfüggesztése okoz az útfelszínhez ütődve. Azt se feledjük, hogy a motor a pilóta feje mögött néhány centivel visít 18 ezres fordulatszámon, a vibráció és a hőleadás mellett olyan hanghatást gerjesztve, ami füldugón és sisakon át is döbbenetes. A hétköznapi forgalom hangereje 60-70 decibel, a leghangosabb zenekar 110 decibellel nyomja, az F1-es motor hangja 120 fölötti értékre rúg, amely meghaladja az átlagember fájdalomküszöbét. A 18 ezres fordulatszámot produkáló motor, a felmelegedett gumik, a betonból sütő forró levegő 10 fokkal magasabb hőmérsékletet eredményez a pilótafülkében. Tehát a vastag overallban, alatta tűzálló alsóruhában, cipőben, maszkban, sisakban ülő pilóta akár 50 fokban kénytelen két órát tölteni kemény fizikai munkával, maximális koncentrációval. Ez utóbbit csak folyamatos folyadékpótlással lehet tartani. Míg a teniszezők két órás meccs alatt 2 kg-ot is leadnak a súlyukból, addig az F1-es pilóták a két órás nagydíj hőhatásai nyomán 3 kg-ot vesztenek. Egy valóban forró futamon a pilóta 37 fokos normál testhőmérséklete az életveszélyes 45 fokra is felkúszhat.

S eddig jobbára csak a külső hatásokat említettük, alig beszéltünk a fizikai erőkifejtésről. A kormányzási mozdulatokat, a kéz és a láb munkáját végző izomerőről. Bár van szervókormány, az F1-es kocsik kemény felfüggesztésének "visszarúgó" hatása miatt a kormánykerék elforgatásához a versenyzőnek 15 kilopondnyi erőt kell kifejtenie. Egy utcai autó fékezésénél 12 kilopontnyi erővel kell nyomni a fékpedált, az F1-es kocsi megállításához 70-nel. Bár apró mozdulat a sebességváltás, mégsem mondhatjuk, hogy elhanyagolható erőkifejtés, ha egy olyan pályán, mint mondjuk Monaco, a 78 kör alatt a hat fokozatú sebességváltón 3276 váltást kell végeznie a pilótának. Minden egyes fizikai mozdulat előtt a versenyző féltucat mentális kalkulációt végez, vagyis a nagydíj során 40 000-szer kell döntenie a másodperc ezredrésze alatt. Ha a külső hatások felőrlik, a fizikai erőkifejtés elvonja a figyelmét, nincs ereje a megoldáslehetőségeket futtatni az agyában, s azok közül a legmegfelelőbbet kiválasztani a versenyhelyzet kínálta reakcióidő alatt. Az egymásra tornyosuló apró hibák nyomán a pilóta besokallhat, az agy túlterheltségének következménye a pillanatnyi kiesés, rövidzárlat. Vagyis a pilóta fizikai felkészültségén az élete múlhat. Külön energiákat von el a pilótát a versenyhelyzetekben érő mentális stressz, hogy miként tudja megemészteni a felgyülemlő érzelmeket, ha előtte szitál egy lassú autó, ha az őt üldöző elől menekül, ha csapata, a versenybíróság utasítja.

Az első, aki belátta, hogy a fejleszthető mentális és fizikai erő pozitívan befolyásolhatja a koncentrációképességet, a reakcióidőt, a döntési gyorsaságot, Ayrton Senna volt. Saját példájából tanult. Amikor 1984-ben a Toleman-csapathoz került, a másfél órás futamok után alig tudták kihúzni a kocsiból. Ezért professzionális segítséget kért, a montreali McGill Egyetem két kanadai professzora, dr. Dan Marisi és dr. Jacques Dallaire segítségével olyan kondícionáló programot fejlesztett ki, amely azóta rengeteg élsportolónak szolgált mintául. Senna volt az első pilóta, aki személyi trénert alkalmazott, Sao Pauló-i otthonában edzőterme volt, súlyzózott, erőfejlesztő gépeken dolgozott meghatározott program szerint, a téli szünetben otthon, a brazíliai 30 fokos hőségben két órás kemény edzéseket végzett, a futamok megterhelését reprodukálva. Az étkezését is alárendelte a megfelelő energiabevitelnek - Isten áldotta vezetői tehetsége mellett ez emelte kora, és talán minden idők legjobb versenyzőjévé.

Eddie Irvine manapság hiába próbál kihozni magából többet: az autójával van gond

Ahogy a legerősebb motor mutatója a fordulatszám, úgy a pilóta edzettségéé a szívverés. A már említett Marisi és Dallaire professzorok azzal kezdték Sennával ténykedésüket, hogy az 1984-es montreali Kanadai Nagydíj alatt szívmonitorra kötötték, és elemezték az elektro-kardiogramját. Amikor Senna a rajtrácson autóba ült, 90 volt a pulzusa, négy perccel a start előtt 132, a rajt előtti pillanatban a legmagasabb értékre, 192-re ugrott. A verseny 83 perce alatt 169-es átlagot mutatott, amit az edzetlen szervezet ilyen hosszú ideig egyszerűen képtelen lenne elviselni. Senna, aki a 16. helyen végzett, nem tudott kiszállni az autóból a leintés után. Marisi és Dallaire programja elképesztő változást hozott, amikor két évvel később a brazil csillag megnyerte a detroiti Egyesült Államok Nagydíját, 92 percig hozott a pulzusa 180-as átlagot, s a leintés után Senna nem panaszkodott fáradtságról.

A pulzusszám legmagasabb és legalacsonyabb értéke közötti tartománya mutatja meg leginkább egy sportoló edzettségi állapotát. Egy átlagos 32 éves férfinél az alappulzus 70 körüli, Michael Schumachernél 42. A legalacsonyabb értéket az ötszörös Tour de France-győztes spanyol kerékpárversenyző, Miguel Indurain szervezete prudukálta, akinek nyugalmi állapotban egy perc alatt 29-szer vert a szíve, de képes volt a legnagyobb megterhelés esetén 220-ra felmenni, s azt percekig tartani. A vért elképesztő erővel és gyakorisággal tudja a szíve pumpálni és ez az oxigén szállításában döntő jelentőséggel bír.

Ahogy az üzemanyag döntő fontosságú a motor hatékony égetésénél, a pilóták szervezetének a helyes táplálkozással bevitt szénhidrát nyújt a leggyorsabban és a legkönnyebben energiát. Ezért említik sokan a "mi a kedvenc ételed" kérdésre a szénhidrát-gazdag olasz tésztát, a pastát. A pilóták verseny előtti diétája tipikus, reggelire müzli gyümölccsel és joghurttal, ebédre tészta paradicsomszósszal és zöldségekkel, aminek szénhidrát és glükóz tartalma a leggyorsabban segíti hozzá a szervezetet az energiához. A testük zsírszázalékára egyébként is ügyelniük kell, hiszen a hízás jelei legelőször a hasizmot takaró hájréteggel jelentkeznek, amelynek a szűk pilótaülésben egyszerűen nincs hely. Ha egy felnőtt férfi 16-nál magasabb zsírszázalékot mutat, már túlsúlyosnak számít, a standard értéket a maraton futók adják hét százalékkal. A Forma-1-es mezőny átlaga 11,4 százalék.

Az emberi test közel háromnegyede víz, s a versenyző a nagydíj két órája alatt izzadással háromkilónyi testtömegét is elvesztheti. Minél többet izzad a pilóta, annál kevésbé fitt. Mivel a vér 90 százalékban víz, a folyadékpótlásnak rendkívüli szerepe van a vér oxigénszállításában, az agy oxigénellátásában. Ha a pilóta a kulacsából a sisakjáig vezető csövön át nem iszik folyamatosan a verseny alatt, dehidratáció, kiszáradás alakul ki, ami koncentrációs zavarokhoz, izomfáradtsághoz, kihagyásokhoz vezethet.

A legtöbb pilóta tréningprogramja a különösen igénybe vett izmok erősítésére irányul, melyek a felsőtesten helyezkednek el. A nyak, a váll, a kar, az alkar izmai, a mellizmok a hátizmok és a hasizmok. Ám arra is ügyelniük kell, nehogy túl sok izmot "tegyenek magukra", mert az akadályoz a gyors mozgásban és a kis pilótaülésben. Ugyanilyen fontosságú az izmok rugalmassága, hajlékonysága. De bármennyire is fitt a pilóta, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség szigorú szabályainak megfelelő nagyságú autóba beférjen a motor elé, s az karosszéria aerodinamikája is optimális legyen, a vezetőnek kicsinek és könnyűnek kell lennie. Nem véletlen, hogy a tavalyi mezőny átlagpilótája 27 éves és 4 hónapos, 174 centi magas és 69,8 kilós volt.

Németh Andrea

Ajánlat:

Pit-stop, avagy az F-1 lelke

Korábban:

Hogyan lesznek fittek a Forma-1-es pilóták?

Fórum:

Szexis pilóták